Takie będą pierwsze gazowce LNG czarterowane przez PGNiG [VIDEO]

Aristos I, to gazowiec LNG, wprowadzony do eksploatacji 16 listopada 2020 r. - piewszy z serii siedmiu statków budowanych dla greckiego armatora Capital Gas Corp. Bliźniacze jednostki zamówił armator Knutsen OAS Shipping z Norwegii pod czarter grupy PGNiG.

Przedstawiamy tu szerzej jednostkę Aristos I, ponieważ "nasze" gazowce czarterowane od Norwegów będą bardzo podobne technicznie i z wyglądu jako jednostki należące do tej samej serii. Dotychczas zamówiono (łącznie z "naszymi" dwoma) 31 statków tej serii. Spośród nich osiem już przekazano armatorom. Najnowszy z nich, to właśnie Aristos I.

Pierwszymi jednostkami w serii, wprowadzonymi do eksploatacji w lutym br., były SCF La Perouse oraz La Seine, zbudowane na zamówienie armatorów Sovcomflot z Rosji i greckiego TMS Cardiff Gas Ltd (Cardiff Marine Inc). Bliźniacze statki zamówili dotąd tacy armatorzy, jak: Korea Line Corp, JPMorgan Asset Management, Tsakos Energy Navigation Ltd, H-Line Shipping Co Ltd, Thenamaris LNG Inc / Thenamaris Ship Management.

Capital Maritime & Trading / Capital Ship Management Corp zamówił, poza jednostką Aristos I, jeszcze sześć takich samych gazowców. Stocznia ma je przekazać greckiemu armatorowi do 2023 roku.

Jak ustalił PortalMorski.pl - gazowce zamówione przez norweskiego armatora w południowo-koreańskiej stoczni Hyundai Heavy Industries w Ulsan z przeznaczeniem do wyczarterowania grupie PGNiG, to jednostki o stoczniowych numerach budowy 3244 i 3243, czego potwierdzenie uzyskaliśmy zarówno w Knutsen OAS Shipping, jak i w PGNiG.

Aristos I ma numer budowy 3105.

Gazowiec Aristos I, o pojemności ładunkowej 174 000 m³, przekazano armatorowi 12 listopada 2020 roku. Został wyczarterowany na okres do 12 lat przez BP Shipping - żeglugowe ramię znanego koncernu energetycznego.

Jak zapewnia armator, jest statkiem wysoce efektywnym i oszczędnym, m.in. dzięki wyposażeniu w silniki napędu głównego z typoszeregu XDF oraz w "najnowsze dostępne rozwiązania techniczne", w tym "smarowanie" części podwodnej kadłuba pęcherzykami powietrza (air lubrication system) dla zmniejszenia oporu wiskotycznego kadłuba.

Wśród nowych rozwiązań zastosowanych w projektowaniu gazowca Aristos I, znalazły się takie, które zapewniają zwiększone limity napełnienia zbiorników (filling limits) przekraczające 99 procent. Będzie to zapewne również cecha dwóch statków zamówionych przez Knutsena pod czarter PGNiG.

Silniki typu XDF to najnowsza generacja dwupaliwowych wolnobieżnych, dwu-suwowych silników Wärtsilä (produkowanych od 2015 roku). Silniki typu X72DF, które zastosowano na Aristos I, i które - także w wersji 5-cylindrowej - będą najprawdopodobniej zainstalowane na statkach czarterowanych przez PGNiG, charakteryzują się średnicą cylindra 720 mm i długością skoku tłoka 3086 mm. Ich nominalna prędkość obrotowa, to 69 do 89 obr./min. W wersji 5-cylindrowej osiągają moc do 16 125 kW. Ważą po 481 ton.

Statki zamówione przez Knutsen OAS Shipping, które mają być wyczarterowane spółce z grupy PGNiG, mają mieć pojemność ładunkową 174,000 m³ - tak samo, jak Aristos I.

Żadne dwa statki, nawet określane jako bliźniacze, z jednej serii, nie są absolutnie identyczne. Jednak gazowce dla PGNiG będą bardzo podobne technicznie do prezentowanego tutaj gazowca Aristos I, a z wyglądu zewnętrznego - nie muszą, ale mogą być identyczne.*

Nie wiemy jeszcze, czy gazowce czarterowane przez PGNiG od Knutsena będą wyposażone we wspomniany wyżej system zmniejszający opór tarcia kadłuba przez sprężone powietrze podawane pod kadłubem, ale jest to wysoce prawdopodobne.

Znana jest już przynajmniej jedna różnica w zakresie kluczowych elementów wyposażenia między jednostką Aristos I a gazowcami mającymi pływać w czarterze grupy PGNiG. "Polskie" gazowce będą miały na pewno nowszy system ponownego skraplania ładunku. Jako pierwsze w świecie otrzymają nowej generacji system produkcji Wärtsilä. Piszemy o tym w oddzielnym materiale.

Dla nowych gazowców Knutsena, których dotyczy umowa czarterowa podpisana z grupą PGNiG zamówiono już także projekt kriogenicznych membranowych zbiorników ładunkowych.

