Polska na Morzu: Port Gdańsk na ścieżce szybkiego rozwoju

Z Łukaszem Greinke, prezesem Zarządu Morskiego Portu Gdańsk rozmawia Sławomir Lewandowski.

Wiele firm, w wyniku kryzysu gospodarczego, spowodowanego pandemią Covid-19 zakończyło 2020 rok stratą. Jakim wynikiem podsumował ten trudny rok Port Gdańsk?

- Jesteśmy elementem światowego łańcucha logistycznego, w związku z tym również Port Gdańsk w 2020 roku odczuł zachwiania wszystkich łańcuchów logistycznych. Różnego rodzaju ograniczenia związane z wybuchem pandemii w Chinach, następnie w Europie, a także w Polsce, spowodowały, że faktycznie nasze przeładunki zostały skorygowane w stosunku do 2019 roku o 8 proc. Trzeba jednak pamiętać, że w 2019 roku mieliśmy bardzo wysoką bazę przeładunków, która z uwagi na kryzys chlorkowy była podyktowana zwiększonym importem węglowodorów. Jednak terminale specjalistyczne zlokalizowane bezpośrednio na wodach Zatoki faktycznie w 2020 roku zanotowały spadki. Terminale bardziej uniwersalne, zlokalizowane w Porcie Wewnętrznym zanotowały z kolei zwiększone przeładunki aż o milion ton, co można uznać za bardzo dobry wynik. Jeśli zaś chodzi o wynik finansowy Portu Gdańsk, to pomimo spadku wolumenu przeładunków, rok 2020 był dla nas lepszy niż rok 2019.

Co było największym wyzwaniem dla Portu podczas pandemii koronawirusa?

- Największym wyzwaniem było zachowanie ciągłości przeładunków. Zespoły ludzkie, które fizycznie zajmują się przeładunkami, były narażone na zachorowania. To z kolei przekładało się na złamanie rytmu pracy tzw. „ganków”, a więc współpracy kilku zespołów pracujących m.in. przy rozładunku statków. Utrzymanie ciągłości pracy było więc absolutnie największym wyzwaniem i najwyższym priorytetem.

Trzeba podkreślić, że odpowiadamy za bezpieczeństwo energetyczne kraju, przeładunki realizowane w Naftoporcie czy terminalu Sea-Invest, który odpowiada za przeładunek importowanego węgla energetycznego, to elementy, które mają wpływ na bezpieczeństwo całego naszego kraju. Dotyczy to również towarów znajdujących się w kontenerach, które w dużej mierze są towarami pierwszej potrzeby, na które czekają nabywcy w całej Polsce. Udało nam się zrealizować stawiane przed nami cele i również w okresie szczytowym pandemii byliśmy w 100 procentach portem operacyjnym.

Paradoksalnie, pandemia przyczyniła się do tego, że Port Gdańsk wzmocnił swoją pozycję na Bałtyku. Z czego to wynika?

- Musimy pamiętać, jak rozwijała się pandemia. W pierwszej kolejności dotknęła ona Chiny, co przełożyło się na dostawy towarów do tamtejszych portów. To tam rozpoczęły się pierwsze zachwiania łańcucha dostaw. Kontenery płynące m.in. do naszego portu nie były w pełni załadowane. Kolejną trudnością było zamknięcie rynków lokalnych w Europie. To z kolei spowodowało, że wszystkie łańcuchy bardzo mocno się rozchwiały i przełożyły się de facto na niewielki, bo jak wspomniałem 8. procentowy spadek przeładunków w naszym porcie. I tu porównując nas do tych największych europejskich i światowych portów, które są ważnym elementem światowej wymiany handlowej, nasz port stracił najmniej. Dzięki temu udało nam się awansować w rankingach największych portów europejskich na 18 miejsce, na Bałtyku wskoczyliśmy na 3 miejsce, jeśli chodzi o łączną sumę przeładunku wszystkich towarów. Jeśli zaś chodzi o przeładunek kontenerów, to w tym aspekcie nie mieliśmy sobie równych na Morzu Bałtyckim!

Jak w związku z tym sytuacja w Porcie Gdańsk kształtuje się w bieżącym, 2021 roku?

- Rok 2021 zapowiada się zdecydowanie lepiej. Do tej pory Terminal Naftoport przeładował już prawie 11 mln ton ładunku, Terminal DCT obsłużył 1200 TEU. Mniejsze terminale również biją swoje rekordy. W tym roku spodziewamy się przekroczenia bariery 51 mln ton i jednocześnie wypracowania jeszcze lepszego wyniku finansowego niż w latach ubiegłych.

