Latem 1956 roku siedem polskich statków popłynęło do Chin, ale nie przez Kanał Sueski, tylko tzw. Północną Drogą Morską, tj. wzdłuż północnych wybrzeży ówczesnego Związku Radzieckiego. Był to jedyny nierosyjski konwój w dziejach tego szlaku.
Od tamtego rejsu minęło ponad pół wieku. Po tylu latach trudno znaleźć kogoś, kto brał w nim udział. Niewiele powstało też pisanych relacji – artykuły w lutowym numerze „Morza” z 1957 roku autorstwa Rościsława Choynowskiego i Zygmunta Mysłowskiego, wspomnienie kapitana Jana Drączkowskiego w książce „Połamanym farwatrem: monografia rocznika 1945-1948 Państwowej Szkoły Morskiej w Gdyni i Szczecinie” (praca zbiorowa - zebrał i opracował Ryszard Pospieszyński). To te najważniejsze. Niewiele jak na wydarzenie bez precedensu w historii polskiej i nie bójmy się słów, światowej floty. Oto bowiem grupa statków pod biało-czerwoną przepłynęła niemal całą Północną Drogę Morską.
Udało się nam dotrzeć do jednego ze świadków tego wydarzenia. Kapitan żeglugi wielkiej Piotr Śpiewak (powszechnie znany pod imieniem Stanisław) ma dzisiaj 78 lat. Ciągle aktywny, energiczny mężczyzna w świetnej formie, doskonale pamięta wiele szczegółów z tamtego rejsu. Kiedy się zaczynał, w lipcu 1956 roku, miał 23 lata. Właśnie awansował na trzeciego oficera i rozpoczął pracę na parowcu Łódź.
- Byłem wtedy jeszcze kawalerem na dorobku. Nie miałem nawet aparatu fotograficznego, dlatego nie mam zdjęć z tego rejsu - wspomina kapitan Śpiewak. - Kiedy gruchnęła wieść, że idziemy do Arktyki, byłem raczej zaciekawiony niż przestraszony.
Kryptonimy i tajne mapy
Północna Droga Morska (inaczej zwana Przejściem Północno-Wschodnim) to szlak wiodący wzdłuż północnych wybrzeży Rosji, dokładniej od Karskich Wrót do Cieśniny Beringa. To najkrótsza droga z Europy na Daleki Wschód. Liczy około 3 tysięcy mil morskich i jest o jedną trzecią krótsza od trasy wiodącej przez Kanał Sueski.
Żegluga tą drogą - na całym odcinku możliwa tylko latem - nie jest łatwa ze względu na panujące w Arktyce warunki meteorologiczne, ale wraz z postępującym topnieniem lodów, jej znaczenie ciągle rośnie. Pierwsze pokonanie tej trasy w ciągu jednego sezonu miało miejsce w 1932 roku, czyli już po rewolucji bolszewickiej w Rosji.
Związek Radziecki pilnie strzegł tajemnic Północnej Drogi Morskiej. Tylko niemieckiemu rajderowi Komet zezwolono w 1940 roku na jej pokonanie. Po zakończeniu drugiej wojny światowej nie wpuszczano już na szlak obcych statków. Zmieniło się to formalnie na początku lat dziewięćdziesiątych ubiegłego wieku. Jednak pierwszy nie rosyjski statek (norweski masowiec Nordic Barents) przepłynął tą trasą dopiero w ubiegłym roku.
Tym bardziej ciekawy jest wyjątek, jaki zrobiono dla konwoju siedmiu polskich jednostek. Były to statki: Łódź, Radom, Kalisz, Reda, Rumia, Sopot i Wejherowo. Trzy pierwsze to parowce po około 5500 DWT, cztery kolejne motorowce po około 900 DWT. Wszystkie zostały zbudowane dla Chin – parowce w gdańskiej Stoczni im. Lenina, a motorowce w gdyńskiej Stoczni im. Komuny Paryskiej.
- To był rok 1956 - wyjaśnia kapitan Śpiewak. - Sytuacja polityczna wokół Kanału Sueskiego była napięta, co w końcu doprowadziło do wojny. Władze polskie obawiały się zablokowania Kanału. W związku z tym ustalono, że statki zostaną dostarczone do Chin nietypową trasą, bo Północną Drogą Morską. Istotnym argumentem w skorzystaniu z tego szlaku były też względy ekonomiczne. Przejście było po prostu tańsze i mniej czasochłonne.
Zadania przeprowadzenia statków podjęły się Polskie Linie Oceaniczne. Komodorem konwoju, którego flagową jednostką została Łódź, mianowano kapitana Jerzego Nierojewskiego (został on także kapitanem Łodzi). W zgodnej opinii świadków tamtego przedsięwzięcia, był to doskonały wybór. Kapitan Nierojewski nie tylko, że był znakomitym marynarzem, ale również człowiekiem cieszącym się powszechnym szacunkiem i autorytetem w PLO.
