Szlak przez Morze Czerwone i Kanał Sueski jest jednym z najważniejszych na świecie i kluczowym dla transportu morskiego pomiędzy Azją, a Europą. Każdego roku przez Kanał Sueski przepływa około 20 tys. statków, a dochody za jego korzystanie zasilają budżet Egiptu. W 2023 roku z tego tytuły wyniosły rekordowe 9,4 miliarda dolarów – podała pod koniec marca br. Polska Agencja Prasowa.
Tymczasem z uwagi na ataki jemeńskich rebeliantów Huti na żeglugę handlową na południu Morza Czerwonego i w Zatoce Adeńskiej, które trwają od kilku miesięcy, większość z największych firm żeglugi kontenerowej na świecie już w grudniu ub. roku ogłosiło zawieszenie wszystkich operacji żeglugowych przez Morze Czerwone, decydując się na dłuższą o ok. 14 dni i kosztowniejszą żeglugę, wokół Przylądka Dobrej Nadziei.
Skutki ucieczki największych armatorów ze szlaku przez Morze Czerwone i Kanał Sueski odczuwa już Egipt, bowiem dochody z Kanału Sueskiego spadły o ponad 50 proc., o czym pod koniec marca poinformował premier tego państwa Mustafa Madbuli, podczas spotkania z delegacją amerykańskiego Kongresu.
Reuters podaje, że stawki transportu między Europą i Azją dynamicznie rosną. Koszty takiej podróży są ok. 1 mln dol. wyższe. Według Brytyjczyków najpewniej odczują to też konsumenci.
Blokada żeglugi na Morzu Czerwonym, póki co nie dotknęła bezpośrednio największego polskiego portu morskiego – Portu Gdańsk.
- Pomimo ryzyka kongestii w wielu europejskich portach, spowodowanego rezygnacją części armatorów z trasy prowadzącej przez kanał Sueski, Port Gdańsk na ten moment przechodzi przez kryzys suchą stopą – mówi Dorota Pyć, prezes Zarządu Morskiego Portu Gdańsk. – Po początkowych zawirowaniach na skutek zmiany trasy, rynek szybko dostosował się do nowych realiów. Czas transportu towarów z Azji do Europy uległ wprawdzie wydłużeniu, ale nie ma już mowy o ogromnych opóźnieniach. Analizując wyniki za pierwszy kwartał br. Port Gdańsk zanotował nawet pokaźne wzrosty w przeładunku kontenerów – dodaje prezes Dorota Pyć.
Przez największy polski port w 2023 roku przeszło 81 mln ton towarów. To niemal o 20 proc. więcej niż rok wcześniej, plasując gdański port w ścisłej europejskiej czołówce. Najprawdopodobniej wpływ na to miał trend skracania łańcuchów dostaw, widoczny również w basenie Morza Bałtyckiego, który ominął Gdańsk.
- Wskutek kryzysu na Morzu Czerwonym kluczowi armatorzy tacy jak CMA CGM, Maersk czy MSC zdecydowali się na skrócenie tras żeglugowych, poprzez omijanie niektórych portów. Taki los spotkał kilka portów obsługiwanych w ramach serwisów oceanicznych zawijających do Gdańska. Silna pozycja naszego portu jako hubu na region Europy Środkowo-Wschodniej, zapobiegła jednak większym perturbacjom – podkreśla Dorota Pyć.
Mniej optymistycznie na przedłużającą się blokadę żeglugi w rejonie Półwyspu Arabskiego patrzą śródziemnomorskie zarządy portów.
- Jeśli sytuacja się utrzyma, kanał Sueski się zblokuje i fracht z Azji rzeczywiście zacznie trwale opływać Afrykę – to zła wiadomość dla portów takich jak: Koper, Rijeka, Triest czy Pireus – napisał już w styczniu w serwisie X Jakub Jakóbowski, wicedyrektor Ośrodka Studiów Wschodnich (OSW).
Zdaniem eksperta OSW, wspomniane porty są w znacznym stopniu uzależnione od drożności przepływu towarów przez Morze Czerwone i Kanał Sueski. Ataki rebeliantów Huti jednak sprawiają, że coraz więcej firm wybiera porty na morzach Północnym i Bałtyckim. Choć co prawda wydłuża to transport średnio o tydzień, to jednak daje większą gwarancję, że towary dotrą do celu podróży – zauważa wiceszef OSW.
Sytuacja w rejonie Morza Czerwonego może też pokrzyżować inne ambitne plany adriatyckich portów, na przykład przejęcia części połączeń handlowych kojarzonych dotychczas z portami na Morzu Bałtyckim i Północnym. Porty te chcą też być ważnym partnerem Ukrainy, ułatwiającym eksport towarów i surowców produkowanych w tym kraju. Na ten temat poświęcona była przekrojowa analiza opublikowana jesienią ub. roku przez Sandrę Baniak i Konrada Popławskiego z OSW.
