Obrońcy wód oraz wybrzeży Wielkiej Brytanii i Irlandii Północnej – Morskie Organy Ścigania (cz.4)

Kolejnym morskimi organami ścigania po Hellenic Coast Guard oraz Europejska Straż Graniczna i Przybrzeżna - Morskie Organy Ścigania (cz.3) | PortalMorski.pl, które opiszemy w poniższej publikacji będą tzw. obrońcy wód oraz wybrzeży Wielkiej Brytanii i Irlandii Północnej Morze.

W tym przypadku sprawa się znaczenie bardziej komplikuje, ponieważ wskazanie morskich organów ścigania w Wielkiej Brytanii nie jest wcale takie oczywiste.

Her Majesty’s Coastguard

Napotykając na swojej drodze jednostki HMCG i pamiętając o tym, iż dotychczas napotkane służby noszące miano morskich organów ścigania (maritime law enforcement) w nazwie zawierały właśnie określenie Coast Guard, pierwszym skojarzeniem będzie, że właśnie taką służbą jest Straż Przybrzeżna Jej Królewskiej Mości. Nic bardziej mylnego. Otóż w systemie prawnym, obowiązujący w Wielkiej Brytanii, zadania HMCG ograniczają się jedynie do inicjowania i koordynacji działań związanych z poszukiwaniem i ratownictwem morskim (SAR) w Morskim Regionie Poszukiwania i Ratownictwa Wielkiej Brytanii.

HMCG jest częścią Agencji Morskiej i Straży Przybrzeżnej (Maritime and Coastguard Agency) i nie jest ani służbą militarna ani częścią organów ścigania, choć jest służbą mundurowaną. Agencja Morska i Straży Przybrzeżnej (MCA) jest agencją wykonawczą odpowiedzialną w całej Wielkiej Brytanii za wdrażanie rządowej polityki bezpieczeństwa morskiego. Obejmuje to inicjowanie i koordynowanie poszukiwań i ratownictwa na morzu lub na wybrzeżu za pośrednictwem Straży Przybrzeżnej Jej Królewskiej Mości, sprawdzanie czy statki spełniają brytyjskie i międzynarodowe przepisy bezpieczeństwa oraz zapobieganie zanieczyszczeniu wybrzeża. Do typowych zdarzeń, w których bierze udział HMCG, należą m.in. pomoc osobom mającym trudności w wodzie i na wybrzeżu; udzielanie pomocy w nagłych przypadkach medycznych na statkach, instalacjach lub wyspach przybrzeżnych; reagowanie na incydenty związane z platformami wiertniczymi; udzielanie pomocy osobom grożącym samobójstwem lub usiłującym popełnić samobójstwo na obszarach odpowiedzialności HMCG; akcje poszukiwawcze w celu odnalezienie osób zaginionych na wybrzeżu; udzielanie pomocy statkom pasażerskim i handlowym; ewakuacja osób rannych lub chorych na morzu; udzielanie pomocy poszkodowanym w zderzeniach na morzu.

Służba ratownicza Straży Przybrzeżnej składa się z 352 zespołów zlokalizowanych w pobliżu wybrzeża, na stacjach w całej Wielkiej Brytanii. Zespoły składają się z oficerów ratownictwa straży przybrzeżnej (CRO), którzy są przeszkoleni do przeprowadzania akcji ratowniczych i udzielania pomocy osobom w niebezpieczeństwie na wybrzeżu Wielkiej Brytanii. Zespoły te są powoływane przez Narodowe Centrum Operacji Morskich (NMOC) lub Centra Operacyjne Straży Przybrzeżnej (CGOC) i reagują na sytuacje awaryjne. Pomagają również innym organom, takim jak policja, straż pożarna i pogotowie ratunkowe, oferując specjalistyczną wiedzę. Zespoły ratownicze straży przybrzeżnej (CRT) prowadzą również szkolenia dotyczące bezpieczeństwa oraz zasad udzielania pomocy osobom w potrzebie.

