Z historii stoczni i przemysłu okrętowego w Polsce. Budowa statków w latach 1970 - 1989. [Odcinek 15]

Po przybliżeniu pierwszej specjalności polskich stoczni w latach 1953 - 1962, którą były parowce (odcinki 7 do 9) oraz produkcji statków motorowych w latach 1963 - 1970 (odcinki 10 do 13) w kolejnych odsłonach serii poświęconej narodzinom i historii przemysłu okrętowego w Polsce w latach 1945 - 2000, opowiadamy o rozwoju produkcji okrętowej w latach 1970 - 1989.

Poprzedni odcinek: Budowa statków w latach 1963 - 1970. Stocznia Gdańska

Stocznia Gdynia

Pomimo posiadania dużego suchego doku Stocznia Gdyńska była jeszcze w latach 70. ub. wieku liczącym się producentem dużych statków rybackich. Większość z nich dostarczana była firmom zagranicznym, zwłaszcza francuskim i islandzkim. Tradycyjnym odbiorcą były też przedsiębiorstwa polskie.

Najdłuższą w omawianym okresie serią trawlerów (22 jednostki,) były statki o długości 54,2 m B423, budowane w dwóch wersjach. Prototypowy Otter Bank o nośności 490 ton przekazano armatorowi w 1971 r., a ostatni w 1976 r. Wcześniej, trzynasty z serii trawler Marie Catherine okazał się trzechsetnym statkiem tej stoczni. W tym samym czasie (lata 1972-1974) zbudowano dla odbiorców z Islandii 7 trawlerów typu B425 o nośności 561 ton oraz w okresie 1974-1976 dla firm francuskich dwanaście trawlerów typu B416 o nośności 290 ton. Pojedyncze jednostki rybackie ponadto zamawiali rybacy: ze Szwecji, W. Brytanii i z Francji.

Druga połowa lat 70. odznaczała się przygotowaniem do odejścia od produkcji statków rybackich, którą kończyła w okresie 1975-1980 seria piętnastu nowoczesnych trawlerów przetwórni B417 o nośności około 1580 ton dostosowanych do rufowych połowów dwuwłokowych. Prototypową jednostkę Tazar przejęło polskie przedsiębiorstwo "Odra" w 1975 r. a od 1977 r. ostatnich pięć takich statków zamówiła firma z Iraku.

W latach 1976-1977 zbudowano w Gdyni jeszcze pięć innych trawlerów - dwa z nich Rybak Morski i Admirał Arciszewski reprezentowały typ B89, będący szkolną wersją trawlera przetwórni o nośności 1400 ton zamówiony przez polskie przedsiębiorstwa połowów dalekomorskich "Odra" i "Gryf". Miały one miejsca do zakwaterowania dla 60 praktykantów, nowoczesne maszyny do przetwórstwa ryb oraz wyposażenie nawigacyjno - mechaniczne. Pozostałe trzy jednostki - trawlery typu B402 o nośności około 260 ton zamówili rybacy z Islandii.

Do budowy statków rybackich Stocznia Gdynia powróciła pod koniec lat 80., przyjmując zamówienie PPDiUR "Odra" na dostawę nowoczesnych, wielozadaniowych trawlerów-przetwórni B673. Statki te miały 94,4 m długości całkowitej, a ich nośność sięgała około 1780 ton. Ostatecznie, w czasie narastających trudności ekonomicznych w kraju oraz utraty możliwości korzystania z wielu łowisk oceanicznych, zbudowano tylko trzy takie jednostki - pierwsza: Langusta weszła do służby w 1989 r., ostatnia - Foka - w 1990 r.

Posiadany przez Stocznię Gdynia suchy dok, a od 30 października 1976 r. drugi, większy o długości 380 m, szerokości 70 m i głębokości 10 m umożliwiał budowę statków o nośności do 400 tys. ton. Takim potencjałem nie rozporządzała wówczas żadna z polskich stoczni. Dlatego też główną jej specjalnością stały się duże statki - masowce oraz zbiornikowce. Możliwości tonażowe nie szły jednak w parze z zamówieniami, wśród których spory udział miały średniej wielkości statki - drobnicowce, gazowce, pasażerskie, a nawet dok pływający.

