Przekop Mierzei to wielka szansa dla całego regionu

Rozmowa z Arkadiuszem Zglińskim, dyrektorem Zarządu Morskiego Portu Elbląg.

Jak radzi sobie ostatnio port Elbląg, jakie były w ostatnich latach wolumeny przeładunków?

- Port Elbląg, jak i wszystkie porty i przystanie na Zalewie Wiślanym nie dysponuje tym, co jest oczywiste dla portów morskich, tj. nieskrępowanym dostępem do morza. Geograficznie dostęp taki zapewnia Cieśnina Piławska, ale Federacja Rosyjska konsekwentnie utrudnia, a w praktyce uniemożliwia ruch statków bander trzecich, tj. nie polskich i nie rosyjskich przez swoją część Zalewu Wiślanego. Fakt ten sprawia, że dotychczas potencjał elbląskiego portu tylko w jednym roku był wykorzystany w jednej trzeciej (640 tys. ton), a na ogół obroty rzadko przekraczały 150-250 tys. ton. Przedpole portu ogranicza się bowiem w zasadzie do obrotu kaliningradzkiego. Przewozy do portów Trójmiasta są ograniczone ze względu na stan drogi wodnej (dwie śluzy) i odległość, a przewozy do i z portów bałtyckich obsługuje praktycznie jeden statek (wymagana polska bandera).

Po reaktywacji elbląskiego portu, czyli po roku 2010, przeładunki sukcesywnie wzrastały do roku 2015. W 2014 roku wielkość przeładunków wyniosła 358 tysięcy ton, a w kolejnych latach port odnotowywał spadki wskutek niekorzystnej sytuacji geopolitycznej, spadku kursu rubla oraz wzajemnych sankcji gospodarczych. Według danych statystycznych, ze względu z powodu wspomnianej, niekorzystnej sytuacji, nastąpił spadek przeładunków w roku 2015 do wartości 206 900 ton, a w roku 2016 do 139 500 ton.

Głównym asortymentem towarów w eksporcie są materiały budowlane, cukier, nawozy, natomiast w imporcie w dalszej części węgiel, śruta soi, drewno liściaste.

Rok 2016 był drugim z rzędu, w którym w elbląskim porcie odnotowano spadek ilości przeładowanych towarów. Czy trzeba czekać na budowę drogi wodnej przez Mierzeję Wiślaną, by móc osiągnąć, choć niewielki, wzrost? Pojawiają się głosy, że port może nawet nie przetrwać do chwili ukończenia tej inwestycji...

- Przypomnę, że elbląski port przetrwał gorsze warunki, chociażby wstrzymanie swobodnej żeglugi po rosyjskiej części Zalewu Wiślanego i to na blisko 5 lat. Tylko dzięki władzom samorządowym port nie został całkowicie zamknięty i funkcjonuje do dziś. Jest to najlepszy dowód wskazujący na fakt, że port jest potrzebny dla miasta i całego regionu. Oczywiście na jego funkcjonowanie ogromny wpływ ma wiele czynników. Najważniejszym z nich jest suwerenny i niczym nie zakłócony swobodny dostęp do akwenu Morza Bałtyckiego oraz skomunikowanie z portami Europy Zachodniej i Skandynawii. Natomiast do czasu realizacji inwestycji budowy „Kanału”, port elbląski może osiągnąć, jak to już miało miejsce, wzrosty przeładunków. Oczywiście zależne jest to od wzajemnych relacji polsko-rosyjskich, poszerzenia zakresu kontroli towarów w elbląskim porcie, a także sytuacji gospodarczo-ekonomicznej na rynku europejskim i światowym. Istotnym czynnikiem jest również kurs rosyjskiego rubla na rynku walut, co przekłada się na siłę nabywczą wschodnich kontrahentów.  

Jakie były powody spadku wolumenu przeładunków w ostatnich latach?

- Tak jak wspomniałem, głównym czynnikiem wpływającym na wartość przeładunków i tym samym kondycję elbląskiego portu jest niekorzystna sytuacja geopolityczna. Ponadto, ograniczenia wynikające z parametrów nawigacyjnych panujących na rzece Elbląg i wodach Zalewu Wiślanego. Istotnym czynnikiem mającym niekorzystny wpływ na wartość przeładunków są też wahania na rynku walut, osłabienie kursu rubla oraz brak szerokiego zakresu kontroli towarów. 

Na jakim etapie jest sprawa zorganizowania na terenie portu Elbląg odpraw fitosanitarnych, których brak ograniczał możliwości portu?

- Przypomnę, iż starania o rozszerzenie zakresu kontroli w elbląskim porcie, głównie o kontrole fitosanitarne, sięgają roku 2010. Przez wiele lat składano nam deklaracje i obietnice uruchomienia kontroli fitosanitarnych, niestety z marnym skutkiem. Dopiero w roku obecnym na skutek podjętych działań Prezydenta Miasta Elbląg, Wojewody Warmińsko-Mazurskiego i Zarządu Portu Morskiego w Elblągu, Ministerstwo Rolnictwa i Rozwoju Wsi wdrożyło projekt zmian rozporządzenia, które pozwoli umieścić port elbląski na liście przejść granicznych właściwych do przeprowadzenia kontroli fitosanitarnych. Jest to istotna zmiana, która poszerzy zakres kontroli i pozwoli na wprowadzenia nowego asortymentu. 

Jakiej wielkości statki będą mogły zawijać do Elbląga po zrealizowaniu inwestycji przekopu przez Mierzeję? W jakiej perspektywie i w jakim stopniu mogą wzrosnąć obroty portu?

