Ponad 32 mln 277 tys. ton przeładunków ogółem, tj. 7-procentowy wzrost w stosunku do roku poprzedniego, a także cztery kolejne rekordy w poszczególnych grupach towarów: innych masowych, paliw, zbóż i drobnicy, zwłaszcza w kontenerach – to niewątpliwe sukcesy gdańskiego portu w 2014 roku. Dlatego nie można spodziewać się innej oceny Pani Prezes Zarządu Morskiego Portu Gdańsk S.A. Doroty Raben, jak tylko w samych superlatywach. Ale to chyba nie jest szczyt przeładunkowych możliwości portu? Z czego wynikają te duże wzrosty obrotów?
– Wiele czynników wpłynęło na te rekordy, ale przede wszystkim dobra sytuacja gospodarcza kraju oraz praca wszystkich naszych operatorów: ci, którzy przeładowują paliwa, zboże (bo osiągnęliśmy piękne wyniki), ci, którzy przeładowują węgiel, a przede wszystkim ci, którzy obsługują kontenery. Dlaczego właśnie one? Dlatego, że świat idzie w kierunku konteneryzacji i optymalizacji kosztów. Im więcej kontenerów można ułożyć na jednostkach pływających, tym koszt jednostkowy przewozu kontenera jest mniejszy. W tej chwili do DCT wpływają statki Maerska, które na swych pokładach mogą pomieścić aż do 18 tys. TEU. Po drugie – w porcie mamy wiele inwestycji, przybywają również nowi operatorzy, którzy generują przychody portowe, wpływają nowe jednostki. Kolejnym elementem, którym możemy się pochwalić, to wzrost świadomości czym jest port dzięki temu, że od półtora roku prowadzimy mocną akcję informacyjną na temat gdańskiego portu. Pamiętam, że kiedy objęłam stanowisko prezesa portu rok i osiem miesięcy temu, wiele osób – nawet prezesów firm logistycznych – gratulowało mi prezesury stoczni, myliło więc te dwa duże przedsiębiorstwa. Było to trochę śmieszne, ale pokazało mi, jak mała jest wiedza na temat tego największego portu w Polsce. Przeprowadziliśmy więc szereg akcji, aby tę wiedzę przekazać naszemu biznesowi i muszę powiedzieć, że ta kampania przynosi pozytywne efekty: kroczek po kroczku poprawia się świadomość, że w porcie jest coraz lepiej i szybciej się obsługuje, gdyż dla przykładu odprawy towarów w portach morskich są obecnie skrócone maksymalnie do 24 godzin w ramach nowego projektu koordynowanego przez Służbę Celną – „Porty 24h”. W wielu ważnych dla klientów sprawach nie wypadamy gorzej niż Hamburg i Rotterdam, więc dlaczego by nie korzystać z polskich portów, skoro mamy te same warunki, te same relacje?
Port gdański jest drugim portem kontenerowym na Bałtyku…
– Pod względem przeładunku kontenerów, tak, natomiast ogólnie jesteśmy na siódmym miejscu i cieszymy się bardzo, że tę pozycję utrzymaliśmy w ubiegłym roku.
Wspomniała pani o inwestycjach. Gdański port nieustannie inwestuje w swój potencjał przeładunkowy, modernizuje się, rozrasta, ale też ma wyjątkowo duże możliwości terenowe. Które z trwających obecnie inwestycji uznałaby pani za najważniejsze?
– Najważniejsze są te, które realizują naszą strategię, a przede wszystkim głębokowodny charakter portu. Jest ich kilka, ale z uwagi na skalę i spodziewany wpływ na obroty portu, to na pewno drugie nabrzeże DCT jest bardzo ważną inwestycją.
