Gdynia głębokowodna, czyli… lepiej późno niż wcale

Za 450 mln złotych port gdyński wejdzie do ekskluzywnego klubu portów głębokowodnych z końcem 2021 roku. Projekt współfinansowany będzie przez Skarb Państwa i Unię Europejską. To ponad jedna czwarta tegorocznego budżetu Gdyni, jednego z bogatszych miast w Polsce.

Na Bałtyku biletem wstępu jest wymóg 15 m dopuszczalnego zanurzenia statku. Pytany o pogląd w tej sprawie przedstawiciel jednego z największych w świecie armatorów kontenerowych powiedział: lepiej późno niż wcale. Projekt opóźniony jest bowiem, w stosunku do potrzeb, o ponad 10 lat. 

Mówi Krzysztof Szymborski, prezes Zarządu BCT – Bałtyckiego Terminala Kontenerowego i przewodniczący Rady Interesantów Portu Gdynia:

- Na początku dekady, jako BCT zorganizowaliśmy kampanię informacyjną w Warszawie, z udziałem ówczesnych prominentnych polityków, przedstawicieli władz ustawodawczych i wykonawczych oraz miasta Gdyni, dotyczącą konieczności jak najszybszego otworzenia portu gdyńskiego dla dużych statków oceanicznych. Największy kontenerowy armator świata Maersk Line rozpoczął eksploatację serii statków typu „Emma Maersk” o pojemności 14,5 tys. TEU i szukał w Polsce portu zdolnego obsłużyć takie jednostki o długości 398 m, szerokości 56 m i zanurzeniu do 15 m, gdyż testował skutki przedłużenia linii z Dalekiego Wschodu na Bałtyk z bezpośrednim zawinięciem do jednego z portów polskich, jako końcowego „przystanku” najważniejszego serwisu żeglugowego. 

Gdynia nie była na to przygotowana i w 2011 roku kontenerowce typu E („Emma Maersk”), wpłynęły do Deepwater Container Terminal (DCT) w Gdańsku. Dziś DCT przeładowuje 1,6 mln TEU rocznie (w 2017), czyli 66% ruchu kontenerowego w portach polskich, a oba terminale gdyńskie - BCT i Gdynia Container Terminal (GCT) łącznie około 700 tys. TEU (mniej więcej po połowie), czyli 29%, choć powstały szybciej niż DCT. A przecież chodzi o ładunek najbardziej opłacalny dla wszystkich uczestników obrotu portowo-morskiego. 

Po dekadzie Deepwater Container Terminal w Gdańsku przybędzie potencjalny konkurent - Gdynia głębokowodna. Dlaczego nie wcześniej? To splot braku dalekowzroczności i błędnych decyzji na szczeblu rządowym. 

Czas inwestycji

Projekt Gdynia głębokowodna obejmuje:

- przebudowę tzw. obrotnicy nr 2 wewnątrz portu, w tym poszerzenie jej średnicy do 480 m, a więc  przystosowanie jej dla statków o długości do 400 m (do I połowy 2018),

- poszerzenie wejścia wewnętrznego z 100 do 140 m  (II połowa 2020)

- pogłębienia tzw. kanału portowego i nabrzeży: Szwedzkiego, Norweskiego, Indyjskiego, Słowackiego, Włoskiego, Helskiego i Bułgarskiego do rzędnej - 16 m (koniec 2020),

- przebudowa nabrzeża Helskiego, po wyprowadzeniu Stena Line do nowego terminalu pasażerskiego na nabrzeżu Polskim, przedłużenia go do 1015 m, tak by umożliwiało jednoczesną obsługę 2 dużych statków kontenerowych i 1 mniejszego tzw. dowozowca (2021),

- poszerzenie toru podejściowego do portu z obecnych 150 m do 280 m i pogłębienie go do rzędnej - 17 m na długości 3770 m od redy do główek falochronu głównego (2021).

Za roboty wewnątrz portu odpowiada Zarząd Morskiego Portu Gdynia S.A. (łączny koszt 350 mln zł netto) a na zewnątrz, czyli tor podejściowy Urząd Morski w Gdyni (koszt 100 mln zł netto). Prace przy obu projektach już zaczęły się i jak dotychczas przebiegają zgodnie z harmonogramami. Z wypowiedzi inwestorów wynika, że mają  też zagwarantowane środki finansowe. Powinny być więc wykonane w przewidzianych terminach. 

