Podczas międzynarodowej konferencji GreenMare, która w miniony wtorek, 20 bm. odbyła się w Gdańsku, czołowi eksperci i przedstawiciele przemysłu morskiego w Europie rozmawiali o globalnych wyzwaniach, związanych z realizacją strategii IMO dotyczącej wprowadzenia zeroemisyjnej żeglugi. Nowa polityka klimatyczna i legislacja, paliwa alternatywne, nowe typy napędów statków i konkurencja Europy z Dalekim Wschodem w rozwoju nowych technologii okrętowych, to tylko kilka wątków szczegółowo omówionych podczas konferencji.
Mowy otwierające wygłosili: Anders Eide - ambasador Norwegii w Polsce, Christophe Tytgat - sekretarz generalny SEA Europe oraz Knut Ørbeck-Nilssen - prezes zarządu DNV Maritime. Panelistami w drugiej części konferencji byli: Eirik Nyhus - dyrektor ds. Środowiska DNV, Christophe Tytgat (SEA Europe), Hege Økland - prezes NCE Maritime CleanTech, Dariusz Jaguszewski - projektant statków i członek zarządu stoczni Remontowa Shipbuilding oraz Sigvald Breivik - dyrektor techniczny norweskiego armatora Norled.
Każdego roku, międzynarodowa żegluga emituje około 980 mln ton dwutlenku węgla, przyczyniając się do globalnego ocieplenia. Zgodnie z celami Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO) oraz polityki Europejskiego Zielonego Ładu, ilość gazów cieplarnianych z transportu morskiego ma być obniżona do 2050 roku o co najmniej 50 proc. (w stosunku do poziomów z roku 2008).
Aby ten cel osiągnąć, zakłada się tzw. dekarbonizację, czyli obniżenie emisji CO2 (carbon intensity) o co najmniej 40 proc. do roku 2030 i o co najmniej 70 proc. do 2050 roku (w stosunku do poziomów z 2008 r). Zielona rewolucja w żegludze jest zatem nieuchronna, ale czy naprawdę jesteśmy gotowi stawić czoła temu wyzwaniu?
Wszyscy w branży zdają sobie sprawę z rozmiaru problemu i wyzwania, z którym muszą się zmierzyć. Knut Ørbeck-Nilssen przypomniał, że żegluga odpowiada za nieco poniżej 3 proc. światowej emisji dwutlenku węgla. Dodał jednak, że to niewiele w porównaniu z 7 proc. emisji CO2 z samolotów komercyjnych i aż 41 proc. emisji z samochodów osobowych.
Redukcja tych 3 proc. pochodzących z żeglugi, zgodnie ze strategią IMO dotyczącą gazów cieplarnianych jest jednak Everestem do zdobycia: zadaniem bardzo trudnym, ale... możliwym - podkreślił Norweg.
Istnieją rozbieżności, co do sposobu dojścia do realizacji wyznaczonych, ambitnych celów ochrony klimatu.
Jeszcze długa droga przed nami, ale myślę, że cała branża morska zdaje sobie sprawę, że w taki, czy inny sposób będziemy musieli iść drogą "zielonej rewolucji". Wdrażane są inwestycje, toczą się działania badawczo-rozwojowe i jestem przekonany, że uda nam się dojść do celu, ale czas pokaże kiedy. Z pewnością jest to kierunek raz obrany, którego musimy się trzymać. Cała branża w tym uczestniczy, zgodnie z zasadą "wszystkie ręce na pokład". Płyniemy w kierunku dekarbonizacji i innych wyzwań środowiskowych - mówił Christophe Tytgat, sekretarz generalny SEA Europe.
Jeśli spojrzeć na ten temat z technicznego punktu widzenia można powiedzieć, że wiele już dokonano, ale wciąż jesteśmy na początku drogi. Trzeba zwiększyć moce produkcyjne, aby móc spełnić oczekiwania. Jako specjaliści jesteśmy bliscy stwierdzenia, że problemem nie jest zaprojektowanie zeroemisyjnej jednostki, ale to, kto za nią zapłaci, kto zapłaci za paliwo, tylko że dzisiaj te tematy są wyzwaniem dla armatorów i dla innych instytucji, których dotyczą cele wytyczone na 2050 rok - mówił Dariusz Jaguszewski, członek zarządu stoczni Remontowa Shipbuilding.
