Mało bezpieczne statki dostarczają czołgi i haubice dla polskiego wojska?

Australijski Urząd ds. Bezpieczeństwa na Morzu (Australian Maritime Safety Authority - AMSA) - jak sam poinformował w oficjalnym komunikacie z poniedziałku, 10 lipca - zakazał drugiemu już statkowi niemieckiego armatora Briese Heavylift GmbH & Co przebywania na wodach Australii w ramach walki z niebezpiecznymi i niezdatnymi do żeglugi statkami. Chodzi tym razem o statek BBC Pearl (nr IMO 9504786; rok budowy 2012; GT 12 838; nośność 14 418 t), który w grudniu minionego roku przywiózł do Gdyni pierwszą partię czołgów i haubic produkcji koreańskiej dla polskiej armii.

Należy tu podkreślić, że gestia transportowa przy dostawach koreańskiego sprzętu wojskowego dla Polski, leży po stronie producentów, czyli za transport morski - frachtowanie statków lub ich czarterowanie - odpowiada strona koreańska. Jako nabywcy i odbiorcy koreańskich czołgów, haubic czy wyrzutni rakietowych nie mamy (rząd polski, nasze wojsko) wpływu na wybór statków przewożących przeznaczony dla nas sprzęt wojskowy.

Australijski Urząd ds. Bezpieczeństwa na Morzu (AMSA) wydał 180-dniowy zakaz zawijania do australijskich portów i pływania po wodach Australii dla drobnicowca wielozadaniowego BBC Pearl po tym, jak inspektorzy wykryli liczne uchybienia w systemie zarządzania bezpieczeństwem, a także wadliwy generator awaryjny i wadliwe klapy przeciwpożarowe (fire dampers) podczas inspekcji państwa portu (Port State Control) w Cairns - podano w poniedziałkowym komunikacie.

Statek (armatora Briese Heavylift GmbH & Co i operatora BBC Chartering z Niemiec) został zatrzymany w Cairns na cztery dni do czasu usunięcia najpoważniejszych usterek, a następnie udał się do Port Hedland, gdzie wydano zakaz. Jest to drugi zakaz dla statku Briese Heavylift GmbH & Co w ciągu ostatniego miesiąca, po 90-dniowym zakazie wydanym 12 czerwca dla statku BBC Weser (nr IMO 9347047; nośność 17 290 t).

Globalna sieć kontroli bezpieczeństwa statków

Inspekcje państwa portu mają na celu eliminację niebezpiecznych statków przez wychwytywanie operacyjnych (np. związanych z kwalifikacjami załogi, implementacją procedur) i technicznych (np. dot. wyposażenia i jego sprawności) uchybień w zakresie bezpieczeństwa statku i jego załogi oraz aspektów, codziennej praktyki i obiektów eksploatacji, a także konstrukcji i wyposażenia statków niezgodnych z obowiązującymi przepisami, czyli np. konwencjami SOLAS, MARPOL i innymi.

Szerokie grupy państw działają w ramach porozumień (np. w Europie Paris Memorandum of Understanding - Paris MOU, w Australii - Tokyo MOU), w ramach których wymieniają informacje o wynikach kontroli państwa portu (Port State Control - PSC) i respektują wzajemnie restrykcje nałożone na statki czy armatorów. Jeżeli statek "podpadnie" w jednym kraju, to we wszystkich pozostałych objętych porozumieniem narażony jest na częstsze kolejne, wzmożone kontrole oraz egzekwowanie zaleceń z poprzednich kontroli. To samo dotyczy całych flot armatorów, których statki wykazują statystycznie więcej uchybień na tle większości pozostałych statków czy flot. Porozumiewać się mogą (wymieniać informacje) również obszary poszczególnych memorandów, np. Paris MOU i Tokyo MOU.

Gdy inspekcja wykaże niewiele i niezbyt poważne uchybienia, jego załoga i armator muszą je usunąć w określonym czasie, ale statek może kontynuować rejs. Jednak w przypadku większej liczby i/lub poważniejszych usterek i uchybień bezpośrednio wpływających na bezpieczeństwo statku wykrytych w trakcie inspekcji PSC, administracja morska może zatrzymać statek w porcie do momentu ich usunięcia lub zastosować inne sankcje.

Statek niebezpieczny, w złym stanie technicznym wykrytym przez system PSC, nie popłynie

Uchybienia i pokontrolne zalecenia, a nawet zatrzymania statków (detentions) zdarzają się czasami (rzadko) nawet najlepszym armatorom, a także tym eksponowanym (np. dużym, szeroko znanym "markom" żeglugowym). Dla przykładu statki największego morskiego przewoźnika kontenerowego - MSC - były ostatnio zatrzymywane po inspekcjach PSC na osiem dni w maju - statek MSC Anne F (nr IMO 9347803; rok budowy 2007; GT 9981; nośność 11 808 t) oraz 10 lipca - MSC Anya (nr IMO 9297864; rok budowy 2005; GT 55 510; nośność 66 821 t). Z kolei polski statek Pomorze (nr IMO 9346823; rok budowy 2008; GT 24 109; nośność 38 056 t) był zatrzymany przez pięć dni w maju tego roku.
Pojedyncze, nieliczne zatrzymania, które mogą się przytrafić czasami statkom określonego armatora nie muszą, generalnie, świadczyć o niskich standardach panujących we flocie tej firmy.