Maritime Law Enforcement w Wielkiej Brytanii – podstawy prawne

Chcąc sprecyzować i wskazać morskie organy ścigania w Zjednoczonym Królestwie, w pierwszej kolejności należy przyjrzeć się dwóm aktom prawnym. Po pierwsze Ustawie o wymiarze sprawiedliwości w prawie karnym (współpraca międzynarodowa) z 1990 r. [ang. Criminal Justice (International Co-operation) Act 1990 w skrócie „Act 1990”], po drugie Ustawie o współczesnym niewolnictwie z 2015 r. [ang. Modern Slavery Act 2015 w skrócie „Act 2015”].

Act 1990

„Act 1990” jest ustawą umożliwiająca Wielkiej Brytanii współpracę z innymi krajami w postępowaniach karnych i dochodzeniach. Ponadto umożliwia ona Zjednoczonemu Królestwu przyłączenie się do innych krajów we wdrażaniu Konwencji wiedeńskiej przeciwko nielegalnemu handlowi środkami odurzającymi i substancjami psychotropowymi; oraz zapewnia zajęcie, zatrzymanie i przepadek pieniędzy pochodzących z handlu narkotykami, importowanych lub eksportowanych w gotówce. Zakres stosowanie przepisów tej ustawy ustalony został do:

- statku brytyjskiego, na wodach brytyjskich, zagranicznych i międzynarodowych;
- statku zarejestrowanego w państwie innym niż Zjednoczone Królestwo, które jest stroną konwencji wiedeńskiej, na wodach brytyjskich;
- statku bez przynależności państwowej na wodach brytyjskich.

W załączniku 3 tej ustawy znajdziemy katalog „maritime law enforcement” na mocy którego morskimi organami ścigania do egzekwowania przepisów niniejszej ustawy są:
- policjant;
- funkcjonariusz zatrudniony przez Komisarzy Jej Królewskiej Mości ds. skarbowych i celnych;
- każda inna osoba, której zadania zostały określone w zarządzeniu wydanym, dla celów niniejszej ustawy, przez Sekretarza Stanu.

Na mocy „Act 1990”, morskie organy ścigania są uprawnione do:
- zatrzymania statku, wejścia na jego pokład, jeśli uznają to za konieczne do wykonywania swoich funkcji. Ponadto mogą zażądać skierowania go do portu w Zjednoczonym Królestwie i tam jego zatrzymania;
- przeszukania statku, każdej osoby przebywającej na nim i wszystkiego, co się na nim znajduje, łącznie z ładunkiem;
- zażądania od dowolnej osoby na statku podania informacji dotyczących swojej osoby lub czegokolwiek znajdującego się na statku;
- otwierania wszelkich pojemników, przeprowadzania testów i pobierania próbek czegokolwiek ze statku oraz zażądania przedstawienia dokumentów, ksiąg lub zapisów dotyczących statku lub czegokolwiek, co się na nim znajduje.

Ponadto, jeżeli którykolwiek z funkcjonariuszy będących, w rozumieniu niniejszej ustawy, morskim organem ścigania ma uzasadnione podstawy, aby podejrzewać, że przestępstwo handlu lub posiadania narkotyków albo leków kontrolowanych w rozumieniu Ustawy o nadużywaniu narkotyków z 1971 r.[ang. Misuse of Drugs Act 1971], zostało popełnione na statku, do którego ma zastosowanie „Act 1990”, może on aresztować bez nakazu aresztowania każdego, w stosunku do kogo ma uzasadnione podstawy, by podejrzewać, że jest winny popełnienia przestępstwa oraz przejąć i zatrzymać wszystko, co znajduje się na statku, a co wydaje mu się dowodem popełnienia przestępstwa. Działania wykonawcze funkcjonariuszy morskich organów ścigania są chronione przepisami omawianej ustawy, na mocy których funkcjonariusz nie ponosi odpowiedzialności w żadnym postępowaniu cywilnym ani karnym za jakiekolwiek działania podjęte w ramach wykonywania swoich funkcji na mocy „Act 1990”, jeżeli sąd jest przekonany, że czyn został popełniony w dobrej wierze i istnieją ku temu uzasadnione podstawy.

