Jedną bramą do piekła i nieba

Szlak św. Wawrzyńca - jego twórcy nazwali go ósmym cudem świata. Aby jednak tego cudu doświadczyć, najpierw trzeba przekroczyć bramę do piekła - mówią marynarze.

Nasz szlak zaczął się już w holenderskim porcie IJmuiden, gdzie na Isadoę, należącą do Polskiej Żeglugi Morskiej, załadowano zwoje blachy, blisko 22 tys. ton. Dla amerykańskich fabryk samochodowych. Zostaną wyładowane w portach: Cleveland nad jeziorem Erie (w języku Irokezów "długi ogon") oraz Burns Harbor nieopodal Chicago, nad jeziorem Michigan (w języku Indian Ojiwba "wielka woda").

Do pokonania ocean. Ale dla marynarzy Atlantyk, nawet sztormowy, to nic nowego.

- Do wszystkiego idzie się przyzwyczaić - pocieszał bosman Janusz Młynarczyk. Odbywał swój 49. rejs, ja pierwszy.

Najpierw do piekła

Dla tych, którzy znają już szlak św. Wawrzyńca - punktem zwrotnym był Montreal, położony tuż przed wejściem na Wielkie Jeziora Amerykańskie, i właśnie most. Brama do piekła - tak go nazywają marynarze. Dlaczego?

- Popłyniesz, zobaczysz odparł Rafał Pełszyk, chief oficer na Isadorze. Do portów Wielkich Jezior na statkach PŻM pływa od 7 lat.

Posuwaliśmy się w górę rzeki św. Wawrzyńca (St. Lawrence River), zmierzając nieuchronnie do feralnego miejsca. Jest! Pojawił się most. Stawał się coraz większy. Przepłynęliśmy pod nim, przekroczyliśmy piekielną bramę. Co dalej? Kanał.

Zamajaczyła pierwsza śluza.

- St. Lambert Lock - poinformował Wojciech Żywucki, trzeci oficer. Miał wachtę na mostku kapitańskim. - Już za-pomnij o odpoczynku - dodał.

Isadora bardzo powoli wsuwała się do środka. Na mostku słychać tylko komendy pilota, kapitana, chiefa. Cumowanie. Śluza zaczęła szybko wypełniać się wodą, unosząc niby łupinkę orzecha statek ważący ponad 30 tys. ton.

Popłynęliśmy dalej. Ale już 5 metrów wyżej nad poziomem morza. Po godzinie dotarliśmy do kolejnej. Śluza o wdzięcznej nazwie St. Catherine uniosła nas o ponad 10 metrów.

Potem Lower i Upper Beauharnois. Są blisko siebie. Na każdej masowiec windowany był do góry po kilkanaście metrów. Na Snell Lock nawet 14 metrów.

I tak siedem śluz po kolei, w 18 godzin.

Trudny szlak

- Szlak jest po prostu trudny nawigacyjnie - wyjaśnia chief. - Śluzy są bardzo wąskie, manewrowanie wymaga precyzji, za każdym razem rzucanie cum, naciąganie lin, by statek stabilnie utrzymywał pozycję. Zwalnianie cum, zwijanie lin. Wszystko wymaga koordynacji pilota, kapitana, oficerów, mechaników, marynarzy na dziobie i rufie - dodaje.

A Isadora nie ułatwia. Zbudowana specjalnie na Szlak Wielkich Jezior zajmuje niemal całą śluzę. Ma 200 metrów długości i 23,6 m szerokości. Od burt do ścian z każdej strony jest zaledwie po kilkanaście centymetrów. Bardzo ciasno. Maszyny też dostają po garach.

- Mechanicy cały czas muszą być czujni - przyznaje Zbigniew Anastaziak, starszy mechanik. - Silniki, agregaty są bardzo obciążone. Przed wejściem i w samej śluzie wykonuje się przecież mnóstwo manewrów.

Welland Canal tylko nie nocą

Po siódmej śluzie -kierunek jezioro Ontario, a potem Welland Canal.