Potrzebna jest nam pewność regulacyjna, bo to ona jest katalizatorem długofalowych inwestycji. Musimy wiedzieć, że to, w co inwestujemy pieniądze dzisiaj, zwróci się za 10 lat. Proces regulacyjny musi być naznaczony głębokim namysłem, liczymy na pozytywne wsparcie ze strony polityków - dodał Eirik Nyhus, dyrektor ds. Środowiska DNV.
Jak mówił Christophe Tytgat, branża morska, reprezentowana przez SEA Europe, walczy w instytucjach UE o to, aby Unia Europejska nie narzucała wybranych technologii i rozwiązań na zasadzie "one fits all" ("jedno rozwiązanie dla wszystkich"), ponieważ mamy do czynienia z dużym urozmaiceniem rodzajów statków o specyficznych wymaganiach i ograniczeniach technicznych. Chodzi o zachowanie w nowych regulacjach "neutralności technologicznej i paliwowej" i "podejścia opartego na celach".
Jak podkreślał Tytgat, należy jednocześnie, w okresie przejściowym, umożliwić dalsze stosowanie paliw kopalnych o znacznym potencjale redukcji emisji. Silniki spalinowe i technologia LNG będą nadal odgrywać istotną rolę w dekarbonizacji transportu morskiego, jeżeli będą np. stosowane przy jednoczesnym użyciu neutralnych dla klimatu paliw syntetycznych.
Nowe, zeroemisyjne statki, zasilane paliwami alternatywnymi w połączeniu z technologiami oszczędzania energii i innymi innowacyjnymi modernizacjami floty odegrają kluczową rolę w osiągnięciu celów IMO. Czy europejskie, a zwłaszcza polskie stocznie, biura projektowe i producenci wyposażenia działający nad Bałtykiem sprostają temu wyzwaniu?
Cel, który mamy osiągnąć do 2050 roku, to dla nas szansa. Mając takie doświadczenie z jednostkami pływającymi napędzanymi LNG, jednostkami opartymi na systemie bateryjnym, elektrycznymi z systemem szybkiego ładowania, jesteśmy absolutnie pewni, że znajdujemy się w dobrym punkcie wyjścia - mówił Dariusz Jaguszewski.
Podstawowym kryterium ekologiczności, poza stosowanymi w budowie materiałami i technologiami, jest zasilanie jednostki pływającej. Stocznia Remontowa Shipbuilding ma duże doświadczenie w projektowaniu i budowaniu statków przyjaznych środowisku. Wśród ostatnio zbudowanych i przekazanych znajdują się: cztery nowoczesne dwustronne promy hybrydowe z napędem bateryjnym, trzy promy z napędem na LNG, a także dwa promy pasażersko-samochodowe o hybrydowym napędzie elektrycznym.
Ekologizacja żeglugi to światowy trend w transporcie morskim i ogromna szansa dla rozwoju przemysłu okrętowego.
W tej chwili w Norwegii mamy nowy cel, dotyczy on ekspresowych promów zasilanych wodorem. Wspólnie z jednym z operatorów i ich klastrem morskim, chcemy zbudować i wprowadzić do eksploatacji ekspresową jednostkę, która będzie pływała w okolicach Stavanger. Mamy nadzieję, że będzie to kolejny krok w kierunku żeglugi zeroemisyjnej w Norwegii - mówił Sigvald Breivik
Obecnie postrzegamy wodór jako jedyne paliwo, które jest w stanie zbliżyć nas do żeglugi zeroemisyjnej. Wierzymy, że jeśli uda nam się sprawić, iż będzie to rozwiązanie wystarczająco tanie i ekologiczne, będzie to najważniejszy krok do jego upowszechnienia - powiedział Sigvald Breivik, dyrektor techniczny Norled.