Pod koniec lipca poinformowaliście o rozbudowie portu na wody Zatoki Gdańskiej i rozbudowie terminalu DCT.

- To prawda, niedawno zakończyliśmy postępowanie mające na celu wyłonienie inwestora, który będzie zainteresowany zalądowieniem, czyli budową nowej infrastruktury na wodach Zatoki Gdańskiej. Przypomnę tylko, że bardzo długo przygotowywaliśmy się do tego postępowania, bowiem najpierw musieliśmy lobbować o zmianę ustawy o portach i przystaniach morskich, aby tego rodzaju postępowanie konkursowe mogło być przeprowadzone. Następnie zmienialiśmy status spółki i dokonaliśmy jej ponownej rejestracji w KRS. Dopiero te działania pozwoliły nam na przygotowanie niezwykle skomplikowanej i trudnej procedury mającej na celu wyłonienie inwestora, który będzie zarządzał bardzo dużym terenem. Mówimy tu o części wschodniej portu, lepiej przygotowanej do skomercjalizowania, wyposażonej w infrastrukturę dostępową od strony wody, m.in. w tory podejściowe i falochrony oraz od strony lądu, gdzie mamy doskonale rozwinięty układ drogowy i kolejowy. Postępowanie zakończyło się absolutnym sukcesem, jeśli chodzi o Port Gdańsk, ponieważ udało nam się pozyskać inwestora, jakim jest terminal DCT, z grupy PSA, czyli jednego z największych operatorów terminali kontenerowych na świecie, który zdecydował się powiększyć terytorium naszego kraju o 36 Ha, zwiększając jednocześnie możliwości przeładunkowe terminala DCT o 1,5 mln TEU, co w sumie przekłada się na 15 mln ton. Te tony będą miały niebagatelne przełożenie nie tylko na dochody portu czy na wolumeny, które będziemy tutaj obsługiwali, ale również na wpływy do budżetu państwa.

Budowa nowej infrastruktury na wodach Zatoki Gdańskiej, to także koncepcja związana z Portem Centralnym. Czy ten projekt ma szansę na szybką realizację?

- Zdecydowanie, Port Centralny jest wciąż w sferze naszych planów rozwojowych i zapewne zostanie zrealizowany w niedalekiej przyszłości. Nie odkładamy tej koncepcji na półkę. Dzisiaj natomiast widzimy, że ten projekt nie jest na tyle przygotowany, aby wzbudził zainteresowanie inwestorów. Dlatego dalej będziemy nad nim pracować, dalej będziemy przygotowywać ten pomysł i co jakiś czas sprawdzać rynek czy już powstało zapotrzebowanie na tego typu przedsięwzięcie.

Również port wewnętrzny ma wciąż duży potencjał rozwojowy. Czy Zarząd Morskiego Portu Gdańsk także w stosunku do tych obszarów ma dalekosiężne plany?

- Realizując różnego rodzaju przedsięwzięcia związane z portem zewnętrznym, o czym wspomniałem wcześniej, jednocześnie nie zapominamy o terminalach mniejszych, zlokalizowanych w porcie wewnętrznym. Na tym obszarze zrealizowaliśmy i wciąż realizujemy wiele inwestycji. Przypomnę, że w tym roku kończy się modernizacja nabrzeży, które swoim obszarem objęły blisko 5 km. Na terenie portu wewnętrznego również realizujemy inwestycje polegające na pogłębieniu toru wodnego. Niedawno odebraliśmy pozwolenie na budowę nabrzeża Wiślanego i nabrzeża Bytomskiego, które będzie przygotowywane pod terminal przeładunku nawozów sztucznych dla spółki Anwil z grupy Orlen. W porcie wewnętrznym cały czas coś się dzieje, jesteśmy w jednej wielkiej inwestycji i będziemy to tempo utrzymywać także tam.

Jak wygląda status i przyszłość części pirsu Rudowego i przyległych terenów (niedoszłego terminalu zbożowego), swego czasu wydzierżawionych przez OT Logistics, z czego (i z powiązanych planów inwestycyjnych) firma ta się wycofała w 2020 roku?

- Wraz z przejęciem terenu od spółki OT Logistics, która wycofała się z tej inwestycji, przejęliśmy również pozwolenia na budowę, które zakładają bardzo duże inwestycje w hydrotechnikę, m.in. w rozbudowę pirsu rudowego, zabezpieczenie ostatniej linii 69 metrów nabrzeża, które w naszym porcie pozostaje nabrzeżem skarpowym. Jak najbardziej będziemy chcieli zrealizować tę inwestycję, tak aby zabezpieczyć nasadę pirsu rudowego. W najbliższych tygodniach będziemy gotowi ogłosić przetarg na poszukiwanie nowego inwestora, który będzie zainteresowany zagospodarowaniem tego obszaru.