- Budowa drogi wodnej łączącej Zalew Wiślany z Zatoką Gdańską przyniesie korzyści nie tylko dla samego Elbląga, a ściślej mówiąc portu elbląskiego, lecz dla wszystkich portów nadzalewowych. To korzyści związane z transportem towarów drogą wodną rozwojem usług pasażerskich i wykorzystaniem ogólnego potencjału turystycznego Zalewu Wiślanego. Dzięki stworzeniu bezpośredniego i suwerennego dostępu do akwenu Morza Bałtyckiego elbląski port będzie mógł wykorzystać istniejący potencjał przeładunkowy portu, jego nabrzeży i terminali, zapewnić funkcjonowanie obecnie nie wykorzystanych terminali pasażerskich oraz nabrzeży cumowniczych w centrum Starego Miasta. Ponadto, nowe możliwości będą impulsem do rozwoju i budowy infrastruktury portowej, budowy nowych terminali i nabrzeży.

Obecnie szacowany potencjał to około 1,5 mln ton ładunków rocznie. Po realizacji projektu przekopu przez Mierzeję potencjał ten wzrośnie 3-krotnie. Należy również podkreślić istotny fakt, iż każdy port oprócz działalności stricte portowej kojarzy, łączy i rozwija szeroki zakres działalności okołoportowej. Poza tym elbląski port nie będzie funkcjonował głównie w oparciu o wymianę handlową z portami Obwodu Kaliningradzkiego, a nowe warunki pozwolą na przejęcie funkcji wspomagającej, czy też zaplecza portowego dużych portów morskich, takich jak Gdańsk i Gdynia.

Dzięki realizacji projektu budowy przekopu Mierzei elbląski port będzie posiadał bezpośredni dostęp do portów trójmiejskich, skandynawskich i Europy zachodniej. Reasumując, dzięki nowym możliwościom dostępowym elbląski port wreszcie będzie miał szansę powrócić do swojej świetności wpływając tym samym na rozwój Elbląga jako miasta. W przyszłości mają wpływać statki o zanurzeniu do 4 m, długości 100 m i szerokości 20 m.

Krytycy przekopu Mierzei wskazują na fakt, że infrastruktura będzie kosztowna w utrzymaniu (w tym pogłębianie toru wodnego na Zalewie Wiślanym i kanału od Zalewu do Elbląga), a korzyści ekonomiczne dla miasta i regionu niewspółmiernie niskie w stosunku do kosztów inwestycji i kosztów utrzymania. Twierdzą, że port w Elblągu jest niepotrzebny, skoro tak blisko są duże porty w Gdańsku i Gdyni, że w Elblągu nie powstanie żaden "wielki przemysł", który uzasadniałby potrzebę rozwoju portu Elbląg. Jakie argumenty ma Pan przeciwko takim tezom?

- Zalew Wiślany wraz z jego przystaniami i portami posiada ogromy i niewykorzystany potencjał turystyczny. Przekop pozwoli na pełne wykorzystanie istniejącego potencjału, stanie się dla turystów europejskich „oknem na świat”. Przede wszystkim zapewni bezproblemowy dostęp od strony morza. Pamiętajmy o naszych zasobach historycznych i kulturowych miast i miejscowości nadzalewowych i Wysoczyzny Elbląskiej. Region Zalewu Wiślanego posiada bezpośrednie połączenie z jedynym na świecie historycznym, zabytkowym obiektem infrastruktury hydrotechnicznej, jakim jest kompleks pochylni na Kanale Elbląskim, łączącym ten akwen z Pojezierzem Iławskim. Obecnie mariny w Tolkmicku, Fromborku przechodzą prace modernizacyjne, dzięki którym infrastruktura przystaniowa i socjalna dostosowana jest do standardów europejskich. Modernizacji doczekała się również  infrastruktura socjalna i towarzysząca. Ponadto jestem głęboko przekonany, ze po realizacji projektu znacznie ożywi się ruch pasażerski, turystyczny jak również wzrośnie aktywność sportów wodnych, co przyczyni się do tworzenia i kreowania nowych produktów turystycznych. 

Oczywiście nie należy rozpatrywać realizacji inwestycji w kontekście powstania nowego przemysłu, a raczej należy skupić się na obecnie istniejących na terenie miasta zakładów przemysłowych. Przypomnę tylko, że w Elblągu doskonale funkcjonuje przemysł metalurgiczny wraz zakładami General Electric, FS Maag Gear, Stokota, Elzamech i inne, które posiadają własne nabrzeża przeładunkowe i baseny portowe. Świadczy to o ogromnym potencjale przeładunkowym tych zakładów, a jedyne co trzeba zrobić aby je zaktywizować to stworzyć drogę dostępu, jaką jest kanał.

Paradoksalnie możemy również stwierdzić, że po co modernizuje się drogę krajową S7 skoro posiadamy autostradę A1 łączącą obszar trójmiejski ze stolicą kraju. Jeżeli modernizuje się drogi i kolej to dlaczego nie modernizować portów, w tym tych małych, które kreują miejsca pracy i stanowią o potencjale polskich miast i regionów. Dalsze marginalizowanie małych miast i regionów może prowadzić tylko i wyłącznie do pogłębienia deprecjacji, jaka nastąpiła w minionych latach.

Patrząc i biorąc przykład z państw Europy Zachodniej można zauważyć, jak w krajach takich jak Holandia czy Niemcy doskonale funkcjonują małe porty feederowe, a także te przy których zlokalizowany jest przemysł lokalny czy obszary rolnicze, czyli twierdzenia  krytyków świadczą tylko o wąskich horyzontach myślowych oraz braku wyobraźni.