Roczne statystyki ITOPF (International Tanker Owners Pollution Federation) dotyczące wycieków ropy z tankowców pokazują, że w 2020 roku miały miejsce tylko trzy incydenty, w których wyciekło więcej niż 7 ton ropy. Łączna ilość utraconej ropy we wszystkich trzech incydentach wyniosła około 1000 ton, co czyni ją jedną z najniższych w historii.
Takie same ilości (po ok. 1000 ton) substancji olejowych, które wyciekły ze zbiornikowców (i pokrewnych rodzajów statków), zanotowano również w latach 2012 i 2019 i były to najmniejsze zanotowane wielkości w ostatnich pięciu dekadach.
W czasach, gdy roczna ilość ropy przemieszczanej drogą morską wynosi około trzy miliardy ton, oznacza to, że wysiłek włożony w zapewnienie bezpiecznego dotarcia ładunków ropy naftowej oraz produktów ropopochodnych do miejsca przeznaczenia przynosi efekty.
Stosując kategoryzację ITOPF dla wielkości rozlewów olejowych, w 2020 r. nie odnotowano żadnych dużych rozlewów (>700 ton), a trzy odnotowane incydenty zostały sklasyfikowane jako średnie (7-700 ton); doszło do nich - po jednym - w Europie, Afryce i Azji.
Nie takie zbiornikowce straszne, jak je malują
W ciągu pół wieku od rozpoczęcia prowadzenia rejestrów ITOPF, częstotliwość występowania dużych wycieków ropy (> 700 ton) spadła tak, że ich występowanie jest obecnie rzadkością.
Aby raportować widoczne i znaczące zmiany, ITOPF musi obecnie odnosić się do niższej kategorii rozlewów, tj. średnich (pomiędzy 7 a 700 ton).
W latach 70-tych średnia roczna liczba rozlewów większych niż 7 ton wynosiła około 79, ale w ostatniej dekadzie zmniejszyła się o ponad 90 % do zaledwie 6.
Porównując przyczyny i rodzaj rozlewów substancji olejowych w poszczególnych dekadach, warto zauważyć, że wraz ze spadkiem liczby rozlewów ropy, wzrósł względny udział rozlewów wynikających z kolizji i zderzeń, które ostatnio stanowią około 44 % wszystkich rozlewów ropy o masie powyżej 7 ton ze zbiornikowców.
Mimo, że wypadki niestety pozostają możliwą częścią rzeczywistości, przemysł żeglugowy, wspierany przez rządy, nadal dąży do osiągnięcia celu zerowej ilości rozlewów olejowych, wyciągając wnioski z takich incydentów jak kolizje, aby osiągnąć najwyższy poziom bezpieczeństwa i zarządzania środowiskiem.
Natomiast, jeśli wziąć pod uwagę dane z całego okresu od roku 1970 do 2020, to okaże się, że "stłuczki" i kolizje są główną przyczyną rozlewów olejowych ze zbiornikowców, w podobnym stopniu przy incydentach średnich (wycieki 7-700 ton) - 26 %, jak i dużych (powyżej 700 ton) - 30 %. W drugiej kolejności najczęstszymi przyczynami rozlewów z tankowców są wejścia na mieliznę - 20 % w średnich i znacznie więcej - 32 % w przypadku dużych rozlewów, a na trzeciej pozycji znalazły się uszkodzenia konstrukcji kadłuba - odpowiednio 7 i 13 %. Dalej - awarie wyposażenia - 15 i 4 %, a następnie eksplozje i pożary - 4 % w przypadku rozlewów średnich (7-700 ton) i 11 % przy dużych (ponad 700 ton).
Pod tekstem pełna treść najnowszej edycji rocznika ITOPF ze statystykami rozlewów olejowych ze zbiornikowców.
Co uwzględniają statystyki?
Baza danych ITOPF zawiera informacje na temat rozlewów trwałych i nietrwałych olejów węglowodorowych od 1970 r., przypadkowych, czyli z wyjątkiem rozlewów wynikających z działań wojennych.
Przechowywane dane obejmują lokalizację i przyczynę incydentu, zaangażowany statek, rodzaj rozlanego oleju i wielkość rozlewu.
Informacje zbierane są ze źródeł publikowanych, takich jak prasa żeglugowa i inne publikacje specjalistyczne, a także od armatorów statków, ich ubezpieczycieli oraz z własnego doświadczenia ITOPF w zakresie incydentów (asystowanie przy akcjach oczyszczania, konsulting).
Historycznie, informacje z publikowanych źródeł dotyczyły głównie dużych wycieków, często będących wynikiem kolizji, wejścia na mieliznę, uszkodzeń konstrukcji, pożarów lub eksplozji. W ostatnich dziesięcioleciach poprawiła się jednak sprawozdawczość w zakresie mniejszych wycieków.
Nie tylko zbiornikowce
Należy zauważyć, że chociaż ITOPF asystuje w akcjach ratowniczych i likwidowania skutków rozlewów olejowych oraz udziela konsultacji w przypadku incydentów z udziałem zarówno zbiornikowców, jak i statków innych rodzajów, to ze względów historycznych w corocznej publikacji statystycznej podaje się tylko incydenty z udziałem zbiornikowców, statków kombinowanych (np. ropo-rudo-masowców - OBO), jednostek typu FPSO i FSO oraz barek do przewozu ładunków płynnych.
Wypadki z udziałem statków innych niż zbiornikowce przewożących ropę jako paliwo, czyli np. kontenerowców, masowców i drobnicowców, mogą również stanowić źródło zanieczyszczenia.
Dobry przykład stanowią konsekwencje wejścia na mieliźnie i przełamania kadłuba masowca Wakaisho u wybrzeży Mauritiusa w lipcu 2020 r.
Zbiornikowiec, masowiec - "wsio ryba"
Niestety, większość mediów na świecie bardzo beztrosko i nierzetelnie podchodzi do rozróżniania rodzajów statków w podawanych informacjach. Nadzwyczaj często zdarza się, niestety, że statki innych typów, np. masowce, którym zdarzy się uwolnić do otoczenia, do środowiska substancje olejowe, choćby w wyniku wypadku, jak wejście na mieliznę, nazywane są mylnie zbiornikowcami.
Co gorsza, liczni niedoedukowani w absolutnie podstawowych zagadnieiach morskich, dziennikarze, mają tak głęboko zakorzeniony stereotyp kojarzący rozlewy ropy ze zbiornikowcami, że mediom, które reprezentują, zdarza się uporczywie powtarzać błędne określanie statków innych typów zbiornikowcami nawet przez wiele dni w odniesieniu do tej samej jednostki.
Przy tak nielicznych przypadkach średnich i większych rozlewów proporcje ilości substancji olejowych uwolnionych do środowiska ze zbiornikowców oraz statków innych typów mogą się z roku na rok skokowo i znacząco wahać w obie strony.
Warto jednak zauważyć, że o ile np. łączna ilość utraconej ropy we wszystkich trzech incydentach (rozlewów powyżej 7 ton) zbiornikowców w 2020 roku wyniosła około 1000 ton, to szacowana ilość paliwa, jakie rozlało się w wyniku jednego tylko wypadku masowca Waikasho wynosiła również ok. 1000 ton.
PBS, rel (ITOPF)
Fot.: Daniel Olah / Unsplash
USD
EUR
CHF
GBP