Pozostaje pytanie, czy spóźniona o dekadę inwestycja ma sens? Zapytani odpowiadają twierdząco, ale różnicują efekt: 

- Umożliwi portowi gdyńskiemu utrzymanie przeładunków na dotychczasowym poziomie, bo wielkość statków rośnie, a kto się nie rozwija, ten się cofa - mówią jedni.

Ale jest też i przeciwstawna opinia:

- Gdyby ta inwestycja nie gwarantowała rozwoju Portu Gdynia, to nie byłoby na nią dofinansowania z Unii Europejskiej. To naprawdę są duże kwoty i bez rzetelnej analizy skutków nie byłyby przyznane. Obecny potencjał przeładunkowy obu gdyńskich terminali kontenerowych sięga 2 mln TEU. Realizacja projektu głębokowodnego podwyższy te możliwości do 3 mln TEU rocznie.

Bariera technologiczna

Kaskadowy wzrost wielkości statków kontenerowych wyłączył port gdyński z obsługi linii oceanicznych. W ciągu pięciu lat ich maksymalna wielkość wzrosła z 14,5 tys. TEU pojemności przewozowej do 18,5 tys. TEU, a więc o 30% a obecnie sięga już 22 tys. TEU (przyrost o 15%) i dojdzie najprawdopodobniej do 24 tys. TEU, co uważa się za wielkość graniczną z uwagi na optymalną możliwość kompilacji parametrów statków – długości, szerokości i zanurzenia, powyżej której brakuje portów, nabrzeży i suwnic zdolnych do obsłużenia jednostki. 

Krzysztof Szymborski uważa, że dla portu gdyńskiego najistotniejsze dziś jest przywrócenie konkurencyjności technologicznej, czyli zdolność do obsługi kontenerowców rzędu 14 - 18 tys. TEU. Realizowany projekt spełni ten wymóg. Czy takie statki wpłynął do  BCT tego nie wiadomo, ale można już podejmować działania tworzące konkurencyjność handlową terminalu. Dotychczas nie było to możliwie także dlatego, że armatorzy, dążąc do jak największej efektywności starają się maksymalizować załadunek. Kilka lat temu szacowano, że wykorzystanie kontenerowców, zawijających do Gdyni będzie w granicach 30% ich pojemności a jest powyżej 70%. A to powoduje większe zanurzenie niż oferuje port.

Kolejną barierą, w opinii szefa BCT są place składowe kontenerów. BCT dysponuje możliwością składowania maksymalnie 24 tys. TEU. Tymczasem kontenerowiec oceaniczny może jednorazowo rozładować kilkanaście tysięcy TEU i trzeba mieć gdzie je wtedy umieścić. Potrzebne są nowe place składowe za tzw. Estakadą Kwiatkowskiego. Co najmniej 40 ha. Cały projekt Gdyni głębokowodnej wymaga też przygotowania studium bezpieczeństwa żeglugi w porcie – zasad korzystania z holowników, pilotażu, uwzględnienia kierunków i prędkości wiatru oraz wysokości pływów wody, które sięgają w tym porcie do 40 cm, tworzących pewne ograniczenia dla nawigacji kolosa oceanicznego.

Konkurencja po przeciwnej stronie kanału, czyli w Gdynia Container Terminal ma ten sam pogląd. Musi paść bariera technologiczna portu. Najważniejsza jest nowa obrotnica i poszerzenie wejścia wewnętrznego.  To już pozwoliło by na obsługę kontenerowców o pojemności 12 - 14 tys. TEU. Oczywiście, nie w pełni załadowanych, ale przecież Gdynia mogłaby być portem „nawrotkowym”, a ładunek byłby dobierany lub zdawany po drodze. 

Oba terminale dysponują, na razie, nabrzeżami o głębokości do 13,5 m oraz suwnicami do obsługi statków typu super postpanamax, czyli o szerokości 23 rzędów kontenerów. I planują konkurencyjną ofertę handlową dla armatorów oceanicznych. Na razie, na pewno nie dla linii dalekowschodnich, na których do Europy pływają największe kontenerowce, ale połączenia transatlantyckie lub do portów indyjskich i pakistańskich będą już możliwe do obsłużenia w połowie 2019 roku. Stworzy się bowiem możliwość, wysoce ceniona przez armatorów, zapewnienia w Gdyni bezpieczeństwa łańcucha dostaw, w przeciwieństwie do mocno już obciążonego ruchem kontenerowców DCT.

Dwa inne terminale portu gdyńskiego – Morski Terminal Masowy Gdynia (MTMG) i Bałtycki Terminal Zbożowy (BTZ) także liczą na korzyści z projektu Gdynia głębokowodna. 