Jest to inwestycja, która spowoduje, że od jesieni 2016 roku możliwości przeładunkowe DCT zwiększą się do 3-3,5, a może i 4 mln TEU, to pokaże życie. Drugą sztandarową jest inwestycja PERN-u – budowa zbiorników na ropę, produkty naftowe i chemikalia. Poza tym wkrótce otwarte będzie dodatkowe stanowisko do obsługi statków w Naftoporcie, a kolejną już zakończoną jest duża chłodnia przy Nabrzeżu WOC I, w której składowane są ryby przywożone drogą morską z łowisk atlantyckich i bałtyckich. Mamy wiele inwestycji związanych z naszą infrastrukturą portową, która jest ogólnodostępna, dlatego wiele obiektów remontujemy, inne gruntownie przebudowujemy i rozbudowujemy. Mamy też szerokie plany modernizacji i rozwoju portu wewnętrznego, któremu chcemy znacząco poprawić parametry, czyli po prostu pogłębić go, miejscami poszerzyć, wyremontować siedem nabrzeży. Chcemy jakościowo port przygotować do nowych zadań, bo tylko taki stan przyciąga towar, operatorów, statki. Tak więc w porcie sporo się dzieje.
Nakłady na inwestycje są bardzo wysokie: i w ubiegłym roku, i w obecnym również?
-Tak. Do 2020 roku przewidujemy wydać na inwestycje 1 mld złotych. To są nasze pieniądze, choć nie ukrywamy, że część wydatków chcielibyśmy pokryć także z funduszy unijnych, jesteśmy już nawet na listach. Natomiast drugą część stanowią inwestycje naszych operatorów – inwestorów prywatnych, bo przecież port żyje z dzierżaw i z przeładunków, czy zawinięć statków. Im więcej zatem wchodzi statków z towarem, tym większe uzyskujemy wpływy z opłat portowych. Dlatego zależy nam na tym, żeby przyciągać jak największą liczbę inwestorów, armatorów, bo każdy dodatkowy inwestor czy kapitał w porcie generuje przychody dla portu, a z tych przychodów mamy pieniądze na rozwój i modernizację infrastruktury.
Wśród inwestycji, o których pani mówi, jest także rozbudowa intermodalnego terminalu GTK przy Nabrzeżu Szczecińskim. Czy bez tej ostatniej inwestycji finansowanej częściowo z unijnych funduszy byłoby trudno sprzedać Waszą ostatnią spółkę eksploatacyjną Port Gdański Eksploatacja, która dzięki inwestycji zyska większą wartość? Modernizacja Gdańskiego Terminalu Kontenerowego zakończy się pod koniec 2015 r., a w tej chwili dobiega końca procedura PGE sprzedaży…
– Jedno z drugim wcale nie jest powiązane. My jako Zarząd Portu musimy dbać o portową infrastrukturę. Realizowana tam obecnie inwestycja dotyczy modernizacji istniejących placów, podwyższenia ich jakości i powiększenia możliwości składowania kontenerów. Staramy się modernizować całą infrastrukturę na którą mamy pieniądze i GTK jest jednym z elementów szerokiej modernizacji, od której zaczęliśmy. Dzięki tej inwestycji zwiększymy możliwości składowania kontenerów na terenie, który należy do nas.
Ale pojawiają się zarzuty, że w ten sposób port oddaje zmodernizowany potencjał operatorowi z Malty, który chce kupić spółkę Port Gdański Eksploatacja. Czy to prawda?
– Absolutnie nie. To jest nasza infrastruktura portowa, w którą my inwestujemy. Musi ona spełniać pewne standardy, niezależnie od tego, kto jest operatorem na tym terenie. Modernizacja ogólnodostępnej infrastruktury nie jest robiona pod jakiegoś konkretnego operatora, ale celem poprawy parametrów konkretnego nabrzeża czy terenu. To jakby ktoś nam stawiał zarzuty, że remontujemy nabrzeża, z których korzystają różni operatorzy. To jest nasz obowiązek, dlatego musimy je remontować, bo powinny one spełniać określone wymogi, określoną klasę. Trudno mówić, że teren z dziurami i kałużami spełnia określoną klasę i jest atrakcyjny. My mamy obowiązek dbać o ogólnodostępną infrastrukturę portową. To jest teren należący do naszej infrastruktury portowej, który wydzierżawiamy.
A proszę wyjaśnić, czy sprzedaż spółki Port Gdański Eksploatacja jest faktycznie jej prywatyzacją?