Act 2015

Drugim aktem prawnym, któremu się przyjrzymy jest „Act 2015”. Ustawa ta zawiera postanowienia dotyczące niewolnictwa, poddaństwa i pracy przymusowej lub obowiązkowej oraz handlu ludźmi, w tym postanowienia dotyczące ochrony ofiar oraz zapewnienie niezależnego komisarza ds. przeciwdziałania niewolnictwu. Zgodnie z „Act 2015” uprawnienia, wynikające z tej ustawy, są wykonywane w stosunku do:
- statku Zjednoczonego Królestwa na wodach Zjednoczonego Królestwa, wodach zagranicznych lub wodach międzynarodowych;
- statku bezpaństwowego na wodach Wielkiej Brytanii lub wodach międzynarodowych;
- statku zagranicznego na wodach Wielkiej Brytanii lub wodach międzynarodowych, lub
- statku zarejestrowanego na Wyspach Normandzkich, Wyspie Man lub na brytyjskim terytorium zamorskim na wodach Zjednoczonego Królestwa lub wodach międzynarodowych.

Aby przedstawić szczegółowo katalog morskich organów ścigania oraz zakres ich uprawnień, należy mieć na uwadze, iż przepisy niniejszej ustawy, zostały podzielone terytorialnie na Anglię i Walię; Szkocję oraz Irlandię Północną. Różnią się one jednak niewielkimi subtelnościami, które na potrzeby ograniczonej w swojej objętości formy niniejszego artykułu, autorzy postanowili pominąć.

Na mocy „Act 2015” morskimi organami ścigania powołanymi w celu egzekwowania przepisów ustawy są:
- policjant – i mamy tu na myśli policjanta angielskiego, walijskiego, szkockiego oraz w Irlandii Północnej; członka brytyjskiej policji transportowej; konstabla portu; funkcjonariusza Narodowej Agencji ds. Przestępczości [ang. National Crime Agency (NCA)], posiadającego uprawnienia i przywileje policjanta na mocy Ustawy o przestępczości i sądach z 2013 r. [ang. Crime and Courts Act 2013];
- wyznaczony urzędnik celny w rozumieniu Ustawy o granicach, obywatelstwie i imigracji z 2009 r [ang. Borders, Citizenship and Immigration Act 2009];
- osoba, która jest oficerem posiadającym odpowiednie upoważnienie na którymkolwiek z okrętów Jej Królewskiej Mości;
- osoba dowodząca lub zarządzająca dowolnym samolotem lub poduszkowcem Królewskiej Marynarki Wojennej, Armii lub Królewskich Sił Powietrznych.
„Act 2015” nadaje morskim organom ścigania następujące uprawnienia:
- zatrzymanie statku, wejście na pokład statku oraz nakazanie, aby statek został skierowany do portu i tam zatrzymany w przypadku, gdy funkcjonariusz morskich organów ścigania ma uzasadnione podstawy, by podejrzewać, że przestępstwo, o którym mowa w ustawie, jest popełniane lub zostało popełnione na statku, lub statek był używany w inny sposób w związku z popełnieniem przestępstwa na mocy niniejszej ustawy;
- przeszukania statku, każdej osoby przebywającej na nim i wszystkiego, co się na nim znajduje, łącznie z ładunkiem w sytuacji, gdy funkcjonariusz morskich organów ścigania ma uzasadnione podstawy, aby podejrzewać, że na statku znajdują się dowody (inne niż przedmioty objęte tajemnicą prawną) dotyczące przestępstwa związanego z zastosowaniem niniejszej ustawy;
- aresztować bez nakazu aresztowania każdego, kogo funkcjonariusz morskich organów ścigania ma uzasadnione podstawy, aby podejrzewać o popełnienie przestępstwa na mocy „Act 2015”;
- zająć i zatrzymać wszystko, co znajduje się na statku, co wydaje się funkcjonariuszowi morskich organów ścigania dowodem popełnienia przestępstwa (z wyłączeniem wszystkiego, w stosunku do czego istnieje uzasadniona podstawa, aby sądzić, że jest przedmiotem tajemnicy prawem chronionej).

