Minęło 10 lat od pierwszego zawinięcia kontenerowca oceanicznego do polskiego portu w ramach serwisu żeglugowego Daleki Wschód - Europa. Kontenerowiec Maersk Taikung, który 4 stycznia 2010 r. przybył z pierwszym ładunkiem wiezionym bezpośrednio z Chin, jako największy wtedy w historii Portu Gdańsk i pierwszy obsłużony w polskich portach kontenerowiec klasy post-panamax, otworzył cotygodniowe zawinięcia podobnych statków, w rozszerzonej postaci trwające do dzisiaj.
Dziesięć lat temu globalny przewoźnik kontenerowy A.P. Moller - Maersk dodał terminal DCT Gdansk, w ramach swojej siatki regularnych oceanicznych połączeń żeglugowych, do serwisu Daleki Wschód - Europa Północna AE10. Zainaugurowano tym samym regularne zawinięcia kontenerowców oceanicznych do polskiego portu, co było wydarzeniem rewolucyjnym dla bałtyckiego rynku.
Maersk Taikung opuścił DCT Gdańsk 5 stycznia, w historycznym zawinięciu spędził w gdańskim porcie 36 godzin.
Włączenie zawinięć do Gdańska w serwisie AE10 wywołało wzmożony obrót kontenerowy także mniejszymi statkami. Feederowe połączenia do portów rosyjskich i skandynawskich obsługiwały wtedy zarówno kontenerowce Maerska, jak i niezależnego operatora Unifeeder, realizując założenia gdańskiego hubu kontenerowego dla Bałtyku.
Przez pierwszy miesiąc - do 2 lutego 2010 r., kiedy przy terminalu DCT zacumował Svendborg Maersk - do Gdańska zawitały kolejno: Skagen Maersk, Sally Maersk i Maersk Tanjong. Każda z tych jednostek miała ponad 330 metrów długości i 40 metrów szerokości i mieściła po ok. 8 400 TEU.
PBS
Fot.: Piotr B. Stareńczak
Tak zapowiadaliśmy w naszym informacyjnym serwisie internetowym inaugurację obsługi pierwszego w historii polskich portów bezpośredniego międzykontynentalnego, regularnego połączenia żeglugowego globalnego przewoźnika kontenerowego: Bałtycki hub kontenerowy w Gdańsku?
Zobacz galerię zdjęć pokazującą wejście kontenerowca Maersk Taigung, 4 stycznia 2010 r., do terminalu DCT Gdańsk i zdjęcia z pokładu statku.
USD
EUR
CHF
GBP
A jak nie chcesz, żeby "truły" wcale, to należałoby zacząć od rezystancji z towarów produkowanych w Chinach. O zgrozo, przy obecnie znanych technologiach NIE DA SIE ich przewieźć w bardziej ekologiczny sposób.
W kwestii ochrony srodowiska morskiego dodam jeszcze ze od 1 stycznia 2020 obowiazuje SIP 2020 - Sulphur Implementation Program 2020. Polega to na obowiazkowym uzywaniu paliwa okretowgo o zawartosci siarki ponizej 0.5 % zamiast dotychczas uzywanego paliwa 3.5% siarki.
Coz z tego skoro grupa cwanianiakow wymyslila obejscie o dzwiecznej nazwie scrubbers. Czyli ciagle uzywa sie starego oleju napedowego o zawartosci 3.5 % siarki a nadmiar tejze siarki wytraca sie ze spalin okretowych przy pomocy owego systemu scrubbers zamontowanego jako przystawka do komina okretowego . Pomysl fajny tyle tylko że potem kieruje sie tę siarke do wody za burta. Czyste powietrze ale zasiarczana woda morska. Czyli jak nie kijem go to pałą .
Lobby armatorskie ma sie jak widac znakomicie i kombinuje jak może mimo konkretnych dzialan IMO - International Maritime Organization.
PortalMorski.pl nie ponosi odpowiedzialności za treść opinii.