– Nie. Cała transakcja odbywa się nie na mocy ustawy o komercjalizacji i prywatyzacji przedsiębiorstw, lecz ustawy o portach i przystaniach morskich, w której ustawodawca nałożył na porty obowiązek oddzielenia działalności operatorskiej, czyli przeładunkowej, od działalności zarządów portów, czyli od zarządzania infrastrukturą. Generalnie chodzi o to, żeby uniknąć monopolizacji i zachować konkurencyjność. W tym przypadku my sprzedajemy akcje spółki operatorskiej, których nam – zgodnie z ustawą – nie wolno posiadać. I to jest bardzo ważne stwierdzenie, że sprzedajemy akcje spółki, a nie tereny w porcie, których w ogóle nie można sprzedać, bo ich właścicielem jest Skarb Państwa – port ma je w wieczystej dzierżawie. Co więcej, zarząd portu ma obowiązek pozyskiwać nowe tereny, które są niezbędne dla realizacji jego zadań w zakresie infrastruktury, taki jest nasz ustawowy obowiązek. Dlatego wszyscy operatorzy, którzy działają w porcie, mogą je co najwyżej dzierżawić na 5, 10 czy maksymalnie 30 lat. Stawki dzierżawy ustala rzeczoznawca w zależności od tego, jakie warunki spełnia dany teren, o czym wcześniej rozmawialiśmy. Jeśli teren ma podwyższoną jakość, klasę, to ma wyższą stawkę dzierżawną. Ale operatorowi, który nie spełnia warunków umowy, nie płaci dzierżawy, po prostu wypowiadamy umowę. Tak więc nigdy nie ma możliwości sprzedaży terenów portowych, bo prawo na to nie pozwala. Portu się nie sprzedaje!
Dlatego Zarząd Morskiego Portu Gdańsk inwestuje w infrastrukturę, by była ona nowoczesna i odpowiadała potrzebom rynku, wtedy jest atrakcyjna?
– Oczywiście, im lepsza jest infrastruktura portowa, tym przyciąga więcej armatorów, inwestorów, operatorów i ludzi biznesu, a z takich operacji przecież żyje port. Musimy więc jak najlepiej przygotować tereny, nabrzeża, słowem – całą ogólnodostępną infrastrukturę, żeby przyciągnąć biznes.
A propos biznes, jak pani ocenia finansową stronę ubiegłorocznej działalności portu? Przychody i zysk są wyższe niż rok wcześniej…
– Cieszymy się, że te wyniki są lepsze. Natomiast musimy pamiętać, że ostatnie półtora roku poświęciliśmy na „czyszczenie” wielu spraw. Dzięki temu systematycznie notowaliśmy przyrost przychodów, panowanie nad kosztami i mamy nadzieję, że stopniowo rok do roku będzie nam przychodów przybywało. Tym bardziej, że mamy rozstrzygniętych kilka przetargów i już w tej chwili wiemy, że w Porcie Północnym mamy nowego inwestora…
…o jakim inwestorze pani mówi?
– Po prostu będzie to jeden z operatorów logistycznych, który zbuduje tam swoją inwestycję, ale nie mogę jeszcze zdradzić jego nazwy. Wygrał przetarg, Rada Nadzorcza zatwierdziła jego wyniki i w tej chwili przystępujemy do dalszych spraw proceduralnych.
Kiedy poznamy szczegóły?
– Niedługo. Natychmiast jak zakończymy cała procedurę, poinformujemy o tym. Mówiłam wcześniej o prowadzonej szerokiej akcji informacyjnej. Dzięki niej pokazaliśmy światu, że tu jest wspaniały Port Gdański, który ma wiele walorów i właściwe parametry (bo jesteśmy portem głębokowodnym) i to wszystko powoduje, że tak naprawdę to biznes stoi w kolejce do nas, a my rozpisujemy kolejne przetargi. Nie ukrywam, że terenów zostało już mało, coraz mniej w naszym porcie. Ale nadal trochę miejsc czeka na inwestorów.
Pani prezes, czy według przyjętej strategii rozwoju gdański port chce pogłębiać swój charakter portu uniwersalnego, czy też chce specjalizować się w przeładunkach ściśle określonych grup towarowych: kontenerów, paliw płynnych itp.?