Koszt przeprowadzenia statków do Chin wzdłuż wybrzeży Syberii wzięły na siebie komunistyczne władze tego kraju. Był to zapewne jeden z powodów, dla których standard wyżywienia obowiązujący na jednostkach został podniesiony do niemal luksusowego. Załogi (w sumie około 200 osób) dostawały do jedzenia nie tylko rzadko wtedy widywane owoce cytrusowe, czy prawdziwą czekoladę, ale nawet po 50 gram czystego spirytusu na osobę dziennie.
W lipcu 1956 roku na parowce załadowano w Gdańsku po około 3500 ton siarczanu amonu w workach, zaś na motorowce w Gdyni drobnicę, po około 700 ton na statek. 19 lipca konwój dotarł do Murmańska. Tam statki załadowały wodę i węgiel oraz zabrały na pokład trzech Rosjan, dwóch pilotów morskich i radiotelegrafistę, którzy mieli pomóc Polakom w arktycznej żegludze. Zamustrowali na Łódź. Jednostki zaopatrzono w odpowiednie mapy. Każda oznaczona była jako tajna. Na czas rejsu statki otrzymały też kryptonimy, którymi posługiwano się w łączności. I tak np. Łódź była od tej pory Wołgą, a Radom Angarą.
- Kontakty z Rosjanami były poprawne - wspomina kpt. Śpiewak. - Szczególnie zapamiętałem głównego pilota, niejakiego kpt. Didurina. To był niezwykle sympatyczny człowiek. Doskonale znał polską literaturę, świetnie opowiadał (według relacji kapitan Drączkowskiego, Didurin z pamięci pięknie deklamował „Pana Tadeusza” w rosyjskim przekładzie – red.)
Pięciodniowy pobyt w Murmańsku Polacy wykorzystali nie tylko na pobranie paliwa, czy ustalanie szczegółów dalszej żeglugi przez lody. Poznali też uroki miasta, szczególnie restauracji „Arktika”, gdzie można się było dużo i tanio napić wódki oraz posmakować kawioru.
Wyspa skazańca
Konwój opuścił Murmańsk 24 lipca 1956 roku. Na pełnym morzu do polskich statków dołączył radziecki lodołamacz Sibiriakow. Płynął na przedzie łamiąc lód, a za nim w szyku torowym podążała reszta jednostek. Bez specjalnych zakłóceń żegluga trwała aż do ujścia Jeniseju. Marynarze powoli oswajali się z pływaniem wśród lodów. Polacy podziwiali majestatyczne, arktyczne krajobrazy. Z jednego ze statków widziano nawet niedźwiedzia polarnego.
30 lipca konwój zakotwiczył u południowego brzegu Wyspy Rostorgujewa. Tam, przez miesiąc, statki czekały na odpowiednie warunki lodowe, aby przejść przez Cieśninę Wilkickiego. Tam też doszło do jedynego spotkania Polaków z miejscową ludnością.
Wyspa, przy której stanęły polskie jednostki była niewielka. Miała zaledwie kilkanaście kilometrów kwadratowych.
- Początkowo Rosjanie twierdzili, że jest niezamieszkała i w ogóle zabraniali nam schodzić na ląd -wspomina kpt. Śpiewak. - Ale z nudów i ciekawości nie wytrzymaliśmy, i zignorowaliśmy ten zakaz. Okazało się, że jednak ktoś na niej mieszka.
Ktoś, a konkretnie troje ludzi. Pierwszy z nich, mężczyzna, sam podpłynął do polskich statków na prymitywnej łódce. Jak opowiada kpt. Śpiewak, tubylec został jednak brutalnie wyrzucony z Łodzi przez jednego z Rosjan. Nieznajomy okazał się zesłańcem, który zamieszkiwał wraz z żoną i kilkuletnim synkiem Pietią malutki domek z drewnianych bali na południowo-zachodnim krańcu wyspy. Kapitan Śpiewak zapamiętał, że ludzie ci nosili nazwisko Karczenko.
Oczywiście Polacy wiedzieli, czym Syberia była dla ich przodków. Dlatego skazaniec i jego rodzina wzbudzili w nich zrozumiałe współczucie. Pomiędzy nimi szybko nawiązały się nici przyjaźni. Mężczyzna parał się myślistwem. Polował na lisy polarne, których futra były wysoko cenione przez Rosjan. Odstawiał je do punktu skupu i w ten sposób zarabiał na życie. Polacy nazwali go żartobliwie „gubernatorem”, a jego żonę „panią gubernatorową”.
