Perspektywy rozwoju żeglugi promowej na Bałtyku

Ruch pasażerski w pandemii praktycznie zamarł lub był minimalny, ponieważ rynek przewozów był pod mocnym wpływem ograniczeń w podróżach. Musieliśmy zatem szybko dostosować swoje działania do warunków rynkowych. Natychmiast po tym spadku nastąpiło z kolei bardzo szybkie, dynamiczne odbicie związane również z ogromnym wzrostem zapotrzebowania na przestrzeń ładunkową. Dzisiaj można powiedzieć, że z całą pewnością rynek się odbudował. Mieliśmy bardzo dobry sezon letni, widać to było już po pierwszych momentach rozluźnienia w restrykcjach. Ludzie byli spragnieni podroży, szczególnie, że podróże lotnicze nadal były związane z obostrzeniami. Przekroczyliśmy już nasze założenia budżetowe w tym roku i o ile nic szczególnego się nie wydarzy, będziemy mogli uznać rok 2022 za bardzo udany – mówiła w trakcie Forum Agnieszka Kubaszewska-Monik, Freight Commercial Manager, Stena Line.

W trakcie pierwszych tygodni pandemii covid-19 zaobserwowaliśmy bardzo gwałtowny spadek przewozów pasażerskich. Utrata pasażera turystycznego nie trwała trzy miesiące, ale znacznie dłużej. Z kolei bez zakłóceń przebiegał przewóz samochodów ciężarowych, bo kierowcy i ładunek nie byli objęci restrykcjami. Zmiana koncepcji biznesowych, która polegała na zawieszeniu promu pasażerskiego i zastąpienie go promem cargo pozwoliła nam przetrwać najtrudniejszy czas pandemii. Obecnie widzimy zdecydowane odbicie, jeżeli chodzi o ruch pasażerski – mówił z kolei Bartłomiej Mazuruk, dyrektor ds. polityki żeglugowej w Polferries.

Głównie operujemy na linii Świnoujście-Ystad i Świnoujście-Trelleborg. To są linie cargo, na których wozimy przede wszystkim pojazdy i towary. Ta część Bałtyku jest mniej turystyczna, gro przychodów związana jest właśnie z przewozem cargo, stąd nie odczuliśmy dużego uderzenia ekonomicznego związanego choćby z lockdownem. Obecnie zauważyliśmy wzmożony ruch pasażerski – o kilka, a nawet kilkanaście procent, co może być związane z utratą zdolności linii lotniczych do prawidłowej obsługi, przez co klienci wybierali promy Unity Line – mówił Waldemar Stawski, doradca ds. projektów rozwojowych Unity Line.

Koszty paliwa to jeden z główniejszych, jeśli nie główny koszt działalność żeglugowej. Nie chcemy jednak przerzucać dodatkowych kosztów na klientów, którzy także odczuwają trudną sytuację na rynku finansowym. W naszym przypadku nie zaobserwowaliśmy gwałtownych spadków, jeśli chodzi o masę ładunkową, ale widzimy, że ta masa ładunkowa na naszych promach wyhamowała. Do tej pory rynek nas przyzwyczaił, że z roku na rok obserwowaliśmy cykliczny wzrost przewożonej masy ładunkowej i ilości samochodów – łącznie z okresem pandemii. Ciężko jest dzisiaj powiedzieć, co przyniesie przyszłość. W spojrzeniu długofalowym staramy się być optymistami. Deglobalizacja, powrót produkcji do Europy, skracane łańcucha dostaw, w dłuższej perspektywie powinna sprzyjać rozwojowi żeglugi średniego zasięgu, w tym oczywiście żeglugi promowej. Także realizowane inwestycje jak zakończenie budowy S3 w naszej ocenie spowoduje wzrost masy żeglugowej do portu w Świnoujściu również produktów z Europy Południowej – mówił przedstawiciel Unity Line.

Podzielam w pełni to zdanie, że trzeba patrzeć w przyszłość optymistycznie, ale też realistycznie. Dzisiaj w obliczu wojny u naszych granic, bardzo trudno snuć prognozę, którą można byłoby zapisać w postaci konkretnych liczb. Trzeba jedynie liczyć na pozytywny rozwój tych wydarzeń. Natomiast w zakresie naszych działań jest pozyskanie nowych promów, bo rynek niewątpliwie się odbuduje. Dzisiaj nie ma wielkiej dynamiki wzrostu rynku cargo, wierzymy jednak, że wysoka inflacja nie przełoży się na nasze wyniki, choć jesteśmy uderzeni wzrostem ceny energii, a w szczególności naszego paliwa okrętowego – mówił Waldemar Stawski.

Nowe jednostki są nowocześniejsze, efektywniejsze i dużo większe od dotychczas eksploatowanych przez nas na Morzu Bałtyckim. To także największe promy klasy E-Flexer we flocie Stena Line. Mają one zwiększoną pojemność – o 50 procent więcej kabin, mogą zabrać o 30 proc. więcej pasażerów i 15 proc. więcej ładunku – w porównaniu z istniejącymi statkami klasy E-Flexer. Podobnie jak wszystkie statki typu E-Flexer, Stena Ebba i Stena Estelle mają zoptymalizowaną konstrukcję kadłuba, śruby napędowej i sterów dla zwiększenia ich wydajności. Są to także jednostki, które w przyszłości mogą być przystosowane do zasilania paliwem alternatywnym – mówiła Agnieszka Kubaszewska-Monik.

Dotychczasową flotę trzeba wymienić. Musimy też dostosować się do nowego prawa, stąd zamówiliśmy nowoczesne jednostki hybrydowe, gdzie głównym napędem będzie napęd elektryczny. Promy będą spełniały wszystkie dotychczasowe konwencje, także te które zaczną obowiązywać za kilka lat. To będą pierwsze na Bałtyku jednostki spełniające wszystkie normy. Pozwoli nam to wymienić część eksploatowanej obecnie floty na trasach czysto towarowych do Trelleborga i Ystad Mamy nadzieję, że w przyszłym roku w barwach Unity Line zacznie tez pływać prom ro-pax Epsilon kupiony przez spółkę Euroafrica Services – mówił Waldemar Stawski.

Podpisaliśmy w sierpniu umowę z włoską stocznią na budowę promu o długości linii ładunkowej 3 tys. metrów i z 240 kabinami dla 800 pasażerów. Prom będzie przystosowany do napędu zasilanego paliwem gazowym – mówił Bartłomiej Mazuruk.