Przy założeniu utrzymania się do końca tego roku wysokich cen transportu morskiego, inflacja bazowa będzie wyższa w najbliższych kwartałach o 0,3 pkt. proc. - prognozują analitycy z Banku Pekao. Zauważyli, że średnia cena transportu 40-stopowego kontenera wzrosła o ponad 120 proc. od początku roku.
Według naszego modelu inflacyjnego, zakładając, że frachtowy szok utrzyma się na przestrzeni 2024 r. i następnie będzie stopniowo gasł, z tego tytułu inflacja bazowa będzie wyższa w najbliższych kwartałach o 0,3 pkt. proc. Potencjalnym pocieszeniem jest to, że na świecie utrzymuje się nadwyżka podaży kontenerowców, co daje nadzieję, że po ustaniu szoków ceny frachtu dość szybko wrócą do równowagi - przekazali w tygodniowym raporcie analitycy Pekao.
Zwrócili uwagę, że od początku 2024 roku, a od kwietnia ze znacznie bardziej wzmożonym tempem, rosną ceny transportu morskiego. Średnia cena transportu 40-stopowego kontenera wzrosła o ponad 120 proc. od początku roku.
Wszystko to dzieje się, gdy chaos związany z zatłoczeniem portów i brakiem dostępnej przepustowości podczas pandemii jest wciąż świeży w pamięci spedytorów. Dzisiejsza średnia cena kontenera stanowi już prawie 60 proc. szczytowej ceny z września 2021 r., gdy świat był w epicentrum walki z konsekwencjami gospodarczymi pandemii, post-otwieraniem gospodarek i bardzo silnym odbiciem globalnego popytu - podano w raporcie.
Analitycy wskazali, że głównym powodem, który zapoczątkował wzrost cen frachtu jest zablokowanie trasy przez Morze Czerwone i Kanał Sueski, czyli najkrótszej trasy między Dalekim Wschodem a Europą, przez ataki rebeliantów Huti z Jemenu, ostrzeliwujących frachtowce starające się tędy płynąć. Spowodowało to przekierowanie tego strumienia handlu dookoła Afryki i Przylądka Dobrej Nadziei, dodając 7 tys. km do każdej podróży, znacznie wydłużając czas transportu i koszty frachtu. Według firmy spedycyjnej Maersk zwiększa to same koszty paliwa o 40 proc.
Dalsze konsekwencje idą kaskadowo. Wymuszone przekierowania tworzą zatory w portach (głównie azjatyckich m.in. w Singapurze czy Szanghaju) i opóźnienia w dostawach przy utrzymującym się wysokim globalnym popycie. Spedytorzy obawiają się, że w szczycie sezonu (trzeci kwartał) ograniczenie przepustowości nie ustanie, więc zaczynają importować więcej towarów na zapas. Ryzyko posiadania zbyt wysokich zapasów jest bardziej akceptowalne niż ryzyko zbyt późnego dostarczenia towarów. Wszyscy zaczynają zamawiać więcej, niż potrzebują. Podobny scenariusz widzieliśmy już podczas pandemii - dodano.
W raporcie zaznaczono, że nie wszystkie problemy światowego frachtu skupiają się na Kanale Sueskim. Pojawiają się także ograniczenia w Kanale Panamskim ze względu na niski poziom wód. W związku z tym, czas transportu przesyłek z Chin na wschodnie wybrzeże USA wzrósł o około 7-10 dni. Z kolei na pozostałych trasach, na których nie ma powyższych "wąskich gardeł" (np. Europa – wschodnie wybrzeże USA), nie widać większej reakcji cenowej.
Według raportu w ostatnich miesiącach polscy przedsiębiorcy korzystali z deflacji cen producentów (PPI) kompensując sobie utrzymującą się silną presję płacową. Taniejące surowce i półprodukty pomagały im spiąć rachunek kosztów. Wysoki wzrost cen frachtu podbije ich koszty, co przełoży się w ostatecznym rozrachunku na zwiększenie presji inflacyjnej, szczególnie dóbr z dużym udziałem międzykontynentalnego importu.
Jednakże, nie wyciągalibyśmy tak jednoznacznych wniosków biorąc tylko za przykład okres pandemii. Czynniki cykliczne mogą przecież złagodzić lub wzmocnić presję na wzrost cen. Na przykład w okresie słabszego popytu konsumenckiego większa część kosztów wysyłki może zostać zaabsorbowana przez obniżkę marż, a nie odzwierciedlona w wyższych końcowych cenach produkcji. Co więcej, obecny wzrost kosztów frachtu nie następuje wraz z powszechnymi zamknięciami fabryk i nagłymi wzrostami popytu, które przyczyniły się do gwałtownego wzrostu inflacji w następstwie pandemii. Sugeruje to mniejszą presję kosztową w dzisiejszych warunkach - podkreślono.
USD
EUR
CHF
GBP