Bogdan Buczko, prezes Zarządu MTMG uważa, że modernizacja toru podejściowego i pogłębienie nabrzeża Szwedzkiego do 16 m umożliwi terminalowi obsługę masowców typu capesize o nośności do 135 tys. ton. Przewóz węgla z Australii takimi statkami byłby o wiele bardzie opłacalny dla armatorów, więc w MTMG przeładunki mogłyby znacząco wzrosnąć. Nawet o 30%. Armatorzy pytają się o takie właśnie możliwości obsługi dla statków płynących bezpośrednio z Australii, gdyż na razie muszą być one w drodze do Gdyni odładowywane w portach zachodnioeuropejskich. Korzyści spłynął także, wraz z większymi statkami w MTMG na Zarząd Portu, gdyż opłaty tonażowe i przystaniowe za statki typu capesize są znacznie większe niż za masowce panamax.

Dla BTZ kluczową korzyścią tego projektu, zdaniem Piotra Pawłowskiego, prezesa Zarządu Spółki, jest przebudowa i poszerzenie o 4,8 m, nabrzeża Norweskiego oraz pogłębienie przyległego basenu portowego do minimum 13 m. Po tej modernizacji terminal ma już też dysponować całą długością tego nabrzeża, to jest 270 m. Dzięki poszerzeniu możliwe będzie zastosowanie alternatywnej, w stosunku do posiadanych urządzeń, technologii przeładunkowej. Rozpoczęcie przeładunków w oparciu o duże dźwigi chwytakowe będzie miało bezpośredni wpływ na zwiększenie raty przeładunkowej, a w połączeniu z większą głębokością przy nabrzeżu, ma umożliwić obsługę statków typu handy-max. 

Inwestycja ma też swój czasowo negatywny wpływ na BTZ. Nabrzeże Norweskie ma być przez dwa lata wyłączone z eksploatacji, co oznacza ograniczenie funkcjonowania terminalu, mogącego obecnie obsługiwać przy każdym z posiadanych nabrzeży – Norweskim i Indyjskim po jednym statku jednocześnie. 

Potrzeba konkurencji

- Ładunek nie lubi monopolu – mówi Marek Tarczyński, prezes Zarządu Terramar Sp. z o.o. i przewodniczący Rady Polskiej Izby Spedycji i Logistyki (PISiL). W branży spedycyjnej i logistycznej nie ma nic gorszego niż monopol. Dlatego życząc jak najlepiej DCT w Gdańsku spedytorzy cieszą się z realizacji projektu Gdynia głębokowodna. Otwiera im bowiem nowe możliwości. 

Marek Tarczyński uważa, że port gdyński może zyskać mocną pozycję w obsłudze armatorów na liniach innych niż dalekowschodnie. Te najpewniej zostaną w Gdańsku. Ale kierunki transatlantyckie i oceanu indyjskiego mogą się zmaterializować ładunkowo. Cały czas wzrost obrotów kontenerowych wyprzedza wzrost PKB, co oznacza, że nadrabiamy logistyczna lukę kontenerową. Ładunków nie powinno więc zabraknąć, zwłaszcza że rynek logistyczny globalizuje się, z tendencją do konteneryzacji wszystkiego co tylko się da, a armatorzy oceaniczni zyskują coraz mocniejsza pozycję, kontrolując około 75% gestii transportowej. Skupiają się na dużych, jednorodnych ciągach ładunkowych, w czym pomaga im wydatnie intermodal, zostawiając spedytorom ładunki wymagające pracochłonnej obsługi.

Podobnie sprawę widzą globalni armatorzy oceaniczni. 

- Jeśli będą możliwości techniczne i pojawi się konkurencyjna oferta handlowa to wpłyniemy do portu gdyńskiego - mówią przedstawiciele największych firm żeglugowych w świecie. Proszą jednak, by nie wymieniać ich nazwisk, bo przepisy korporacyjne są bardzo restrykcyjne i zgody na publikację ich wypowiedzi musiałyby udzielić centrale. 

Uważają, że zadecydują dwa czynniki – infrastruktura i cena. Cała reszta jest do ustalenia bieżącego. A ładunek przypłynie z ich banderą. Jakie to będą połączenia trudno powiedzieć z trzyletnim wyprzedzeniem. Są różne przymiarki. Mogą to być nawet bardzo duże dowozowce (feedery). Takie powyżej 8 tys. TEU pojemności. Ale też i końcówki linii innych niż dalekowschodnie nie są wykluczone w Gdyni. Bo port ma dobrą opinię w świecie.

Władysław Jaszowski, 

Rada Interesantów Portu Gdynia