– Nie, chcemy być portem uniwersalnym, bo uważamy, że to jest klucz do naszego sukcesu. Określenie „port uniwersalny” wskazuje, że jest w nim miejsce dla każdego rodzaju biznesu. Natomiast chcemy go uporządkować w tym sensie, że ściśle będziemy kontrolować, by inwestor nie budował tego, co chce i gdzie chce, ale według pewnej strategii w stworzonych tzw. enklawach. Oczywiście, cała strefa Portu Północnego jest przeznaczona dla wielkich jednostek o dużym zanurzeniu, natomiast port wewnętrzny może przyjmować mniejsze statki i jest on przeznaczony dla troszkę mniejszych biznesów, ale tak samo ważnych. Mamy już wytypowane profile przeładunkowe nabrzeży, które zajmują się przeładunkami ściśle określonych towarów: chemikaliów, zbóż itp. I jeżeli mówimy o specjalizacji, to specjalizacji punktowej, natomiast cały port ma być portem uniwersalnym. Uniwersalizacja portu uniezależnia go od chwilowych wahań koniunktury, wahań obrotów, a co za tym idzie, i przychodów. Dzięki temu zapewniamy znacznie większe bezpieczeństwo dla realizacji naszych ustawowych zadań w zakresie budowy, rozbudowy i modernizacji ogólnodostępnej infrastruktury portowej. My mamy obowiązek znaleźć miejsce dla różnych inwestorów, ale kiedy go zabraknie, to mamy w strategii możliwość rozwoju portu na zewnątrz, w głąb Zatoki Gdańskiej.
Czy w tej strategii mieści się również PAOP, a właściwie nowe centrum rybackie z przystanią dla kutrów i chłodnią dla ładunków, wymagających mrożenia?
– Bardzo nas cieszy, że Północno-Atlantycka Organizacja Producentów umiejscowiła się w naszym porcie. Jest to bardzo nowoczesne przedsięwzięcie, cała hala z nowoczesną technologią i przesuwanymi regałami wysokiego składowania. Intencją PAOP jest dystrybucja ryb z tego miejsca na całą Europę centralną i wschodnią. Mamy nadzieję, że kolejne tego typu średnie czy niewielkie przedsięwzięcia będą się w naszym porcie rozwijały. Obok jest Cargofruit, który też ma ochotę się rozwijać, a więc widzimy, że w tym rejonie zaczyna się kształtować pewna specjalizacja żywnościowo-chłodnicza. Biznes przyciąga biznes i to wszystko zaczyna się logicznie układać.
Chociaż tego rodzaju centra nie przyniosą Wam aż tyle przeładunków, jak inne inwestycje: DCT czy PERN.
– No tak, ale mówimy o skali. Cegiełka do cegiełki i tworzy się dom. Jedni przynoszą wiele cegiełek, inni – mniej. Ale wszystko to połączone razem składa się na nasz rozwój i nasze wyniki.
Czy rozważacie budowę gazoportu jako pewnej konkurencji dla Świnoujścia?
– Nie. Natomiast w związku z dyrektywą siarkową, oczywiście, musimy zapewnić dostawy LNG. Przeprowadziliśmy rozmowy ze wszystkimi większymi firmami, które mogłyby dostarczać to paliwo, i w tej chwili mamy już porozumienia z czterema z nich. Firmy te zobowiązały się dostarczać LNG w trybie cysterna-statek, czyli z lądu na statek, i jeżeli zajdzie taka potrzeba, to armator może sam zadzwonić do wybranej firmy i ustalić warunki dostawy.
Kończąc, ostatnie pytanie: czy ten rok będzie równie rekordowy, jak ubiegły?
– Życzylibyśmy sobie, aby tak się stało, choć na rok 2015 w naszych planach nie założyliśmy wielkich wzrostów: ani przychodów, ani obrotów towarowych. Bedzie to rok inwestycyjny, więc żeby np. w DCT przeładunki z półtora miliona kontenerów wzrosły do czterech milionów, to musi skończyć się obecna inwestycja. Nastąpi to dopiero w 2016 roku, a w tej chwili terminal wykorzystał już swe moce przeładunkowe. Myślę jednak, że ten rok będzie na podobnym poziomie jak ubiegły, a znacznego wzrostu należy się spodziewać w roku 2016.
Oby tak się stało i bardzo dziękuję pani za rozmowę.
Rozmawiał Lechosław Stefaniak
InfoMare.pl
USD
EUR
CHF
GBP