Wody balastowe a ekologia w polskim systemie prawnym

W związku z narastający problemem związanym z zanieczyszczaniem wód morskich, które w znacznej mierze spowodowane jest wodami balastowymi i nie tylko przyjęte zostały konwencje takie jak: Konwencja o kontroli i postępowaniu ze statkowymi wodami balastowymi i osadami (dalej: konwencja BWM), Międzynarodowa konwencja o zapobieganiu zanieczyszczeniu morza przez statki (dalej: konwencja MARPOL), Konwencja o ochronie środowiska morskiego obszaru Morza Bałtyckiego (dalej: konwencja Helsińska 1992).

Ze względu na wymogi wynikające waśnie z tych konwencji oraz wytycznych Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO), której Polska jest członkiem, wymusiły zmiany w polskim systemie prawnym w kwestii wód balastowych.

Wody balastowe i ich negatywny wpływ na wody morskie

Dziewięć państw, zamieszkałych przez ok. 147 mln ludzi (nie wliczając Federacji Rosyjskiej), właśnie tyle państw sąsiaduje z Morzem Bałtyckim. Kraje te w sposób ciągły prowadzą najróżniejsze działania, które związane są z eksploatacją Morza Bałtyckiego. Niestety działania te skutkują coraz większym zanieczyszczeniem tego półzamkniętego morza odpadami przemysłowymi, rolniczymi i komunalnymi, lekami (w tym antybiotykami), jak i wodami balastowymi, które zawierają takie zagrożenia jak zanieczyszczenia mechaniczne (sole metali ciężkich, azotany i azotyny, związki ropopochodne) oraz zanieczyszczenia biologiczne (bakterie, wirusy, grzyby jak i organizmy wyższe).

Wody balastowe, czym są? Przepis art. 1 ust. 2 BWM stanowi, że wody balastowe to wody wraz zawiesiną przyjęte przez statek w celu kontroli przegłębienia, przechyłu, stateczności lub naprężeń statku, a wody te zbierane są do zbiornika wód balastowych, którym jest każdy zbiornik wykorzystywany do przewozu wód balastowych. Należy zwrócić uwagę, że w tych wodach znajdują się osady (materia wytrącona w wodach balastowych statku) oraz szkodliwe organizmy wodne i patogeny, które po wprowadzeniu do morza, wliczając w to ujścia rzek lub do cieków wody słodkiej, mogą stwarzać zagrożenie dla środowiska, zdrowia ludzkiego, mienia lub zasobów, niekorzystnie wpływać na różnorodność biologiczną lub utrudniać inne zgodne z prawem sposoby wykorzystywania morza.

Wody balastowe w znacznej mierze przyczyniają się do znanego już od lat problemu zanieczyszczania wód morskich. Zanieczyszczenia mechaniczne są zauważalne od razu i dzięki temu można przedsięwziąć odpowiednie środki zapobiegawcze zawczasu. Szkodliwy wpływ soli metali ciężkich, azotanów i azotynów oraz wszelkich związków ropopochodnych jest problemem powszechnym już od wielu lat, a więc na przestrzeni tego czasu udało się opracować wiele skutecznych metod ich usuwania. Właśnie w tym momencie należałoby pochylić się nad zanieczyszczeniami biologicznymi, których skutki wcale nie muszą być zauważone od razu.

Z opracowań naukowych wynika, że przemysł żeglugowy jest odpowiedzialny za globalny transfer ponad 10 miliardów (!) ton wód balastowych rocznie i szacuje się, że ok. 10 tysięcy różnych gatunków zwierząt i roślin morskich jest przewożonych w wodach nagromadzonych w zbiornikach wód balastowych każdego dnia, a co za tym idzie gatunki te podróżują między portami całego świata. Faktem jest, że wiele z tych gatunków po przeniesieniu do nowego środowiska ginie, jednakże nie wszystkie. Niektóre z nich przystosowując się do nowych warunków i to właśnie one są jednym z najpoważniejszych zagrożeń dla ekosystemów morskich i przybrzeżnych, siedlisk oraz gatunków w takich jak morza półzamknięte, do których zaliczamy Morze Bałtyckie. Wprowadzenie nowych gatunków może zachwiać równowagą ekologiczna i spowodować wymieranie rodzimej fauny i flory, a w szczególności narażony jest na to Bałtyk, gdyż naturalnie jest on i tak ubogi w gatunki rodzime. Wody balastowe, poza wprowadzaniem innych organizmów, mogą być źródłem zakażeń patogenami. Co za tym idzie skażenie wód balastowych może spowodować rożnego rodzaju epidemie, które wcale nie muszą ujawnić się od razu po zrzuceniu balastu, a dopiero po jakimś określonym upływie czasu. Jakim? Tego nie można stwierdzić jednoznacznie.

