Punkt przegięcia wielkości kontenerowców już osiągnięty?

Bardzo duże kontenerowce osiągnęły już prawdopodobnie swój logiczny limit wzrostu pojemności.

Jak powiedział dyrektor naczelny PSA International, Tan Chong Meng przemawiając podczas konferencji Global Liner Shipping Asia w Singapurze, "jeśli statki jeszcze nie osiągnęły maksymalnego rozmiaru, to są już blisko tego."

Według niego, możliwe jest, że kontenerowce zwiększą pojemność ładunków o 20 proc., do 24 - 26 tys. TEU, ale poza taką wielkością nastąpi punkt przegięcia i spadek efektywności.

Już obecnie przekraczanie kolejnych rozmiarów kontenerowców (przed dekadą z poziomu 14 do 18 tys. TEU, od roku - z 18 tys. do 19-20 tys. TEU) spotkało się z krytyką spedytorów i operatorów portów. Wielu z nich wini użytkowanie takich kolosów za obecną sytuację nadmiernej podaży mocy przewozowych w relacji do popytu, a więc i za niskie ceny frachtu.

Do tej tendencji właściciele terminali kontenerowych różnie podchodzą. Z tego powodu, jak powiedział Youhan Doctor, dyrektor handlowy DP World - największego właściciela terminali na świecie (65) - porty Bliskiego Wschodu zwiększą w ciągu najbliższych pięciu lat zdolności przeładunkowe o 11 mln TEU.

Jednak po ostatniej fali wprowadzenia do eksploatacji kontenerowców zabierających ponad 16 tys., liczba obsługiwanych TEU na metr długości nabrzeża zmniejszyła się już o 16 proc., a sprawność załadunku o 12 proc., powiedział przedstawiciel DP World.

Większość terminali może obsłużyć dziś jednocześnie najwyższej od trzech do czterech kontenerowców oceanicznych i jeden feederowy (mały kontenerowiec, odwożący kontenery z hubów do mniejszych portów). Dodanie większej liczby kontenerów do rozładunku wymaga też odpowiedniej rozbudowy logistycznego zaplecza lądowego.

W debacie nie brakowało opinii optymistycznych i wykazujących osiągnięcie korzyści z wprowadzania mega kontenerowców. Np. Andy Lane, przedstawiciel firmy konsultacyjnej CTI wskazywał, że strach jest większy, niż rzeczywiste zagrożenia. Obecnie statki zabierające ponad 14 tys. TEU mają tylko 3 proc. udziału w wolumenie przewozów z Azji, a o pojemności 10 - 14 tys. TEU - 12 proc.

Według niego, większa pojemność statków wpływa na redukcję kosztów przewozów, ale nie proporcjonalnie. Np. zwiększenie pojemności o 33 proc. w grupie statków 3 - 9 tys. TEU przynosi 10 proc. oszczędności w kosztach.