Zamknięty ostatni rozdział historii siarkowców w PŻM - Aurora idzie na złom

Polska Żegluga Morska eksploatowała w przeszłości własne siarkowce (zbiornikowce z podgrzewanymi zbiornikami do przewozu siarki płynnej), a po sprzedaniu ostatniego z nich zajmowała się już tylko zarządem (na zlecenie właściciela) jednego statku tego rodzaju - Aurora. Teraz został on sprzedany na złom.   

Statek kotwiczy obecnie (od 22 października), zapewne w oczekiwaniu na wprowadzenie na plażę stoczni złomowej, na zatoce w pobliżu miejscowości Sikka w Indiach.

Aurora (nr IMO 9187497, tonaż pojemnościowy brutto 16 454, nośność 24 668 t), zbudowana na zamówienie PCS Phosphate Co Inc. (Potash Corporation of Saskatchewan) z USA, przekazana została w 2000 roku przez stocznię portugalską stocznię Viana Do Castelo (ENVC - Estaleiros Navais de Viana do Castelo SA, obecnie West Sea - Estaileros Navais Lda - Viana do Castelo). Statek jest (był) uniwersalnym chemikaliowcem ze zbiornikami (oddzielnymi) na siarkę płynną i kwas siarkowy.

Polska Żegluga Morska brała udział w zarządzie statku na zlecenie amerykańskiego armatora od samego początku, już od formułowania założeń projektowo-konstrukcyjnych statku i sprawowania nadzoru nad jego budową. Później - w czasie eksploatacji - zajmowała się tzw. third party management - zarządem (w tym przypadku technicznym i załogowym) statku na zlecenie jego właściciela. Aurora obsadzana była polską załogą z PŻM.

W październiku statek został sprzedany na złom za 3 363 800 USD - w cenie ok. 440 USD za 1 tonę masy statku pustego (za ‭4 458 520‬ USD według innego źródła, ale z naszej analizy wynika, że bardziej prawdopodobna jest mniejsza kwota). ‬

Tym samym (przynajmniej na razie) kończą się wszelkie związki PŻM z eksploatacją statków do przewozu płynnej siarki.
Jest mało prawdopodobne, by największy polski armator powrócił do tego sektora żeglugowego z przyczyn niezależnych od niego. PŻM nie została w zasadzie wypchnięta z rynku przez konkurentów, niezależnych armatorów, tylko zmieniły się zupełnie realia rynkowe przewozów siarki i model biznesowy międzynarodowego handlu tym surowcem (nie wspominając już o głównych źródłach - w czasach gdy, w latach 70-tych ubiegłego wieku, powstała polska flota siarkowców, źółty surowiec wydobywany był w specjalnych kopalniach, a Polska była jednym z większych w świecie producentów i eksporterów siarki, natomiast w ostatnich dziesięcioleciach, źródłem siarki płynnej w światowym handlu był produkt uboczny rafinerii lub zakładów chemicznych).

Polska Żegluga Morska była przez długi czas światowym liderem w przewozach płynnej siarki i pod względem wielkości (łącznej ładowności) floty.
PŻM posiadała cztery siarkowce zbudowane na jej zamówienie w Szwecji, w stoczni Lodose Varv. Miały one po niespełna 10 000 t nośności. Były to: Siarkopol (w eksploatacji w PŻM w latach 1973-1997), Prof. K. Bohdanowicz (1974-2000), Tarnobrzeg (1973-1997) oraz Zagłębie Siarkowe (1976-2000). PŻM eksploatowała też trzy siarkowce zaadaptowane do tej roli z masowców w Gdańskiej Stoczni Remontowej. Miały one od ok. 14 000 do niemal 16 000 ton nośności. Były to statki: Penelope (1996-2011), Mitrope (1999-2016) i Kaliope (jako siarkowiec - 1997-2014, wcześniej masowiec Fjordnes w PŻM).

PBS