Na początku lat 70. szlagierem w Stoczni Gdynia była budowa masowców typu B521 o nośności 55 000 ton. Łącznie do 1976 r. zbudowano tu - w pięciu wersjach - 14 jednostek dla armatora krajowego i dla zagranicznych. Wśród wersji eksportowych wyróżniały się masowce z trzema nadbudówkami garażowymi dla samochodów, umieszczonymi nad ładowniami. Prototyp takiego statku, Aida, przekazano armatorowi ze Szwecji w 1973 r. W roku następnym ukończono prace nad siostrzanym Otello, a trzeci zakupił armator z Liberii. Statki takie, w skali światowej były prototypami późniejszych samochodowców, które też w późniejszych latach stocznia ta budowała.

W latach 1971-1973 wzrost zamówień odnotowano od armatorów norweskich, dla których zbudowano w krótkim czasie aż trzynaście masowców typu B523 o nośności po około 28 000 ton. Były to uniwersalne statki wyposażone w dźwigi jezdne na pokładzie głównym.

Następny krajowy rekord w budowie dużych statków Stocznia Gdynia osiągnęła w 1975 r., kończąc dla armatora z ZSRR pierwszy z czterech statków OBO typu B524 określany jako ropo-rudo-masowiec. Były to nowoczesne statki wyposażone w pełni zautomatyzowaną siłownię. Długość tej jednostki wynosiła 245,0 m, a nośność 105 tys. ton, co stanowiło niemal dwukrotnie więcej niż miała kończona podówczas seria masowców typu B521. Nie zdążono oddać do służby czwartej jednostki z tej serii, a już w 1976 r. stocznia ustanowiła kolejny rekord, budując dla Norwegii masowce OBO typu B525. Prototypowy statek Jorek Combiner miał nośność 117 000 ton, chociaż jego długość całkowita nie przekraczała długości jednostki poprzedniej. W 1977 r. zbudowano jeszcze siostrzany statek tego typu.

Rok 1976 przyniósł stoczni kolejne ciekawe doświadczenie w postaci ukończenia budowy dla armatora ze Szwecji tak zwanego statku Panamax - masowca o maksymalnych rozmiarach dostosowanych do śluz w Kanale Panamskim. Statek ten typu B526 o nazwie Knut Mark miał 251,1 m długości i nośność 65 000 ton.

Schyłek lat 70. odznaczył się w dziejach stoczni równoczesną budową dużych i średnich masowców. Dużymi były trzy masowce OBO typu B527 o nośności po 116 000 ton, zamówione przez ZSRR w latach 1978-1979. Mniejszymi były masowce typu B515 o nośności 32 500 ton, w liczbie sześciu jednostek produkowane dla Norwegii. Piąty z serii Bergo, ukończony w 1980 r. - był 400. statkiem zbudowanym w Stoczni Gdynia po wojnie.

Na przełomie lat 1979-1980 kolejnym budowanym typem masowca były jednostki B518, zamówione przez armatorów francuskich. Pierwszy z czterech, Charles L. D. o nośności 39 900 ton przekazano kontrahentowi w 1979 r.

Masowce budowano i w następnej dekadzie. Nowym ich odbiorcą był armator z Panamy, który w latach 1981-1982 zakupił dwa statki typu B533 o nośności 34 132 ton. Kolejne dwa masowce, Panamaxy o nośności 69 500 ton typu B535 - zbudowała stocznia w okresie 1983-1984 dla armatora norweskiego.

W połowie lat 80. w suchym doku pojawił się kolejny wariant masowca - pakietowiec typu B541 dostosowany do przewozu celulozy w pakietach, tradycyjnych ładunków masowych, a także kontenerów w ładowniach i na pokładzie. Prototypowy statek Rio Purus o nośności około 38 800 ton podniósł banderę brazylijską w 1986 r., a rok później ukończono i zdano do służby drugą jednostkę.

Ostatnimi masowcami, jakie zbudowała Stocznia Gdynia w omawianym okresie były dwa ropo-rudo-masowce typu B536 o nośności około 98 tys. ton każdy. Armatorzy tych statków z Norwegii i Liberii, przejmując je w 1986 i 1987 r. nadali im wdzięczne nazwy Arrow Gdynia i Arrow Gdańsk.