U zesłańca i jego rodziny bywali członkowie wszystkich załóg polskich statków. Między nimi a „gubernatorem” rozwinął się handel wymienny. Jak pisze kapitan Drączkowski: „Kontakty z naszymi załogami były dla nich prawdziwym darem z nieba. W ciągu kilku dni dostarczyliśmy zesłańczej rodzinie żywność, środki czystości, leki itp. w ilości wystarczającej na wiele miesięcy. Były to nadwyżki prowiantowe z poszczególnych statków, a także dobrowolne zbiórki z przydziałów indywidualnych członków załóg. W izbie zesłańca pojawiły się kartony konserw owocowych, ananasów, brzoskwiń, gruszek itp., dziesiątki tabliczek czekolady i słodyczy, konserwy rybne i mięsne, świeże owoce cytrusowe, jabłka, gruszki itp. Otrzymane z naszych statków pokaźne ilości luksusowego prowiantu i innych produktów, „gubernator” chował w różne miejsca w pobliżu chaty. Jak się od niego dowiedzieliśmy, przezorność ta była podyktowana wcześniejszymi doświadczeniami zesłańca. Odwiedzające go kutry państwowej służby hydrologicznej bez skrupułów grabiły go ze wszystkiego, co miał ponad swoje życiowe minimum”.
Nie tylko jednak wizyty w domu „gubernatora” były atrakcją Wyspy Rostorgujewa. Aby zabić nudę marynarze urządzali sobie tam pikniki z pieczonymi kiełbaskami i ziemniakami. Przy okazji nie wylewali za kołnierz. Kiedy warunki pogodowe zmieniły się na bardziej pomyślne dla polskich statków, mogły one ruszyć dalej.
Cel podróży za lodem
Trzy parowce musiały jednak najpierw uzupełnić zapasy węgla. Uczyniły to w pobliskim porcie Dikson. Operacja trwała dwa dni. W tym czasie załogom nie pozwolono zejść na ląd. Węgiel zaś okazał się bardzo niskiej jakości i w dalszej drodze sprawił wiele kłopotów, a palacze nieraz go przeklinali. 31 lipca konwój podążył dalej na wschód.
Zespół polskich statków bez problemów przeszedł przez Cieśninę Wilkickiego mijając Przylądek Czeluskin, najdalej na północ wysunięty kawałek Azji. Drogę wśród lodów torowały im radzieckie lodołamacze: Kapitan Woronin, Kapitan Biełousow i Jermak, pamiętający jeszcze carskie czasy. Po siedmiu dniach od opuszczenia Wyspy Rostorgujewa, po przejściu Morza Łaptiewów, konwój znalazł się na wodach Morza Wschodniosyberyjskiego.
Lód stawał się coraz grubszy. Wreszcie zespół utknął w nim koło wyspy Ajon, niedaleko bazy polarnej Pewek. Potrzebna była pomoc lodołamaczy. Po tej przygodzie statki zmuszone były rzucić kotwicę na redzie Peweku. Rosjanie dokonali rozpoznania dalszego szlaku, zarówno z powietrza, jak i z wody. Nie mieli dla Polaków dobrych wieści. Lód uniemożliwiał dalszą żeglugę i nic nie wskazywało, aby się to miało w najbliższym czasie zmienić.
- Proszę sobie wyobrazić nasze rozczarowanie. Byliśmy przecież jakieś dwie doby żeglugi od Cieśniny Beringa, za którą był już Pacyfik i cel naszej podróży - Chiny - opowiada kapitan Śpiewak. - Musieliśmy podjąć decyzję o zawróceniu. Inaczej czekałoby nas wielomiesięczne zimowanie, a nikomu się to nie uśmiechało.
Jak mówi kpt. Drączkowski, Rosjanie próbowali jednak przekonać Polaków do zimowania. W tym celu przyleciał do nich samolotem wiceminister radzieckiej floty handlowej. Nasi marynarze nie palili się jednak do przyjęcia jego propozycji. Postanowili wracać do kraju.
Droga powrotna odbyła się bez niespodzianek. Jeden ze statków zawinął tylko na chwilę do Dikson po pocztę. 30 września, jeszcze przed dotarciem do Murmańska, kapitan Nierojewski rozwiązał konwój. Statki samodzielnie wróciły do Polski w pierwszych dniach października, oddając po drodze Rosjanom ich tajne mapy.
- Już więcej nie pływałem w Arktyce - mówi kapitan Śpiewak. - Można więc powiedzieć, że doświadczenie jakie zdobyłem na Północnej Drodze Morskiej nie przydało mi się na wiele. Ale muszę przyznać, że nigdzie nie widziałem tylu pięknych miejsc.
Wszystkie siedem statków trafiło ostatecznie do Kaliningradu, gdzie przejęły je załogi radzieckie i doprowadziły do Chin. Tym razem trasą wokół Przylądka Dobrej Nadziei.
Tomasz Falba
Zdjęcia: Tomasz Falba; archiwum rodziny Łanieckich
Ilustr. ImageBit
USD
EUR
CHF
GBP