Ustawa z dnia 16 marca 1995 r. o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza przez statki

W polskim systemie prawnym odniesienia do wód balastowych należy szukać przede wszystkim w ustawie z dnia 16 marca 1995 r. o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza przez statki (dalej: ZapZanMorzaU), która została znowelizowana ustawą z dnia 16 października 2019 r. o zmianie ustawy o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza przez statki oraz ustawy o bezpieczeństwie morskim, która wprowadziła szereg zmian w związku z konwencją BWM. Nowelizacja wprowadziła do naszego systemu prawnego definicje takich pojęć jak:

- wody balastowe;
- osady;
- postępowanie z wodami balastowymi;
- szkodliwe organizm wodne i patogeny;
- zanieczyszczenie.

Definicje w/w pojęć zostały podane powyżej, gdyż te znajdujące się w ZapZanMorzaU. Pojęcie pokrywają się z tymi wskazanymi w konwencji BWM, zaś „zanieczyszczenie” zgodnie z art. 4 pkt 6 ZapZanMorzaU oznacza jakąkolwiek emisję lub zrzut ze statku substancji, energii, lub wprowadzenie szkodliwych organizmów wodnych lub patogenów do morza lub atmosfery, podlegających kontroli na podstawie niniejszej ustawy, które mogą spowodować pogorszenie stanu środowiska lub powstanie niebezpieczeństwa dla zdrowia ludzkiego albo zagrożenie dla żywych zasobów i życia w morzu, pogarszać walory rekreacyjne lub też utrudniać zgodne z prawem użytkowanie morza.

Wraz z nowelizacją pojawił się również rozdział 3a zatytułowany „Postępowanie z wodami balastowymi i osadami”, który zawiera odniesienia właśnie do Konwencji BWM. Należy pamiętać, że przepisów tego rozdziału nie stosuje się bowiem do wszystkich statków, gdyż w przepisie art. 20a tejże ustawy wskazuje się, że regulacje prawne dotyczące postępowania z wodami balastowymi i osadami nie znajdują zastosowania do statków, które zostały wymienione w art. 3 ust. 2 konwencji BWM.

Zabroniono również zrzutu do morza wód balastowych oraz osadów, które nie spełniają wymogów narzuconych w konwencji BWM, jednakże i w tym przypadku przewidziano wyjątek. Dotyczy on statku wskazanego w prawidle A-5 załącznika do konwencji BWM, którego cechy konstrukcyjne mogą nie pozwolić na zastosowanie wymagań określonych BWM oraz jeśli jest to uzasadnione ze względu na rejon lub warunki żeglugi. Wyjątek ten możliwy jest wyłącznie poprzez złożenia wniosku o zwolnienie statku z obowiązku spełniania tych wymagań przez armatora do dyrektora urzędu morskiego właściwego ze względu na port macierzysty statku i wyrażenie zgody na zastosowanie rozwiązań równoważnych z wymaganiami znajdującymi się w konwencji BWM.

Należy pamiętać, że wszelkie decyzje dotyczące zwolnienia statku z obowiązku spełniania wymagań określonych w Konwencji BWM, jak i wyrażenia zgody na zastosowanie rozwiązań równoważnych z tymi znajdującymi się w konwencji, lub odmowa wydania zezwolenia i wyrażenia zgody następują w drodze decyzji właściwego dyrektora urzędu morskiego. Statki, które otrzymały taką zgodę otrzymują wpis w książęce zapisów balastowych.

Zgodnie z przepisem art. 20b ust. 7 ZapZanMorzaU minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze rozporządzenia, jakie rozwiązania są równoważne z wymaganiami Konwencji BWM dla statków wskazanych w prawidle A-5 załącznika do Konwencji BWM, mając na uwadze potrzebę zapewnienia odpowiedniego poziomu ochrony środowiska morskiego.

Zwolnienia ze spełnienia tylko niektórych wymogów zawartych w Konwencji BWM w przypadku statku (określonego w prawidle A-4 Konwencji BWM), który podróżuję pomiędzy określonymi portami bądź miejscami może, w drodze decyzji, udzielić dyrektor urzędu morskiego właściwy dla portu zawinięcia statku na wniosek złożony w formie pisemnej. Warto pamiętać, że wniosek taki jest składany pod rygorem odpowiedzialności karnej za złożenie fałszywego oświadczenia!