Okresowo, w miarę napływu zamówień, stocznia budowała zbiornikowce, w tym do transportu gazu ciekłego, na budowę których decydowały się tylko nieliczne stocznie na świecie. Było to tym samym w polskich warunkach lat 1976-1978 pionierskie przedsięwzięcie, do zrealizowania którego przystąpiono z poczuciem pełnej odpowiedzialności. Zresztą armator norweski, zamawiający trzy takie statki znany był ze swych wymagań. Te skomplikowane statki typu B550 o nośności około 49 tys. ton oddano do służby w terminie. Następne dwa zbiornikowce LPG typu B551 o nośności 49 000 ton, mogące przewozić skroplony gaz w temperaturze -48° zbudowano w latach 1978 r. dla armatora rejestrującego swe statki pod banderą liberyjską.

W połowie lat 80. Stocznia Gdynia ponownie podjęła budowę zbiornikowców do przewozu ropy i ropopochodnych produktów. Były to statki o nośności około 84 600 ton, z których cztery typu B557 w latach 1983-1987 ukończono dla armatora liberyjskiego, a dwa typu B555 w okresie 1983-1984 przekazano do służby kontrahentowi greckiemu.

Początek lat 80. odnotowała Stocznia Gdynia również sukcesem w budowie nowoczesnych drobnicowców i ich modyfikacji. Wpierw trzy statki ro-ro typu B484 o nośności 24 230 ton przekazano armatorowi norweskiemu. Jednocześnie polskiemu przedsiębiorstwu oddano do służby (1980 r.) pierwszy z czterech małych drobnicowców Terral typu B361 o nośności 1900 ton, wyposażony w chłodzone ładownie.

Kolejne drobnicowce często już nie przypominały tradycyjnych. Zbudowane w 1982 r. dwa wielozadaniowe statki ro-ro (B487) reprezentowały czwartą generację tego typu jednostek i miały nośność 32 700 ton, a ich długość sięgała 212,6 m. Pięć budowanych w latach 1987-1989 średniej wielkości pojazdowców kontenerowych B488 o nośności 7372 ton przeznaczonych było dla PLO. Ten sam armator zamówił osiem semikontenerowców typu B354 o nośności 13 593 ton, z których prototypowa Warszawa II podniosła banderę w 1986 r., podczas gdy ostatni z serii Radom zdany został PLO w 1989 r.

Podobnie jak Stocznia Gdańska również Stocznia Gdynia budowała duży prom (typ B494) Stena Germanica, który po pokonaniu wielu trudności przekazano armatorowi w 1987 r. Statek ów w luksusowych pomieszczeniach mógł w każdy rejs zabrać do 2455 pasażerów oraz przy jednoczesnym załadunku przez furty dziobową, dwie rufowe i trzy boczne mógł w krótkim czasie przyjąć 705 samochodów osobowych i 86 ciężarowych z przyczepami.

Ostatnim zrealizowanym przez tę stocznię kontraktem była budowa w latach 1988-dla ZSRR sześciu statków pasażerskich typu B961 o długości 88,8 m, przeznaczonych do obsługi platform wiertniczych i wydobywczych.

Ciąg dalszy – za tydzień

Dr Jerzy Litwin

Autor jest wybitnym polskim muzealnikiem i historykiem okrętownictwa, specjalistą historycznego budownictwa okrętowego i tradycyjnego szkutnictwa. Opublikował wiele prac poświęconych zagadnieniom morskim, muzealnym i modelarstwu. Od roku 2001 jest dyrektorem Narodowego Muzeum Morskiego w Gdańsku.

***

Tekst i fotografie pochodzą z książki: „Polski przemysł okrętowy 1945 – 2000” wyd. przez Okrętownictwo i Żegluga Sp. z o.o. (TEMAT Sp. z o.o.).

© Copyright by TEMAT Sp. z o.o. Wszelkie prawa zastrzeżone.
Materiał ten nie może być kopiowany, publikowany i rozprowadzany w żadnej formie bez zgody TEMAT Sp. z o.o.