Poniżej przedstawiamy podstawowe dane techniczno-eksploatacyjne gazowca Aristos I. Należy oczekiwać, że przytłaczająca większość tych parametrów będzie identyczna lub bardzo zbliżona w przypadku dwóch pierwszych gazowców, na których długookresowy czarter umowę podpisała spółka z grupy PGNiG.

Grupa PGNiG poinformowała o podpisaniu umowy na ich długookresowy czarter 3 listopada tego roku. Podano wtedy, że wyczarterowane gazowce posłużą do obrotu skroplonym gazem ziemnym zakontraktowanym u amerykańskich producentów, a termin oddania statków do użytku zbiegnie się w czasie z rozpoczęciem działania terminalu Calcasieu Pass, pierwszej z dwóch instalacji eksportujących skroplony gaz ziemny budowanych przez amerykańską firmę Venture Global LNG, z którą PGNiG ma podpisany jeden z długoterminowych kontraktów.

Na początku listopada br. PGNiG podało, że "dwa nowoczesne zbiornikowce wejdą do użytku w 2023 roku". Nie musi się to kłócić z przewidywanymi terminami przekazania statków armatorowi znanymi z innych źródeł. Różnica może dotyczyć głównie pierwszego statku. Nie należy jednak przykładać do niej wielkiej wagi.

Po pierwsze zarówno PGNiG może podawać termin przybliżony (może się więc teoretycznie zdarzyć, że pierwszy ze statków wejdzie w czarter PGNiG z chwilą wyjścia ze stoczni - jeszcze w 2022 r.), jak i ostateczne faktyczne terminy przekazania statków przez stocznię mogą się różnić od zapowiadanych obecnie (np. ze względu na zdarzenia losowe).

Po drugie, taka różnica w terminach (luka czasowa między zapowiadanym przekazaniem statku armatorowi, a oddaniem go do dyspozycji czarterującemu) nie jest niczym nadzwyczajnym. Nierzadko zdarza się, że armator, umówiony z mającym długookresowo czarterować statek, na określony termin, przez kilka miesięcy lub nawet kilka tygodni (na pojedyncze podróże) do tego terminu, a po odebraniu statku ze stoczni, eksploatuje go na własną rękę na rynku spot lub oddaje w czarter krótkoterminowy albo na podróż.

Pisząc, że PGNiG czarteruje gazowce używamy skrótu myślowego. W rzeczywistości bezpośrednim czarterującym będzie PGNiG Supply & Trading z Londynu. Zgodnie z umową zawartą z firmą Knutsen OAS Shipping okres czarterowania obu statków wynosi 10 lat z możliwością przedłużenia. Jednostki o stoczniowych numerach budowy 3243 i 3244, czyli przeznaczone do eksploatacji w czarterze PGNiG mają nadane numery IMO, odpowiednio, 9922976 i 9922988.

Obecnie baza danych statków i zamówień stoczniowych Sea-web Markit (dawniej IHS Fairplay) wykazuje obecnie planowaną dla nich banderę norweską NIS (drugi rejestr norweski). Przewidywane terminy ich wejścia do eksploatacji to listopad 2022 roku oraz maj 2023 roku.

Armatorem (właścicielem), jak i armatorem zarządzającym będzie dla nich (według obecnej wiedzy, m.in. na podstawie bazy Sea-web Markiyt) Knutsen OAS Shipping AS.
Zgodne jest to z informacją podaną przez PGNiG, mówiącą, że norweski armator odpowiedzialny będzie m.in. za obsadzenie statków załogą oraz dbanie o stan techniczny jednostek przez cały czas obowiązywania umowy.