Rosnąca niepewność i rezygnacja z Kanału Sueskiego na rzecz zmiany trasy wokół Przylądka Dobrej Nadziei ma reperkusje zarówno gospodarcze, jak i środowiskowe, szczególnie dla gospodarek rozwijających się – informuje z kolei Konferencja Narodów Zjednoczonych ds. Handlu i Rozwoju (UNCTAD - organ pomocniczy Organizacji Narodów Zjednoczonych).
"Rosnący znacząco od listopada 2023 roku wzrost średnich stawek frachtu spot kontenerów odnotował najwyższy w historii tygodniowy wzrost o 500 USD w ostatnim tygodniu grudnia. Trend ten jest kontynuowany. Średnie stawki spotowe transportu kontenerowego z Szanghaju wzrosły ponad dwukrotnie od początku grudnia (+122 proc.), rosnąc ponad trzykrotnie do Europy (+256 proc.), a nawet powyżej średniej (+162 proc.) do zachodniego wybrzeża Stanów Zjednoczonych, mimo że nie przechodzą przez Suez” – informuje UNCTAD.
UNCTAD podkreśla dalekosiężne skutki gospodarcze przedłużających się zakłóceń w transporcie kontenerowym, zagrażające globalnym łańcuchom dostaw i potencjalnie opóźniające dostawy, powodujące wyższe koszty i inflację. Pełny wpływ wyższych stawek frachtowych konsumenci odczują w ciągu roku.
'Ponadto, obecnie praktycznie żadne statki przewożące skroplony gaz ziemny nie korzystają z Kanału Sueskiego. Ma to bezpośredni wpływ na dostawy i ceny energii, zwłaszcza w Europie. Kryzys może również wpłynąć na globalne ceny żywności, ponieważ większe odległości i wyższe stawki frachtowe mogą potencjalnie przełożyć się na wzrost kosztów. Zakłócenia w transporcie zboża stanowią zagrożenie dla globalnego bezpieczeństwa żywnościowego, wpływając na konsumentów i obniżając ceny płacone producentom” – podkreśla UNCTAD.
Organ pomocniczy ONZ, wskazuje również na większą emisję gazów cieplarnianych, z powodu konieczności pokonywania większych odległości i większej prędkości, aby zrekompensować objazdy.
„Od ponad dekady branża żeglugowa obniża prędkości w celu zmniejszenia kosztów paliwa i emisji gazów cieplarnianych. Jednak zakłócenia na kluczowych szlakach handlowych, takich jak Morze Czerwone i Kanał Sueski, w połączeniu z czynnikami wpływającymi na Kanał Panamski i Morze Czarne, prowadzą do zwiększenia prędkości statków w celu utrzymania harmonogramów, co doprowadziło do wyższego zużycia paliwa i emisji gazów cieplarnianych” – czytamy w raporcie UNCTAD. Czynniki te mogą spowodować nawet 70-procentowy wzrost emisji gazów cieplarnianych w przypadku podróży w obie strony na trasie Singapur-Rotterdam.
UNCTAD podkreśla ponadto pilną potrzebę szybkiej adaptacji ze strony branży żeglugowej i solidnej współpracy międzynarodowej, w celu zarządzania szybkim przekształceniem globalnego handlu. Napięcia geopolityczne i wyzwania związane z klimatem, wymagają wspólnych wysiłków na rzecz zrównoważonych rozwiązań, zwłaszcza w celu wsparcia krajów bardziej narażonych na te wstrząsy.
Kryzys na Morzu Czerwonym to kolejne w ostatnich latach zawirowania w światowym handlu morskim. Atak Rosji na Ukrainę i zachwianie żeglugi na Morzu Czarnym spowodowały przesunięcia na szlakach handlu ropą i zbożem oraz zmusiły armatorów do zmian ustalonych wcześniej wzorców.
Jak poinformował w lutym UNCTAD, zagrożona jest także żegluga przez Kanał Panamski. Kluczowa arteria łącząca Ocean Atlantycki z Oceanem Spokojnym, stoi w obliczu osobnego wyzwania. Zmniejszający się poziom wody wzbudził obawy o długoterminową odporność globalnych łańcuchów dostaw, podkreślając kruchość światowej infrastruktury handlowej.
Łączna liczba tranzytów przez Kanał Panamski spadła o 49 proc. w porównaniu do szczytowego poziomu. Kanał Panamski jest szczególnie ważny dla handlu zagranicznego krajów na zachodnim wybrzeżu Ameryki Południowej. Około 26 procent obrotów handlowych Ekwadoru realizowana jest przez statki pokonujące ten kanał. W przypadku Chile i Peru udział ten wynosi około 22 procent – informuje organ pomocniczy ONZ.
LEW
USD
EUR
CHF
GBP