Rozmawiamy ze Zbigniewem Nowikiem, prezesem zarządu OT Logistics o rozwoju, w tym ostatnich akwizycjach oraz dalszych planach firmy.
- OT Logistics zaczynało od żeglugi śródlądowej. Obecnie w waszej grupie kapitałowej są terminale portowe, firma spedycyjno-logistyczna, na niewielką skalę także żegluga morska (udziały w dwóch statkach)... Jakie korzyści daje dywersyfikacja?
- Przede wszystkim, istotną przewagę konkurencyjną. Rynek usług logistycznych zmienia się bardzo dynamicznie. Aby móc skutecznie umacniać na nim swoją pozycję, niezbędne jest stałe ulepszanie oferty oraz zwiększanie zasięgu i skali działalności. Dzięki akwizycjom spółek o różnych profilach aktywności, zyskujemy know-how i doświadczenie w wielu obszarach. W ciągu niespełna dwóch lat przeprowadziliśmy pięć akwizycji w Polsce i za granicą. Obecnie Grupa Kapitałowa OT Logistics składa się z ponad 20. spółek z branży TSL, a dzięki ich ścisłej współpracy w ramach Grupy, jesteśmy w stanie oferować naszym klientom na całym świecie pełen łańcuch usług logistycznych, bez względu na typ ładunku i środek transportu. Gdyby nie dywersyfikacja działalności, nie byłoby to możliwe.
- Jak Pan ocenia perspektywy rozwoju obrotu portowo-morskiego w Polsce i rolę w nim OT Logistics?
- Obecnie jesteśmy największym operatorem portowym w Polsce i jednym z największych na południowym wybrzeżu Morza Bałtyckiego w zakresie dry bulk cargo i general cargo. Naszą siłą są nasze unikalne aktywa - w skład Grupy Kapitałowej OT Logistics wchodzą porty morskie w Świnoujściu (OT Port Świnoujście), Gdyni (OT Port Gdynia) i Kołobrzegu, porty śródlądowe we Wrocławiu i Opolu oraz terminal przeładunkowy w Krównikach k/Medyki. Pod koniec lipca br. objęliśmy blisko 21 proc. akcji spółki Luka Rijeka, operatora największego chorwackiego portu morskiego. Mamy nadzieję, że w przyszłości ta transakcja pozwoli nam wzmocnić pozycję OT Logistics w korytarzu transportowym północ-południe. Sądzimy, że trend przesuwania ładunków do polskich portów będzie kontynuowany, dzięki wzrostowi konkurencyjności poprzez inwestycje w infrastrukturę kolejową i drogową, przesuwanie centrów produkcyjnych do Europy Środkowej, a także takie czynniki jak wprowadzenie płacy minimalnej w Niemczech i innych krajach.
Otwarcie „drugiego” Kanału Sueskiego zwiększy konkurencyjność portów Adriatyku, dlatego też wierzymy, że korytarz logistyczny Świnoujście bądź Gdynia/Gdańsk - Rijeka zacznie intensywniej się rozwijać. OT Logistics chce dalej inwestować w morskie aktywa w Polsce - rozwijać OT Port Gdynia i dążyć do stworzenia w OT Porcie Świnoujście portu uniwersalnego. Na początku sierpnia podpisaliśmy umowę przedwstępną dzierżawy terenu w Porcie w Gdańsku, która istotnie przybliża nas do zakończenia transakcji, o której przeprowadzenie staraliśmy się od kilku lat. Dzięki niej jesteśmy coraz bliżej rozpoczęcia budowy nowego terminalu przeładunkowo-składowego, który umożliwi OT Logistics aktywniejszą działalność w zakresie obsługi towarów agro, tj. zbóż i pasz. Popyt na tego typu usługi jest duży i wciąż rośnie, dlatego chcielibyśmy uszczknąć coś także z tego tortu. Polska staje się wielkim eksporterem produktów rolnych, na przykład pszenicy.
- Czego brakuje w Polsce dla dalszego rozwoju transportu morskiego i portów? Jakie bariery i zagrożenia można tu dostrzec?
- Przywrócenie żeglowności Górnej i Środkowej Odry wzmocniłoby pozycję Szczecina i Świnoujścia, tak jak poprawa żeglowności na Dolnej Wiśle wzmocniłaby Gdańsk i Gdynię.
- Skoro mowa o rzekach... Flota śródlądowa OT Logistics liczy ok. 800 jednostek. Mimo, że mniejszość tej floty zatrudniona jest w Polsce, firma posiada większość udziałów w polskiej żegludze śródlądowej. Czy flota ta jest lub będzie powiększana lub modernizowana?
- Bardzo dbamy o nasz tabor i systematycznie go powiększamy, przede wszystkim poprzez wykupywanie tych jednostek, które już należą do naszej floty, ale które są obecnie leasingowane. Systematycznie dostosowujemy również nasze obiekty pływające do wymogów unijnych. Na bieżąco wprowadzamy nowe rozwiązania, jak na przykład System Automatycznej Identyfikacji (AIS). Informatyzujemy komunikację z jednostkami poprzez elektroniczny system zleceń i planowania ruchu (lokalizacja GPS). W miarę potrzeb i możliwości modernizujemy także jednostki napędowe na pchaczach, nie tylko poprzez remonty obecnie istniejących, ale poprzez montaż zupełnie nowych jednostek napędowych, takich jak Volvo Penta czy Scania.