Podobnie jak w „Act 1990” funkcjonariusz morskich organów ścigania nie ponosi odpowiedzialności w żadnym postępowaniu karnym ani cywilnym za jakiekolwiek działania związane z wykonywaniem funkcji na mocy ustawy „Act 2015”, jeżeli sąd jest przekonany, że czynność została dokonana w dobrej wierze oraz istniały ku temu uzasadnione powody.

Zarówno na mocy przepisów „Act 1990” i „Act 2015” funkcjonariusz morskich organów ścigania musi przedstawić odpowiedni dokument, upoważniający go do przeprowadzenia powyższych czynności, jeśli zostanie o to poproszony.

Analizując, nawet wstępnie i pobieżnie, przedstawione przepisy zawarte w aktach prawnych, będących tematem dotychczasowych rozważań, dochodzimy do następujących wniosków.

Po pierwsze uprawnienia wykonawcze zawarte w „Act 1990” ograniczają się do zwalczania przestępstw związanych z handlem narkotykami na statkach brytyjskich oraz importu lub eksportu kontrolowanych narkotyków na statkach brytyjskich, statkach zarejestrowanych w państwie będącym stroną Konwencji wiedeńskiej oraz statkach bez bandery. Uprawnienia są wykonywane wyłącznie poza wodami terytorialnymi Zjednoczonego Królestwa w odniesieniu do statków znajdujących się w państwie objętym konwencją lub na wodach terytorialnych innego państwa w odniesieniu do dowolnego statku, za zgodą odpowiedniego państwa.

Po drugie część 3 „Act 2015” przyznała podobne uprawnienia policji, brytyjskiej policji transportowej, policjantom portowym, wyznaczonym funkcjonariuszom NCA, wyznaczonym celnikom i niektórym członkom Sił Zbrojnych Jej Królewskiej Mości w celu zwalczania przestępstw związanych z handlem ludźmi; niewolnictwem, poddaństwem i pracą przymusową lub obowiązkową. W związku z tym przytoczone powyżej ustawy zezwalają na wykorzystanie uprawnień policji w kontekście morskim jedynie w odniesieniu do niektórych przestępstw.

Act 2017

W nawiązaniu do spostrzeżeń zawartych powyżej siły policyjne i inne organy ścigania, takie jak Narodowa Agencja ds. Przestępczości (NCA), wyraziły obawy, że nie są w stanie wykonywać znaczących uprawnień morskich organów ścigania. Na kanwie tych obaw, przedstawionych zresztą w „Policing and Crime Bill”, w 2017 r. w życie wchodzi Ustawa o Policji i przestępczości [ ang. Policing and Crime Act 2017]. W tekście wprowadzającym do ustawy, ukazującym zakres w jakim dana ustawa została uchwalona, obok takich celów jak np. zapewnienie uprawnień policyjnych funkcjonariuszy cywilnych i policyjnych ochotników; odebranie policji uprawnienia do wyznaczania strażników drogowych; umożliwienie wprowadzenia zmian w szeregach policji, znajdujemy z punktu widzenia niniejszego artykułu nas najbardziej interesujący, czyli rozszerzenie uprawnień policji w zakresie egzekwowania przepisów na morzu.

Na mocy „Act 2017” morskie organy ścigania, również szczegółowo opisane w tejże ustawie, mają prawo do egzekwowania uprawnień wykonawczych na:
- statkach brytyjskich w Wielkiej Brytanii, na wodach międzynarodowych
i zagranicznych;
- statkach bezpaństwowych na wodach Wielkiej Brytanii oraz wodach międzynarodowych;
- obcych statkach na wodach Wielkiej Brytanii; i
- statkach zarejestrowanych na Wyspie Man, dowolnej z Wysp Normandzkich lub na brytyjskim terytorium zamorskim na wodach Wielkiej Brytanii.