Jeśli jesteśmy już przy operatorach, którzy zaprzestali działalności na terenie gdańskiego portu, proszę powiedzieć, jak wygląda sytuacja z przewoźnikiem promowym Polferries? Na początku lipca usłyszeliśmy o planach przenosin tego operatora z Gdańska do Gdyni.

- Do tej pory nie otrzymaliśmy oficjalnego wypowiedzenia łączącej nas umowy. Oczywiście jest to możliwe i jeśli to nastąpi, to będziemy się zastanawiać, jak skomercjalizować dalej teren, który pozostanie po Polferries. W tej kwestii jestem jednak pełen optymizmu, bo widzimy potencjalne ładunki ro-ro, które ciążą do naszego portu. Znalezienie innego operatora nie powinno być w związku z tym trudne.

W kontekście funkcjonowania portu, nie można przejść obojętnie obok rynku cruisingowego, który bodaj najmocniej odczuł wpływ pandemii.

- Faktycznie, analizując dane z ostatnich lat w Porcie Gdańsk ten rodzaj turystyki miał się bardzo dobrze. Liczba wejść wycieczkowców wzrosła z 36 w latach poprzednich do 82 w 2019 roku. 2020 rok był z kolei absolutnym załamaniem na ryku cruisingowym. Rynek przyjmowania statków wycieczkowych traktowaliśmy jako coś ekstra, jako atrakcyjny dodatek do naszej działalności. Chociaż nie były to tak „kaloryczne” zawinięcia, jeśli chodzi o aspekt finansowy, dla zarządu portu. Mamy jednak świadomość, jak bardzo wpływały one na rozwój regionu i przychody generowane przez atrakcje turystyczne zlokalizowane w naszym najbliższym otoczeniu. Eksperci twierdzą, że ten rynek będzie odbudowywał się przez najbliższe 10 lat. Będziemy musieli zatem poczekać na lata świetności, które przypadły w naszym przypadku na 2019 rok.

Budowa kanału żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną nabiera widocznych kształtów. Jakie znaczenie dla Portu Gdańsk będzie miała ta inwestycja?

- Traktujemy port w Elblągu, jako port wspomagający w stosunku do nas, a sam przekop Mierzei Wiślanej, jako coś, co przełoży się z pewnością na rozwój Elbląga i jego portowych obszarów. Jesteśmy przekonani, że będzie on zasilał nas w zboże, w projekty transportowe cargo, także wszystkie tzw. „oversizy”, które z Elbląga trafiają dzisiaj do naszego portu drogą lądową, a w przyszłości zostaną przerzucone na barki. Przypomnę tylko, że w Porcie Gdańsk obsługujemy około 1500 jednostek, które są w stanie skorzystać z przekopu Mierzei Wiślanej. W związku z tym ten wolumen towarów, które mogą przemieszczać się między nami jest całkiem spory.

Jakie cele i jakie zadania wyznaczył sobie Port Gdańsk na najbliższe lata? Co będzie największym wyzwaniem?

- Rozwój, rozwój i jeszcze rozwój. Bardzo mocno przyglądamy się wszystkim projektom unijnym, które w tej chwili są dostępne, z których będziemy mogli skorzystać i dofinansować nasze projekty, choćby na terenie portu wewnętrznego. Również bardzo mocno będziemy współpracowali z terminalem DCT, tak aby pomyślnie przebiegła jego rozbudowa.

Równocześnie cały czas realizujemy projekt, który polega na przystosowywaniu naszych nieruchomości do stanu deweloperskiego, które pozostają wciąż nieskomercjalizowane. Chcemy wyposażyć te działki w drogi, instalacje kanalizacyjne i energetyczne tak, aby były dostępne dla naszych kontrahentów od zaraz. To są plany na najbliższe 5 lat.

Projektem, który wykracza poza ten okres, jest zlokalizowanie dodatkowo na terenie naszego portu terminala pływającego FSRU, co zwiększy znaczenie tej części wybrzeża na gospodarczej mapie Bałtyku.

Dziękuję za rozmowę.

Artykuł pochodzi z najnowszego, 35. numeru miesięcznika POLSKA NA MORZU dostępnego w punktach Empik i Salonikach Prasowych, w centrach handlowych i na dworcach. Miesięcznik można również czytać i prenumerować w wersji cyfrowej na urządzeniach mobilnych, działających pod systemami Android oraz OS. Wejdź na www.polskanamorzu.pl i zamów prenumeratę.