- Zamawiacie nowe barki i pchacze w stoczniach, czy kupujecie na rynku wtórnym?
- Nasz obecny tabor całkowicie odpowiada i technicznym, i ilościowym wymogom, jeśli chodzi o towary, które przewozimy. Flota Grupy Kapitałowej OT Logistics ma nośność ponad 300 tys. ton, co stawia ją w ścisłej czołówce w Unii Europejskiej. W chwili obecnej nie mamy potrzeby dokupowania nowych jednostek.
- Dużo mówi się w Polsce o zapóźnieniu w rozwoju żeglugi śródlądowej, o braku regulacji rzek. Jak OT Logistics postrzega przyszłość tej żeglugi w Polsce?
- Wiele trzeba zrobić, ale jeśli zostaną zrealizowane już zawarte porozumienia, to wiele w najbliższych latach zostanie zrobione. W maju br. w Warszawie podpisano polsko-niemieckie porozumienie o Odrze Granicznej. Polski rząd planuje wydać na uregulowanie rzeki co najmniej półtora miliarda złotych. Prace mają zostać wykonane do 2028 roku, ale jeszcze nie wiadomo, kiedy się rozpoczną, bo porozumienie to do tej pory nie zostało ratyfikowane przez Sejm. Planowane inwestycje mają przystosować rzekę do trzeciej klasy, a już to znacząco poprawiłoby jakość żeglugi na Odrze.
- Czy zakup BTDG spełnia pokładane w tej inwestycji nadzieje?
- Zdecydowanie. Jesteśmy bardzo dumni z tego zakupu, bo to wyjątkowe aktywo – jedyny w Polsce kompletny terminal ro-ro, który poszerzył portfel usług Grupy Kapitałowej OT Logistics w zakresie obsługi portowej towarów drobnicowych. Dzięki optymalizacji kosztowej, między innymi dzięki wejściu pod parasol finansowania Grupy i skoordynowaniu działań z pozostałymi spółkami, OT Port Gdynia – bo taką nazwę terminal nosi od czerwca br. – notuje coraz lepsze wyniki. Liczymy, że będą one jeszcze lepsze, ponieważ OTPG ma strategiczne miejsce na trasie korytarza transportowego między Skandynawią, a Europą Środkową i Południową. Wierzę, że w perspektywie czasu uda nam się skutecznie wykorzystać ten potencjał.
- Jakie macie pomysły na rozwój OT Port Gdynia i OT Port Świnoujście? Będzie zmiana akcentów w strukturze ładunków?
- Chcielibyśmy poszerzać działalność OT Portu Świnoujście na przykład poprzez rozwój przeładunków produktów rolnych. W przypadku OT Portu Gdynia liczymy na dalszy rozwój obsługi towarów masowych. Dążymy do uniwersalizacji obu naszych portów.
- Czy po dywersyfikacji branżowej nabycie udziałów w porcie Rijeka oznacza początek ekspansji i dywersyfikacji geograficznej?
- Od dłuższego czasu operujemy już szeroko na rynku europejskim (na obszarze od Krajów Beneluksu, aż po Obwód Kaliningradzki oraz w Wielkiej Brytanii), jak również w Stanach Zjednoczonych. Niemniej jednak, nasza aktywność w Porcie w Rijece to istotny krok w budowaniu pozycji Grupy Kapitałowej OT Logistics jako lidera w korytarzu transportowym Bałtyk-Adriatyk. Chorwacki port nie tylko pozwala zaoferować naszym klientom kompleksową obsługę na terenie Europy Środkowo -Wschodniej, ale także – ze względu na swoje strategiczne usytuowanie oraz rozbudowę Kanału Sueskiego – daje dam możliwość zaproponowania tym z nich, którzy są zainteresowani obrotem towarowym pomiędzy Europą, a krajami basenu morza Śródziemnego i Oceanu Indyjskiego, nowych i być może ciekawszych rozwiązań. Dywersyfikacja geograficzna daje przewagę konkurencyjną. Bardzo uważnie obserwujemy otoczenie i jeśli tylko na rynku akwizycji pojawią się interesujące dla nas propozycje, to z pewnością nie pozostaniemy na nie obojętni.
- OT Logistics jest drugim największym w ogóle i największym prywatnym inwestorem w firmie zarządzającej portem Rijeka. Czy rząd Chorwacji deklaruje pozostanie największym udziałowcem, czy też otwiera w przyszłości możliwość zbycia dalszych udziałów?
- Po zarejestrowaniu emisji chorwacki Skarb Państwa będzie posiadać 38 proc. akcji spółki. Blisko 31 proc. akcji będzie znajdować się w posiadaniu kilku funduszy emerytalnych międzynarodowych grup finansowych. My obejmiemy 21 proc. udziałów, faktycznie stając się drugim największym inwestorem operatora zarządzającego portem Rijeka. Już prowadzimy rozmowy na temat ścisłej współpracy zarówno na poziomie inwestycyjnym, jak i operacyjnym. Chcemy wnieść do spółki nasz know-how. Wierzę, że nasza współpraca będzie dla obu stron klasycznym win-win.
Rozmawiał: Piotr B. Stareńczak
Fot.: OT Logistics
USD
EUR
CHF
GBP