Z drugiej strony - jak twiedzi australijski urząd w oficjalnym komunikacie z ostatniego poniedziałku - operator statku BBC Pearl "ma historię słabych wyników inspekcji, a AMSA wielokrotnie ostrzegała, że przyszłe naruszenia bezpieczeństwa doprowadzą do surowych działań egzekucyjnych".

Jakie są zarzuty wobec statku, który przewoził z Korei zakupiony przez Polskę sprzęt wojskowy?

Dyrektor wykonawczy ds. operacyjnych AMSA Michael Drake powiedział, że naruszenia bezpieczeństwa na statku BBC Pearl były alarmujące i stanowiły realne zagrożenie dla bezpieczeństwa marynarzy na pokładzie.

"Wadliwy generator awaryjny sprawiłby, że statek byłby bezradny w przypadku awarii głównego źródła zasilania, a to już drugi raz, kiedy BBC Pearl został zatrzymany z powodu wadliwego awaryjnego zespołu prądotwórczego" - powiedział. "Są to wyraźne naruszenia Międzynarodowej konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu [SOLAS - red.]".

Drake powiedział, że wszyscy operatorzy, którzy myślą, że mogą eksploatować niespełniające norm statki w Australii "powinni czuć się ostrzeżeni".

"Australia ma reputację kraju, który utrzymuje wysokie standardy bezpieczeństwa dla statków wpływających na nasze wody" - dodał Drake. "Nałożyliśmy dłuższy, 180-dniowy zakaz na BBC Pearl, aby wysłać jasny sygnał do każdego operatora, który nie spełnia norm, że Australia uważa taki stan techniczny statku za niedopuszczalny".

Jak często zatrzymywano statki operatora wożącego polski sprzęt wojskowy?

Operator statku BBC Pearl, znanego ze zrealizowanej w grudniu ub. r. dostawy pierwszych koreańskich czołgów i haubic dla polskiej armii, "zbanowanego" ostatnio na wodach australijskich, odnotował w swojej flocie w tym roku już 9 zatrzymań statków na 221 przeprowadzonych inspekcji; w roku 2022 - 15 zatrzymań na 361 inspekcji, a w roku 2021 - 6 zatrzymań na 322 kontrole PSC, natomiast w całym okresie od 2014 roku do chwili obecnej jego statki były zatrzymywane 79 razy po kontrolach w łącznej liczbie 3551 (2,225 proc.).

Dla porównania największy polski armator, Polska Żegluga Morska, doznał od roku 2014 siedmiu zatrzymań jego statków przy 1476 kontrolach PSC (0,474 proc.). Jak więc widać - PŻM ma znacznie lepszą (procentowo - o cały rząd wielkości) historię bezpieczeństwa statków, mierzoną inspekcjami zakończonymi wykryciem poważnych uchybień, niż niemiecki operator statku, którym w grudniu dostarczono pierwszą transzę czołgów i haubic produkcji koreańskiej dla polskiej armii.

O czym szerzej w innym miejscu - w transporcie nowo zakupionego sprzętu dla wojska polskiego uczestniczył także operator AAL Shipping. Ten zanotował, od 2014 roku, łącznie dziewięć zatrzymań na 726 inspekcji (1,24 proc. inspekcji zakończonych zatrzymaniem statku).

Wspomniany już także wcześniej jeden z najbardziej znanych i największy przewoźnik kontenerowy MSC ma na swoim koncie, od 2014 roku do chwili obecnej, 332 zatrzymania statków po 19 151 inspekcjach PSC (1,733 proc.), co również oznacza znacznie słabsze wyniki (mówiące o utrzymywaniu niższych standardów bezpieczeństwa) niż ma to miejsce w przypadku polskiego armatora - PŻM.

Nowo zakupiony przez Polskę sprzęt wojskowy wożą głównie Niemcy

Wspominaliśmy już, że wybór statków do przewozu sprzętu wojskowego zakupionego przez Polskę jest w gestii jego dostawców / producentów. Tak się złożyło, że zakupiony dla polskiej armii koreański sprzęt wojskowy, dociera do nas dotychczas głównie statkami armatorów i / lub operatorów związanych z kapitałem niemieckim.

To przypadek wynikający z gry rynkowej i znacznych udziałów armatorów i operatorów kontrolowanych przez kapitał niemiecki w w niektórych sektorach globalnego rynku żeglugowego.