W przypadku popełnienia lub podejrzenia popełnienia na nich czynów, będących przestępstwem w rozumieniu prawa brytyjskiego. Przewidują również pościg, aby umożliwić policjantom ściganie statków na wodach terytorialnych Szkocji i Irlandii Północnej z wód Anglii, Walii lub wód międzynarodowych.

Uprawnienia do pościgu morskiego Anglii i Walii, zawarte w ustawie, zostały powtórzone również w stosunku do Szkockich morskich organów ścigania, ponieważ ustawa ta dzieli terytorialnie morskie organy ścigania na Anglię i Walię, Szkocję i Irlandię Północną. Z powodu tego, iż główne różnice dotyczą jedynie pościgu za statkiem, a dokładniej rzecz ujmując, braku upoważnienia do prowadzenia takowego przez morskie organy ścigania Irlandii Północnej poza jej wodami, w dalszej części artykułu pojęcie „morskie organy ścigania” będzie dotyczyć organów ścigania w tych czterech państwach Zjednoczonego Królestwa Wielkiej Brytanii.

Na mocy przepisów Ustawy o Policji i przestępczości morskimi organami ścigania, w rozumieniu niniejszej ustawy, są:
- policjant będący członkiem Policji w Wielkiej Brytanii;
- specjalny policjant mianowany zgodnie z art. 27 ustawy o policji z 1996 r.;
- policjant, który jest członkiem brytyjskiej policji transportowej;
- konstabl portu;
- wyznaczony urzędnik celny w rozumieniu Ustawy o granicach, obywatelstwie i imigracji z 2009 r [ang. Borders, Citizenship and Immigration Act 2009];
- wyznaczony urzędnik NCA (posiadający uprawnienia i przywileje policjanta na mocy Ustawy o przestępczości i sądach z 2013 r. [ang. Crime and Courts Act 2013] lub wyznaczonego na mocy przepisów zawartych w „Act 2017”, jako posiadającego uprawnienia urzędnika celnego), który jest upoważniony przez Dyrektora Generalnego Krajowej Agencji ds. Przestępczości do wykonywania uprawnień funkcjonariusza organów ścigania na mocy niniejszej ustawy; lub
- osoba o charakterze określonym w przepisach wydanych przez Sekretarza Stanu.

Przepisy omawianej ustawy nadają uprawnienia, na mocy których, wymienieni powyżej funkcjonariusze morskich organów ścigania, mają prawo do:
- zatrzymania i wejścia na pokład statku oraz żądania skierowania statku do portu w Wielkiej Brytanii lub do innego wskazanego miejsca i tam jego zatrzymania, w przypadku, gdy przestępstwo, w rozumieniu przepisów brytyjskich, jest popełniane lub zostało popełnione na jego pokładzie lub statek służył lub służy do popełnienia przestępstwa;
- przeszukania statku, każdej osoby przebywającej na nim i wszystkiego, co się na nim znajduje, łącznie z ładunkiem w sytuacji, gdy funkcjonariusz morskich organów ścigania ma uzasadnione podstawy, aby podejrzewać, że na statku znajdują się dowody (inne niż przedmioty objęte tajemnicą prawną) dotyczące popełnienia przestępstwa w rozumieniu prawa brytyjskiego;
- aresztowania bez nakazu aresztowania każdego, kogo funkcjonariusz morskich organów ścigania ma uzasadnione podstawy, aby podejrzewać o popełnienie przestępstwa w rozumieniu prawa brytyjskiego;
- przeszukania każdej osoby znajdującej się na statku w celu znalezienia jakiegokolwiek przedmiotu, co do którego funkcjonariusz morskich organów ścigania ma uzasadnione podstawy, aby sądzić, że osoba ta może użyć go do spowodowania obrażeń fizycznych, spowodowania uszkodzeń w mieniu lub zagrożenia bezpieczeństwu jakiegokolwiek statku.

Uprawnienia te mogą być wykonywane na pokładzie statku lub w innym miejscu.