Nie wszystkie instytucje i ośrodki badawcze są zgodne, co do paliwa spełniającego wymogi emisyjne IMO 2050 dominującego w przyszłości. Na razie rynek zdaje się przekonywać, że w krótkim i średnim okresie liderem będzie LNG.
Knut Ørbeck-Nilssen zaznaczył, że jeśli mamy poczynić wystarczające postępy, by móc osiągnąć cele IMO na rok 2050, to w ciągu następnej dekady branża żeglugowa musi rozpocząć wprowadzanie nowej generacji statków neutralnych pod względem emisji dwutlenku węgla. Nie można przy tym pozwolić, aby "doskonałe stało się wrogiem dobrego".
Nie możemy czekać, aż pojawi się idealne paliwo, zanim podejmiemy jakiekolwiek działania. Nasze badania pokazują, że instalacja dwupaliwowego silnika LNG jest solidnym wyborem na dziś, umożliwiającym przyszłą elastyczność dla statków. Jest to rozwiązanie efektywne kosztowo, zgodne z przepisami - umożliwia redukcję emisji CO2 o 20-25 proc. na etapie od zbiornika paliwowego oraz - jedynie poza kwestią wygospodarowania miejsca na zbiorniki paliwowe - wysoce elastyczne - wyjaśnił Ørbeck-Nilssen.
Jak dodał, w oparciu o badania prowadzone przez DNV, trudno wskazać wyraźnych zwycięzców wśród wielu różnych rozważanych opcji paliwowych, ale e-amoniak, "niebieski" amoniak i bio-metanol są najbardziej obiecującymi paliwami neutralnymi pod względem emisji dwutlenku węgla w perspektywie długoterminowej w ramach kursu na dekarbonizację.
Christophe Tytgat podkreślił wagę europejskiego przemysłu okrętowego w dojściu do realizacji celów dekarbonizacyjnych. Dla osiągnięcia przez transport morski, najpóźniej do 2050 r., zeroemisyjności, kluczowe znaczenie będą miały europejskie stocznie i producenci wyposażenia okrętowego, ponieważ budowane lub modernizowane w Europie statki oraz produkowane na naszym kontynencie urządzenia, systemy i technologie sprawią, że zeroemisyjny transport wodny stanie się rzeczywistością.
Sekretarz generalny SEA Europe zwrócił także uwagę na przeprowadzany przez Komisję Europejską proces "zielonej" taksonomii, w którym brakuje przejrzystości i równego traktowania branż. Działanie to, prowadzone za zamkniętymi drzwiami z udziałem wstępnie wybranych zainteresowanych stron (SEA Europe, reprezentująca przemysł okrętowy, nie została zaproszona), ma na celu zidentyfikowanie "zielonych" technologii i paliw alternatywnych, które w przyszłości będą nadal otrzymywać finansowanie UE lub będą się do niego kwalifikować. Dla SEA Europe sprawa ta jest bardzo istotna, na przykład w kontekście zapewnienia, że LNG będzie nadal przez jakiś czas paliwem alternatywnym lub że technologia skruberów będzie nadal kwalifikowana jako "zielona" technologia.
Anders Eide, ambasador Norwegii w Polsce, podkreślił konieczność współpracy i wskazał na posiadanie przez Polskę i Norwegię dobrej bazy do dalszej kooperacji w postaci dotychczasowych wspólnych doświadczeń i przedsięwzięć, podając wybrane przykłady z przemysłu okrętowego. Mówił także o potrzebie "zatrzymania globalnego ocieplenia", a także ochrony oceanów, m.in. przez zanieczyszczeniem tworzywami sztucznymi oraz zachowania bioróżnorodności w morzach i oceanach, podkreślając, że "czas na działanie jest teraz".
Ambasador wskazał także na korzyści ze stosowania instrumentów w dyspozycji rządów, w postaci dotacji na rozwój "zielonych" technologii, w czym Norwegia ma bogate doświadczenie i sukcesy, mocno np. rozpowszechniając we flocie lokalnych promów najpierw napęd LNG, a ostatnio elektryczny i wkrótce - wodorowy.