Koreańczycy wybierają najbliższe dostępne w danej chwili statki z odpowiednią wolną przestrzenią ładunkową z pewnością na zasadach rynkowych. Z kolei Niemcy, mimo spadków odnotowanych w ostatnich latach zwłaszcza w sektorze żeglugi kontenerowej, wciąż zajmują wysoką pozycję w światowej żegludze.

Operator / pool żeglugowy BBC Chartering GmbH & Co KG i armator Briese Heavylift GmbH & Co - firmy kontrolowane przez armatora Briese Schiffahrts GmbH & Co., to podmioty eksploatujące dwa ze statków, które dotychczas przywoziły koreańskie czołgi i haubice do Polski.

Przypomnijmy, że pierwsza dostawa 24 armatohaubic K9 i 10 czołgów K2 została zrealizowana przez zatrzymany ostatnio i "zbanowany" w Australii statek BBC Pearl (nr IMO 9504786; rok budowy 2012; GT 12 838; nośność 14 418 t), który cumował w Gdyni, przy nabrzeżu BCT (Bałtyckiego Terminalu Kontenerowego) w dniach 5-6 grudnia 2022 r.

Druga dostawa, 12 haubic K9, miała miejsce również w Gdyni, a zrealizowana została przez statek BBC Oregon (nr IMO 9501265; rok budowy 2010; GT 9618; nośność 12 660 t), który dotarł do Gdyni 18 lutego br., a opuścił nasz port 22 lutego.

Trzecia partia wozów bojowych z Korei - 12 armatohaubic K9 i 5 czołgów K2 - dotarła do Gdyni 22 marca br. na pokładzie statku AAL Genoa (nr IMO 9393553; rok budowy 2010; GT 19 128; nośność 25 733 t). Operatorem komercyjnym tego statku jest Austral Asia Line Pte Ltd (AAL Shipping), firma kontrolowana przez grupę Schoeller Holdings Ltd z Cypru (swojego czasu znaną, podobnie zresztą, jak Briese, jako klient polskich stoczni), za którą stoi kapitał niemiecki. Schoeller kontroluje także inne firmy związane z flotą statków o nazwach zaczynających się od "AAL" - np. znaczącego na rynku zarządcę technicznego i załogowego statków - Columbia Shipmanagement Ltd z Cypru.

Dodajmy, że również pierwsza dostawa (składająca się najprawdopodobniej z pojedynczej sztuki) w ramach realizacji zamówienia na wyrzutnie rakietowe K239 Chunmoo na potrzeby polskiej armii także realizowana jest przez statek AAL Shipping, który jest w drodze i powinien dotrzeć do Gdyni około 18 sierpnia.

I na koniec odnotujmy, że również pierwsza partia czołgów Abrams dla polskiej armii dotarła na pokładzie statku - wszystko na to wskazuje - powiązanego z niemieckim BBC Chartering, choć o przynależności (chodzi o właściciela - armatora) trudnej do ustalenia, o czym więcej w naszym wcześniejszym materiale.

Niemiecki kapitał - silny na rynku morskich przewozów ładunków ciężkich i wielkogabarytowych

Relatywnie duże floty niemieckich (mających siedziby w Niemczech) lub powiązanych kapitałowo z Niemcami operatorów, takich, jak BBC Chartering czy AAL Shipping, sprawiają, że mają oni w każdej chwili liczne statki rozrzucone po całym świecie (w trakcie normalnych rejsów komercyjnych). Dość wysokie jest więc prawdopodobieństwo natrafienia akurat na jeden z ich statków przy poszukiwaniu wolnego miejsca dla ładunku ekspediowanego z Korei Południowej.

Dodatkowo np. AAL Shipping utrzymuje serwis liniowy między Dalekim Wschodem a Europą Północną ("Europe - Middle East / India - Asia Monthly Liner Service") i w ramach tej linii już wcześniej miały miejsce zawinięcia statków AAL Shipping do Gdyni (m.in. z kolejnymi partiami dużego zamówienia Tramwajów Warszawskich na szynowe pojazdy transportu publicznego).

Konsekwencje ewentualnych poważniejszych problemów

Gdyby, odpukać w niemalowane…, zaistniał jakiś poważny problem ze statkiem przewożącym sprzęt wojskowy wyekspediowany do Polski przez jego producenta / dostawcę, to w aspekcie finansowym nie będzie to dotykało strony polskiej. Ewentualna utrata partii sprzętu będzie stanowiła zmartwienie przewoźnika oraz nadawcy ładunku i ich ubezpieczycieli. Producent będzie zobowiązany do dostarczenia nowego sprzętu na miejsce utraconego w transporcie. Jedyną dolegliwością dla nas może być to, że ta konkretna część kontraktu - obejmująca utracony w transporcie sprzęt - zostanie opóźniona w realizacji, zapewne o kilka miesięcy.

PBS; rel (AMSA)