Podobnie jak w przypadku dwóch wcześniej opisywanych ustaw, funkcjonariusz morskich organów ścigania nie ponosi odpowiedzialności w żadnym postępowaniu karnym ani cywilnym za jakiekolwiek działania związane z wykonywaniem funkcji na mocy ustawy „Act 2017”, jeżeli sąd jest przekonany, że czynność została dokonana w dobrej wierze oraz istniały ku temu uzasadnione powody. Ponadto należy pamięta, iż każda osoba utrudniająca wykonywanie uprawnień funkcjonariuszy morskich organów ścigania, jak również nie współpracująca z nimi w trakcie kontroli, popełnia przestępstwo w myśl przepisów prawa Zjednoczonego Królestwa Wielkiej Brytanii.

Morskie organy ścigania w UK a areszt statku

Rozpatrując case study dotyczący aresztu statku na obszarach Zjednoczonego Królestwa skupimy się na dwóch odrębnych regulacjach, dotyczących tej instytucji prawnej
w Anglii i Walii oraz w Szkocji.

Ponieważ Wielka Brytania jest stroną Konwencji brukselskiej dotyczącej aresztowania statków morskich z 1952 r. odpowiednie przepisy zostały implementowane do Ustawy
o sądach wyższego szczebla z 1981 r. Niniejszy akt prawny wymienia 19 rodzajów roszczeń morskich podlegających jurysdykcji Sądu Admiralicji, będącego częścią The High Court of England and Wales, w odniesieniu do których statek może zostać zatrzymany. Obejmują one roszczenia związane z posiadaniem lub własnością lub hipoteką na statku, roszczenia z tytułu szkód wyrządzonych przez statek lub na statku, roszczenia z tytułu utraty życia lub obrażeń ciała w wyniku wady statku, roszczenia z tytułu utraty lub uszkodzenia towarów przewożonych statkiem, inne roszczenia związane z przewozem towarów na statku, roszczenia dotyczące użytkowania lub wynajmu statku, roszczenia z tytułu ratownictwa, holowania i pilotażu, roszczenia dotyczące towarów i materiałów dostarczonych na statek, roszczenia w zakresie budowy lub naprawy statku, roszczeń kapitana lub załogi o wynagrodzenie, roszczeń wynikających z ogólnej przeciętnej czynności oraz roszczeń wynikających z bodmeri i kolizji.

Godne uwagi wyjątki od tej listy, tj. sytuacje, w których aresztowanie nie jest możliwe, obejmują roszczenia o składki ubezpieczeniowe i roszczenia o zwrot kosztów sądowych.

Prawo angielskie traktuje jednakowo statki pod banderą angielską i pod obcą banderą, nie rozróżnia też statków „konwencyjnych” i „nieobjętych konwencją”.

Inicjując procedurę dotyczącą aresztu statku w Anglii i Walii należy złożyć wniosek w formie papierowej do Admiralty Marshal. Do wniosku należy dołączyć dowody wskazujące, że roszczenie podlega jurysdykcji Sądu Admiralicji. Istnieje ruchoma skala opłat; opłata za wszczęcie postępowania na kwoty do 200 000 GBP wynosi 5% (tj. maksymalnie 10 000 GBP opłaty sądowej) plus kolejne 225 GBP za wydanie nakazu aresztowania. Ponadto wnioskodawca musi zobowiązać się do pokrycia kosztów Admiralty Marshal, które powinny zostać zwrócone, ponieważ korzystają one z pierwszeństwa przed zastawami morskimi.

Prawo do aresztowania statku w Szkocji wynika z części V Ustawy o wymiarze sprawiedliwości z 1956 r. (z poźn. zm.). Aby statek mógł zostać zatrzymany w Szkocji w celu zabezpieczenia roszczenia, musi to być ten sam statek, którego dotyczy spór, a obrońca musi posiadać przynajmniej jeden udział w statku lub być czarterującym bez załogi.