Nieco bardziej szczegółowo mówiła o tym przedstawicielka norweskiego klastra dedykowanego "czystym" technologiom. Hege Økland przedstawiła m.in. pokrótce niektóre projekty związane z zeroemisyjnością w żegludze, realizowane przez firmy zgrupowane w klastrze NCE Maritime CleanTech.
Warto tu wspomnieć np. pierwszy zeroemisyjny szybki prom pasażerski opracowywany i budowany w ramach finansowanego przez UE programu TrAM. Będzie eksploatowany z prędkością do 25 węzłów i zasilany z baterii akumulatorów o pojemności 1500 kWh. W tym projekcie chodzi nie tylko o zeroemisyjny napęd, ale i obniżenie kosztów produkcji (technologii stoczniowej) m.in. przez zastosowanie konstrukcji modułowej. Rewolucyjny pod względem zastosowanego napędu i technik wytwarzania szybki prom ma pływać w rejonie Stavanger już od wiosny przyszłego roku.
W projekcie SHIPFC chodzi o instalację, na normalnie eksploatowanym w sektorze offshore zaopatrzeniowcu (PSV) Viking Energy armatora norweskiego Eidesvik dużej mocy ogniw paliwowych opartych na wykorzystaniu amoniaku. Ma to być pierwsza tego rodzaju instalacja na świecie, a ogniwa paliwowe planowane do zainstalowania na pokładzie Viking Energy mają mieć 2 MW mocy. Projekt ma być wstępem do zastosowania ognow paliwowych na dużych statkach pełnomorskich.
W niedawno rozpoczętym projekcie HyShip, w ramach którego zbudowany zostanie prom towarowy ro-ro mają być "upieczone dwie pieczenie przy jednym ogniu". Chodzi zarówno o napęd statku na ekologiczne paliwo - płynny wodór, ale i o dystrybucję płynnego wodoru, w kontenerach, wzdłuż norweskiego wybrzeża, przy czym napędzany wodorem statek ma być kluczowym elementem łańcucha dostaw tego nowoczesnego, czystego paliwa, przy jednoczesnej realizacji hasła "tiry na morze".
Z kolei w projekcie FLAGSHIPS norwescy i francuscy partnerzy wyposażą w napęd wodorowy (z wodorem magazynowanym w postaci sprężonej, nie skroplonej) fiordowy prom pasażersko-samochodowy oraz towarowy statek śródlądowy operujący na francuskiej rzece.
Natomiast Fuel Cell Project, w którym znany operator chemikaliowców Odfjell będzie jedynym uczestniczącym armatorem, zakłada instalację na nowym statku pełnomorskim, planowaną po roku 2022, opatentowanego rodzaju ogniw paliwowych - SFOC (solid oxide fuel cell) z możliwością elastyczności paliwowej. Ogniwa paliwowe o mocy 1200 kW, w roli silnika pomocniczego, zainstalowane zostaną nie później niż za 10 lat na jednym z nowo budowanych statków Odfjella.
Po części otwierającej i wystąpieniach panelistów, nastąpiła runda finałowa z wymianą opinii pomiędzy panelistami. Całość moderował Grzegorz Landowski, redaktor naczelny portalu PortalMorski.pl. Konferencja GreenMarE była jednym z wydarzeń towarzyszących targom Gospodarki Morskiej InterMarE South Baltic.
Jej organizatorami byli: Związek Pracodawców FORUM OKRĘTOWE, Międzynarodowe Targi Gdańskie S.A. oraz PORTALMORSKI.PL Sp. z o.o., zaś patronat honorowy nad objęły: Ambasada Norwegii w Polsce, SEA Europe - The Shipyards' & Maritime Equipment Association of Europe (Europejskie Stowarzyszenie Stoczni i Producentów Wyposażenia Morskiego), DNV oraz Prezydent Miasta Gdańska.
Konferencja GreenMarE 2021, która odbyla się w języku angielskim, zostanie w przyszłym tygodniu udostępniona, z tłumaczeniem na język polski, na portalu PortalMorski.pl
AL, PBS
USD
EUR
CHF
GBP