Jest wystarczająco dużo miejsca na terminal, który wypełni lukę między Hamburgiem a Gdańskiem i zaoferuje dogodny dostęp do szerokiego zaplecza zachodniej Polski, wschodnich Niemiec i dalszych obszarów położonych na południu Europy – uważa Horst Linde, emerytowany prof. Instytutu Transportu Lądowego i Morskiego Uniwersytetu Technologicznego w Berlinie.
Prof. Linde odnosząc się do koncepcji budowy głębokowodnego terminalu kontenerowego w Świnoujściu, wśród warunków sukcesu wymienia m.in. konieczność obsługi dużych jednostek eksploatowanych na najważniejszych szlakach handlowych i jednocześnie przyciągnięcie do Świnoujścia przewoźników dalekomorskich.
To będzie wymagać bardzo skoncentrowanych działań marketingowych, skupionych wokół korzyści płynących z bezpośrednich zawinięć do Świnoujścia, jako alternatywy w stosunku chociażby do Gdańska i Kłajpedy – podkreśla. – Tym bardziej, że porty, które już obsługują bezpośrednie zawinięcia dużych jednostek będą zainteresowane utrzymaniem swojej pozycji rynkowej.
Profesor dodaje, iż w spektrum zainteresowań Świnoujścia powinni się również znaleźć przewoźnicy korzystający z usług feederowych hubów na Morzu Północnym, jak Rotterdam, Antwerpia, Wilhelmshaven, Hamburg.
To też nie będzie łatwe – przyznaje Horst Linde. – Porty te na pewno będą czynić jeszcze większe wysiłki, aby utrzymać jak najbardziej korzystny dla siebie schemat połączeń.
Opłaty, dostęp do zaplecza
Zdaniem eksperta przewagę konkurencyjną można budować na wiele sposobów, np. poprzez elastyczną politykę taryfową obsługi kontenerów, czy korzystny dostęp do obszarów zaplecza. Podkreśla wagę racjonalnej polityki cenowej, indywidulane negocjowanie stawek, umowy długoterminowe z gwarancją poziomu usług, itd.
Szczególny nacisk kładzie na dostęp do istotnego gospodarczo zaplecza i rynków zaopatrzeniowo-konsumenckich.
Atutem i przewagą portów morskich Świnoujścia/Szczecina jest dostęp do Odry i możliwość wykorzystania transportu wodnego śródlądowego jako środka transportu zrównoważonego pod względem gospodarczym i ekologicznym – podkreśla ekspert z Berlina.
Droga wodna Havela/Odra, biorąc pod uwagę obecny stan żeglowności, w tym bliskie zakończenie budowy nowej podnośni Niederfinow, oferuje doskonały dostęp do obszarów przemysłowych Berlina/Brandenburgii, a nawet dalej na zachód, np. do Magdeburga, Brunszwiku, Wolfsburga czy Hanoweru.
Wiele znanych mi osób, zwolenników żeglugi śródlądowej spodziewa się, że kiedy już Świnoujście będzie bezpośrednio dostępne dla jednostek oceanicznych, transport kontenerów z Hamburga, Bremerhaven i Wilhelmshaven, zamiast transportem drogowym lub kolejowym, przeniesie się na wyżej wymieniony szlak wschodni – kontynuuje profesor. - W rzeczywistości to bardzo znaczący potencjał dla terminalu w Świnoujściu.
Komunikacja
Profesor Linde zwraca też uwagę na obszar najbardziej uprzemysłowionych regionów Polski. To dalsza perspektywa, wymagająca przywrócenia żeglowności całej Odry, regulacji rzeki, budowy tam itd., a jeszcze w dalszej perspektywie – połączenia z Dunajem. Działania w tym kierunku są prowadzone. Wcześniej obszary Śląska zostaną dobrze skomunikowane ekspresową trójką oraz kolejową „Nadodrzanką”.
Po przywróceniu funkcjonalności żeglugi śródlądowej, uzupełnionej transportem kolejowym i drogowym potencjał zaplecza Świnoujścia obejmie znaczną część Polski Zachodniej, Południowej, w tym część Śląska, wschodnich i południowo-wschodnich Niemiec, wschodnich i południowo-wschodnich krajów Europy, takich jak Czechy, Austria czy Węgry. Powinna to być wystarczająco solidna podstawa do skutecznej rywalizacji z Gdańskiem i Hamburgiem oraz innymi portami, jak Rostok czy Lubeka – dodaje profesor Linde.
Dostęp od morza
Terminal umiejscowiony w porcie zewnętrznym zapewni swobodną obsługę największym kontenerowcom wpływającym na Bałtyk. W tej kwestii prof. Linde jest zgodny z autorami projektu Zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście. Zwraca też uwagę, iż terminale w Gdańsku i Kłajpedzie stanowią węzły przeładunkowe dla transportu feederowego wschodniej i północno-wschodniej części Bałtyku. Terminal w Świnoujściu z korzystnymi odległościami, może stać się węzłem przeładunkowym północno-zachodniej części Bałtyku, np. Południowej Szwecji czy Danii.
Infrastruktura
Ekspert zwraca również uwagę na infrastrukturę nowego terminalu, automatyzację procesów obsługi, przemieszczania i składowania kontenerów, wyposażenie w urządzenia przeładunkowe czy parametry nabrzeży.
W jego opinii bolączką wielu portów jest przeładunek kontenerów między jednostkami oceanicznymi a śródlądowymi. Sugeruje rozwiązanie tego problemu na etapie wczesnego planowania. Zachęca też inwestora do przeanalizowania oferty bunkrowania kontenerowców.
Jest miejsce na kolejny terminal
Profesor Linde uważa, że funkcjonowanie dwóch dużych terminali kontenerowych wzdłuż południowego wybrzeża Morza Bałtyckiego – w porównaniu z co najmniej 5 terminalami na południowym Morzu Północnym pomiędzy Łabą a Renem/Mozą/Skaldą – oznacza, że jest wystarczająco dużo miejsca na trzeci terminal. Wypełniłby on lukę między Hamburgiem a Gdańskiem, oferując dogodny dostęp do szerokiego zaplecza zachodniej Polski, wschodnich Niemiec i dalszych obszarów położonych na południu Europy. Terminal taki będzie dostępny przy stosunkowo krótkich odległościach transportowych oraz dostępności wszystkich środków transportu.
Niezależnie od dobrych warunków wyjściowych, należy liczyć się z tym, że Gdańsk i Hamburg będą bronić swojej obecnej pozycji rynkowej, więc funkcjonowanie w ramach tej konkurencji będzie fascynującym wyzwaniem – dodaje prof. Horst Linde.
rel (Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście SA)
USD
EUR
CHF
GBP
Dokument ten skutecznie ograniczył dostęp i rozwój portów Polskich na Zatoce Pomorskiej.
PortalMorski.pl nie ponosi odpowiedzialności za treść opinii.