To system ośmiu śluz. Łączą jezioro Ontario (w języku Huronów "wielkie jezioro") z jeziorem Erie ("długi ogon" w języku Irokezów). Erie leży już na wysokości 174 m n.p.m. Wyżej jest tylko Superior (w tłumaczeniu jezioro Górne). Znajduje się 183,5 m n.p.m. Ostatnia śluza St. Marie łączy je z jeziorem Huron (od nazwy plemienia).

Kapitan Isadory, Stanisław Soból, po jeziorach pływa od 10 lat.

- Co jest najgorsze na St. Lawrence Seaway? - pyta retorycznie. - Trafić na Welland Canal nocą. To są bardzo trudne śluzy, a w dzień jest zawsze łatwiej manewrować statkiem.

Kapitan chyba zaklął rzeczywistość. Problem z cylindrem na jeziorze Ontario, dwie i pół godziny dryfowania. Na pierwszą śluzę Welland Canal trafiliśmy przed pomocą.

Osiem potężnych śluz między portami Weller i Colborne. W każdej Isadora unosiła się po 14,15 metrów. W tym czwarta, piąta i szósta stanowiące potrójną śluzę.

Dalej już jezioro Erie. Ale tym samym szlakiem trzeba będzie wracać.

Brama nieba

- Kiedy spływamy z jezior, ten sam "piekielny" most staje się bramą do nieba - wyjawia Rafał Pełszyk. - Jeszcze zwykle w Quebecu dosypujemy zboża do ładowni. I znowu rzeką Św. Wawrzyńca, ale już w kierunku Atlantyku. W kie-runku normalnego snu - mówi.

Ósmy cud świata

Podejrzewam, że Elżbieta II, królowa Wielkiej Brytanii i Kanady oraz Dwigt Eisenhower, prezydent Stanów Zjednoczonych, byli dalecy od tych marynarskich dylematów, kiedy w czerwcu 1959 roku uroczyście obwieścili koniec budowy The Great Lakes St. Lawrence Seaway System. Powstał jeden z najważniejszych szlaków żeglugowych na świecie, uznawany za ósmy cud świata. Rzeką św. Wawrzyńca, systemem kanałów i śluz połączył pięć wielkich jezior znajdujących się na różnych wysokościach. Ostatnie na tym szlaku jezioro Superior z portem Duluth znajduje się ponad 183 m n.p.m. Warto dodać, że te jeziora to największy akwen słodkiej wody, który zawiera 22 procent jej światowych zasobów.

Pomiędzy Montrealem a jeziorem Ontario znajduje się siedem śluz - pięć kanadyjskich i dwie amerykańskie. Kanał Wellanda tworzy osiem śluz kanadyjskich. Ostatnia śluza amerykańska łączy jeziora Huron i Superior. Szlak od Atlantyku do wspomnianego portu Duluth mierzy 3700 kilometrów.

Statki potrzebują co najmniej 9 dni, by go pokonać. Akwenami zarządzają wspólnie kanadyjski St. Lawrence Seaway Management Corporation oraz amerykańska St. Lawrence Development Seaway Corporation.

Dlaczego Kanada i USA zdecydowały się na tak gigantyczną inwestycję, otwierając drogę statkom oceanicznym?

W obrębie jezior są dwie kanadyjskie prowincje i osiem stanów amerykańskich. Zamieszkuje ten obszar w sumie ponad 35 mln ludzi.

Amerykanie w regionie jezior zlokalizowali 40 procent krajowej produkcji, Kanadyjczycy aż 60 procent. I jedni, i drudzy rozwinęli tu przemysł metalurgiczny, papierniczy, Amerykanie motoryzacyjny.

Poza tym znajdują się tu ogromne obszary upraw rolnych. Rocznie transport na szlaku św. Wawrzyńca to około 40 mln ton ładunków.

Dodajmy, że jednym z największych przewoźników oceanicznych na St. Lawrence Seaway jest Polska Żegluga Morska. Szczeciński armator rocznie do portów Wielkich Jezior i z powrotem transportuje blisko milion ton różnych ładunków.


Piotr Jasina z portu Cleveland{jathumbnail off}