Piotr B. Stareńczak

Fot, rys.: Capital Ship Management Corp

Aristos I - charakterysytyka podstawowa:
nr IMO - 9862891
typ statku - gazowiec LNG, neo-panamax
państwo bandery - Malta
operator - Capital Ship Management Corp
armator zarządzający - Capital Ship Management Corp, Grecja
operator - Capital Ship Management Corp, Grecja
zarząd techniczny - Bernhard Schulte Shipmanagement (BSM) UK, Wielka Brytania
armator (właściciel / kredytodawca) - Bank of Communications, Chiny
armator zarejestrowany - Xiang CH25 HK International, Hongkong
czarterujący - BR Shipping, Wielka Brytania
stocznia - Hyundai Heavy Industries Co Ltd, Ulsan, Korea Południowa
stoczniowy nr budowy - 3105
przekazanie do eksploatacji - 12.11.2020
wodowanie - 28.02.2020
położenie stępki - 03.12.2019
rozpoczęcie budowy - 22.09.2019
zamówienie - 16.07.2018
długość całkowita - 299,00 m
długość między pionami - 291,00 m
szerokość konstrukcyjna - 46,40 m
zanurzenie konstrukcyjne - 11,50 m
zanurzenie maksymalne - 12,50 m
wysokośc boczna - 26,50 m
wysokość od stępki do szczytu najwyższego masztu - 64,00 m
nośność przy zanurzeniu konstrukcyjnym - 81 451 t
nośność przy zanurzeniu maksymalnym - 93 448 t
wyporność (dane jednostek siostrzanych) - ok. 127 753 do 128 430 t
masa statku pustego (dane jednostek siostrzanych) - ok. 34 100 do 34 900 t
tonaż pojemnościowy brutto - 116 581
tonaż pojemnościowy netto - 34 974
skompensowana pojemność brutto (CGT) - 89 219
pojemność ładunkowa - 174 000 m³ (100% zapełnienia)
współcznynnik odparowania ładunku (BOR) - 0.085 % / dobę
active BOR - 0.040 % / dobę
liczba pomp ładunkowych - 8
zbiorniki ładunkowe - 4 × pryzmatyczne, membranowe, ze stali nierdzewnej, z izolacją z pianki poliuretanowej, typu GTT Mk III Flex
łączna pojemność zbiorników paliwowych - 5906,00 m³
pojemność zbiorników na paliwo ciężkie (HFO / ULSFO) - ok. 5000 m³
pojemność zbiorników na paliwo lekkie (MGO / LSMGO) - ok. 500 m³
pojemność zbiorników na wodę słodką - ok. 400 m³
pojemność zbiorników balastowych - 64 500 m³
pojemność zbiorników na mocznik - ok. 70 m³
napęd główny - dwa silniki wysokoprężne, napędzające bez przekładni dwie śruby napędowe o stałym skoku (77 obr./min.)
łączna moc ciągła napędu głównego - MCR 24 224 kW (32 934 KM)
moc nominalna napędu głównego - 2 × 16 125 kW
prędkość eksploatacyjna - 19,50 węzłów
zasięg - ok. 24 100 Mm
silniki napędu głównego - 2 × Wartsila (WINGD) 5X72DF, NOx Tier III, 2-suwowe, rzędowe, 5-cylindrowe, 720 × 3086 mm (średnica cylindra × skok tłoka), MCR 12 112 kW (16 467 KM) przy 77 obr./min. (producent - Hyundai Heavy Industries Co Ltd)
silniki pomocnicze (zespołów prądotwórczych) - 2 × Hyundai Himsen 6H35DF, 4-suwowe, 6-cylindrowe, 350 × 400 mm (średnica cylindra × skok tłoka), MCR 2880 kW + 2 × Hyundai Himsen 8H35DF, 4-suwowe, 8-cylindrowe, 350 × 400 mm, MCR 3840 kW
prądnice (zespołów prądotwórczych) - 2 × 2760 kW / 6600 V / 60 Hz + 2 × 3680 kW / 6600 V / 60 Hz
kocioł główny - Alfa Laval Aalborg
hydrodynamiczne rozwiązania dla oszczędności paliwa - Hi-Fin, Hi-Rudder
załoga - 38 osób
klasyfikacja - Bureau Veritas
notacja klasy - I Hull Mach Liquefied gas carrier Min. temperature -163 deg C - dualfuel , CPS(WBT), GREEN PASSPORT EU, AVM-DPS, AUT-UMS, SYS-NEQ-1, MON-SHAFT, BWT, CLEANSHIP, ALP, Spectral Fatigue (worldwide FAT 40 years), INWATERSURVEY, LI-HG-S3 Service Restriction: Unrestricted navigation

<sup>______________
* Najpewniej nie ma na świecie dwóch absolutnie identycznych statków. Nawet jednostki uważane za bliźniacze różnią się w większym lub mniejszym stopniu, oczywiście nie bardzo znacząco.
Każdy ze statków w jednej serii może być zbudowany według tego samego projektu wyjściowego, "bazowego", ale poszczególne statki dostosowywane są do specyficznych wymogów poszczególnych armatorów.
Spotyka się np. serie gazowców, uważanych za jednostki bliźniacze, w których część statków ma odkryte skrzydła mostka, a pozostałe są budowane w wersji "winteryzowanej" czyli przystosowanej do eksploatacji w warunkach arktycznych. Poza licznymi innymi specjalnymi cechami, mogą one mieć skrzydła sterówki (pomostu nawigacyjnego) zabudowane (tzn. mostek jest niejako rozszerzony na skrzydła).
Różnice pomiędzy kolejnymi statkami w jednej serii (która może być budowana - wciąż w oparciu o jeden projekt wstępny lub ofertowy, lub nawet na dalszym etapie, ale traktowany jako "bazowy" czy "wyjściowy" - przez kilka, a zdarza się, że nawet przez kilkanaście lat) mogą oczywiście także leżeć w wyposażeniu (co odzwierciedla np. preferencje poszczególnych armatorów co do marek / producentów i możliwości lub osiągów wyposażenia) oraz wynikać po prostu z postępu technicznego (wraz z upływem czasu mogą być spefyfikowane przez armatorów albo oferowane przez stocznię "w standardzie" nowe, pojawiające się na rynku, elementy wyposażenia czy systemy).
Tak też będzie w przypadku dwóch statków zamówionych przez Knutsena, które będą czarterowane przez grupę PGNiG. Będą to pierwsze jednostki, na jakich zastosowane zostaną nowe systemy skraplające BOG Wartsila.</sup>