Ustawa o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza przez statki nałożyła na podmioty dokonujące czyszczenia lub naprawy zbiorników wód balastowych obowiązek zapewnić urządzenia do odbioru osadów powstających podczas czyszczenia lub naprawy zbiorników, spełniające potrzeby korzystających z nich statków w zakresie wydajności oraz zapewnienia, że działanie tych urządzeń nie powoduje opóźnień statków, a także, że osady będą usuwane w sposób bezpieczny dla środowiska. Odpady, które powstaną podczas czyszczenia bądź naprawy zbiorników są zbierane, a następnie poddawane procesom przetwarzania.

Obowiązek przekazywania przed zawinięciem do portu, który znajduje się na terytorium RP, informacji dotyczących wód balastowych spoczywa na kapitanie, który musi poinformować kapitana danego portu o aktualnej ilości wód balastowych na statku oraz operacji balastowych przeprowadzonych na statku. Ważne jest to, że informację te przekazuje się nie później niż na 24 godziny przed zawinięciem statku do portu za pomocą specjalnego systemu na formularzu o określonym wzorze.

Warto wspomnieć, że do omawianej ustawy został dodany załącznik nr. 2, w którym określone są opłaty za zatwierdzenie dokumentacji technicznej i planów, zatwierdzenie systemów obróbki wód balastowych oraz wydawanie zezwoleń, o których mowa w rozdziale 3a.

Na statkach, które podnoszą banderę państwa będącego stroną konwencji MARPOL, konwencji Helsińskiej 1992 bądź Konwencji BWM może zostać przeprowadzona, przez dyrektora urzędu morskiego, inspekcja (ograniczona lub rozszerzona) oraz kontrole książek zapisów olejowych, ładunkowych, odpadów powstających na statku, zapisów balastowych oraz zapisów o każdorazowym przejściu na zasilanie paliwem innym niż aktualnie używane, w celu ustalenia, czy ze statku nie dokonano zanieczyszczenia, z naruszeniem postanowień tych konwencji; wyniki inspekcji ujmuje się w sprawozdaniu, które przekazuje się kapitanowi statku (art. 28 ZapZanMorzaU). Inspekcje rozszerzoną można przeprowadzić po sprawdzeniu odpowiednich dokumentów, m.in. w przypadku, gdy nie zostały wdrożone procedury postepowania z wodami balastowymi i osadami wymaganymi Konwencją BWM. Do zakazu zrzutu wód balastowych przez właściwego dyrektora urzędu morskiego dochodzi w momencie, gdy przeprowadzona wcześniej inspekcja wykaże, że wody balastowe statku są zagrożeniem dla środowiska morskiego, zdrowia ludzkiego, zasobów lub mienia.

W omawianej ustawie przewiduję się również karę pieniężną do wysokości nieprzekraczającej dwudziestokrotnego przeciętnego miesięcznego wynagrodzenia w gospodarce narodowej za rok poprzedzający, w przypadku, w którym kapitan lub inny członek załogi statku nie wykona, ciążących na nim z mocy prawa, obowiązków, do których zaliczamy:
- nieprowadzenie zapisów balastowych w sposób z wymogami konwencji BWM;
- niestosowanie się do procedur dotyczących postepowania z wodami balastowymi i osadami określonych w planie postepowania z wodami balastowymi;
- użytkowanie niesprawnego systemu obróbki wód balastowych lub systemu, w którym zostały dokonane zmiany bez ich zatwierdzenia przez administrację;
- nieprzekazanie kapitanowi portu informacji na temat aktualnej ilości wód balastowych ma statku oraz przeprowadzonych operacji balastowych na statku.

Podsumowanie

Zagrożenie w postaci zanieczyszczeń mechanicznych oraz zanieczyszczeń biologicznych, które powodują wody balastowe nie powinno zostać zlekceważone. Polska ratyfikowała takie ustawy jak Konwencja o kontroli i postępowaniu ze statkowymi wodami balastowymi i osadami, Międzynarodowa konwencja o zapobieganiu zanieczyszczeniu morza przez statki, Konwencja o ochronie środowiska morskiego obszaru Morza Bałtyckiego. Jednakże zauważyć należy, iż kluczową rolę odegrała Konwencja BWM, która wymusiła w polskim systemie prawnym szereg zmian koncentrujących się stricte na wodach balastowych, dzięki której w polskim ustawodawstwie w końcu zamieszczono ich definicje legalną. Czy prawo polskie powinno w dalszym ciągu rozwijać prawo w kierunku ograniczania zanieczyszczeń morza przez statki, w tym przede wszystkim wód balastowych? Niewątpliwie, gdyż może to decydować o przetrwaniu środowiska morskiego Morza Bałtyckiego oraz o naszym zdrowiu.