Statki towarowe na szlakach między Azją a Europą Północną spóźniają się nawet ponad 40 dni. Powodem jest brak wolnych miejsc przy nabrzeżach w portach europejskich, m.in. ze względu na niedobory personelu oraz spiętrzenia wynikające z utraty przez łańcuchy logistyczne regularności i rytmiczności.
Tematem zajął się portal theloadstar.com, bazując m.in. na danych uznanej firmy konsultingowej i zajmującej się analizami rynku morskich przewozów liniowych, głównie kontenerowych - Alphaliner. Jej analitycy wzięli pod lupę czas trwania rejsów towarowych na liniach z Azji do Europy Północnej i w kierunku powrotnym. Uwzględniono rejsy zrealizowane między 1 a 15 maja. Okazało się, że średnie opóźnienie statków przybywających do Chin wynosiło 20 dni, w porównaniu do 17 dni w lutym.
Według statystyk, duże statki potrzebowały w analizowanym okresie 101 dni na ukończenie rejsu w obie strony, zmuszając przewoźników do porzucenia (usunięcia z rozkładu) części rejsów, ponieważ czasami nie mają innych statków do wykorzystania - twierdzą komentatorzy z theloadstar.com.
Eksperci i dziennikarze podają jako przykład statek, który 16 lutego wyszedł z chińskiego portu Qingdao w Chinach, 25 marca, według planu (liner schedule) miał zameldować się w Algeciras w Hiszpanii, a następnie dotrzeć do Eurpy północnej, gdzie planowano na 7 kwietnia początek podróży powrotnej do Azji.
Tymczasem kontenerowiec dotarł do Algeciras dopiero 2 kwietnia, natomiast 12 kwietnia wszedł do Rotterdamu, zaliczył poważne opóźnienie w Antwerpii i dopiero 14 maja zawinął do Hamburga. Theloadstar.com przewidywał, że w tygodniu publikacji naświetlającej problem, statek ten miał wyruszyć do Azji, co oznacza 41-dniowe opóźnienie.
Wybór redy Gdańska na oczekiwanie nie musi koniecznie oznaczać problemów, kongestii akurat w tym porcie (choć nie jest to także wykluczone), a może oznaczać efekty zaburzenia, dezorganizacji liniowych rozkładów zawinięć generalnie w Europie północnej lub spefcyficznie w innym porcie niż nasz, ale również kontenerowcom odwiedzającym polski port zdarzały się ponadnormatywnie długie pobyty na polskich wodach - w porcie i/lub na kotwicowisku.
Przykładowo kontenerowiec Mary Maersk spędził w Gdańsku i/lub na jego kotwicowisku - jak ustalił Portal Morski - łącznie 9 dni, w okresie 22 kwietnia do 1 maja, a Marit Maersk, od 1 maja do 8 maja - niemal równo 7 dni, podobnie Mary Maersk od 19 stycznia do 26 stycznia. Tymczasem, zazwyczaj, obsługa megakontenerowca z linii Daleki Wschód - Europa Północna powinna trwać u nas nie więcej niż trzy doby.
Z szacunków ekspertów i dziennikarzy Alphalinera i theloadstar.com wynika, że czas potrzebny na operacje rozładunku i załadunku w trzech największych europejskich portach kontenerowych od wejścia do Rotterdamu do wyjścia z Hamburga, może sięgać nawet 36 dni.
Powodem tak drastycznych opóźnień jest ponoć głównie brak wolnych miejsc przy nabrzeżach portów Europy Północnej, co z kolei - według badania ankietowego uczestników rynku - wynika w znacznej mierze z niedoboru personelu w terminalach kontenerowych i w transporcie lądowym na zapleczu portów.
Przy okazji thelodstar.com ujawnił, że według jego analizy Ocean Alliance okazał się najbardziej punktualnym przewoźnikiem ze średnim opóźnieniem 17 dni.
Okazuje się, że sytuacja może jeszcze ulec pogorszeniu. Komentatorzy rynkowi i analitycy Alphalinera twierdzą, że po złagodzeniu przez Chiny restrykcji związanych z pandemią Covid19, wzrośnie dynamika eksportu z tego kraju, do Europy docierać będzie więcej towarów na większej liczbie statków, a co za tym idzie kongestia w portach europejskich może się jeszcze nasilić.
Za kolejny czynniki sprawczy opóźnień w Europie uznać można sytuację geopolityczną. Chodzi m.in. o wojnę na Ukrainie oraz związane z nią sankcje i embarga, powodujące zaburzenie dotychczasowych potoków ładunkowych i łańcuchów logistycznych, konieczność poszukiwania nowych dostawców i nowych tras przewozowych, w tym zastąpienia dotyczasowych przewozów lotniczych i kolejowych morskimi.
PBS, z mediów
USD
EUR
CHF
GBP