Alternatywnie, statek może zostać aresztowany, jeśli obrońca posiada wszystkie udziały, nawet jeśli nie jest to statek, którego dotyczy spór. Jeżeli okazałoby się, że sądy szkockie nie mają w danym postępowaniu jurysdykcji, statek może zostać aresztowany w szkockim porcie „w celu ustalenia jurysdykcji”, jednak zatrzymanie w ten sposób daje jedynie jurysdykcję sądowi, ale nie stwarza żadnego zabezpieczenia nad samym statkiem. Powód często może uzyskać znaczną korzyść, będąc w stanie aresztować statek na początku postępowania sądowego o zapłatę. Jest to jeden z nielicznych przypadków w prawie szkockim, w których wnioskodawca może uzyskać wstępny wyrok w sprawie zabezpieczenia. Konieczne jest udanie się do sądu (Court of Session w Edynburgu lub miejscowego Sheriff Court) w celu uzyskania zgody sędziego na aresztowanie statku, jeśli sprawa może zostać wniesiona do jednej z wielu kategorii wymienionych w ustawie z 1956 r. Jeśli sędzia udzieli zezwolenia, statek może zostać aresztowany przez urzędników sądowych, nawet jeśli domniemany dłużnik (lub ktokolwiek inny związany ze statkiem) nie był do tego momentu koniecznie świadomy, że planowane jest aresztowanie, a tym bardziej, że jest ono nieuchronne. Dokumenty sądowe wymagają następnie doręczenia pozwanemu, aczkolwiek dokumenty te mogą zostać doręczone na samym statku, jeżeli wniesiono powództwo rzeczowe w odniesieniu do zastawu morskiego, takiego jak kolizja, ratunek lub wynagrodzenie załogi. Obrońca ma wówczas możliwość zakwestionowania zatrzymania, przy czym ścigający ponosi odpowiedzialność odszkodowawczą, jeśli zostanie uznane za bezprawne zatrzymanie.

Statek może zostać zatrzymany w szkockim porcie na podstawie orzeczenia sądu lub arbitrażu. Częściej jednak zdarza się usiłowanie aresztowania na podstawie toczącego się postępowania sądowego. Wspomniana wcześniej Ustawa z 1956 r. wymienia różne okoliczności, w których aresztowanie na podstawie należności jest dopuszczalne. Kategorie te obejmują szkody wyrządzone przez jakikolwiek statek, utratę życia lub obrażenia ciała związane ze statkiem, roszczenia wynikające z ratownictwa, wszelkie umowy dotyczące użytkowania lub wynajmu dowolnego statku, utratę lub uszkodzenie towarów przewożonych dowolnym statkiem, holowanie, pilotaż, odpowiedzialność za opłaty za dokowanie lub opłaty i wypłaty kapitana.

Podobnie jak w poprzednich częściach niniejszej serii o morskich organach ścigania, to właśnie funkcjonariusze maritime law enforcement w UK, szczególnie na mocy przepisów nadanych im przez Ustawę o Policji i przestępczości z 2017 r., są gwarantami egzekwowania praw powoda, w sytuacji, gdy dłużnik próbuje oddalić się statkiem, będącym w areszcie, z wód jurysdykcyjnie podległych Zjednoczonemu Królestwu Wielkiej Brytanii.

Podsumowanie

Przyglądając się strukturze morskich organów ścigania w Wielkiej Brytanii nasuwają się dwa podstawowe spostrzeżenia. Otóż po pierwsze katalog organów upoważnionych do wykonywania zadań związanych z egzekwowaniem prawa i porządku na morzu, jest w Zjednoczonym Królestwie bardzo szeroki, ponadto organy te posiadają bardzo rozległe uprawnienia.

Po drugie, co niejako jest konsekwencją przedstawionej powyżej uwagi, brak jest w Wielkiej Brytanii, w przeciwieństwie do opisywanych we wcześniejszych artykułach formacji, jednej służby będącej morskim organem ścigania, a Her Majesty’s Coastguard, jest niczym innym jak rozbudowaną służbą SAR i jej kompetencje nie dotyczą w ogóle egzekwowania prawa na obszarach morskich Zjednoczonego Królestwa Wielkiej Brytanii i Irlandii Północnej.