Druzgocący raport NIK, przepychanki międzyresortowe, „rejs prawdy” i zamknięcie śluzy w Brzegu Dolnym. Rok 2014 w żegludze śródlądowej wywołał wiele emocji. Niestety, w większości wypadków, negatywnych.
W piątek podsumowaliśmy 2014 rok w polskich portach morskich, konkludując, że galopujące wskaźniki przeładunków i dynamiczny proces inwestycyjny pozwala z optymizmem patrzeć w portową przyszłość. Niestety, nie można tego samego powiedzieć o żegludze śródlądowej. Wydaje się bowiem, że marazm, jaki już nawet nie od lat, ale nawet od dekad, jaki obserwowany jest na polskich rzekach, w minionym roku jeszcze się pogłębił.
Słowacja więcej transportuje rzekami niż Polska
Tyleż szokujący, co… przewidywalny był opublikowany wczesną wiosną 2014 r. raport NIK nt. stanu dróg śródlądowych w naszym kraju. Oto jego konkluzje:
• Na terenie Unii Europejskiej przeciętnie 6,2% towarów transportuje się drogami śródlądowymi. W Polsce – 0,29%;
• W perspektywie od 2005 r. odsetek towarów transportowanych w Polsce drogami śródlądowymi zmniejszył się (w 2005 r. wynosił 0,56%), podczas gdy w UE zwiększył się (w 2005 r. wynosił 5,7%). Na terenie Słowacji, nie posiadającej dostępu do morza, odsetek ładunków transportowanych drogami śródlądowymi wzrósł w tym czasie z 0,3 do 2,4%.
• 90% polskich rzek nie spełnia parametrów eksploatacyjnych, a więc w dużej mierze nie nadaje się do prowadzenia żeglugi śródlądowej;
• Sieć polskich rzek nie tworzy jednolitego systemu komunikacyjnego, lecz zbiór odrębnych, różnych jakościowo szlaków;
• Do najistotniejszych utrudnień należą zbyt małe głębokości torów wodnych, niewłaściwe parametry obiektów mostowych (drogowych i kolejowych), awarie jazów i śluz oraz długie przerwy nawigacyjne (z powodu zalodzenia a następnie wysokiej wody).
• Rząd nie traktuje żeglugę śródlądową marginalnie.
Co ciekawe, całkowicie przeciwstawne opinie niż raport NIK w zakresie parametrów żeglowności Odry przyniósł „rejs prawdy”, jaki na przełomie września i października zorganizowała Rada Kapitanów Żeglugi Śródlądowej. Rejs badawczy na trasie ze Szczecina do Kędzierzyna-Koźla, wykazał, że parametry żeglowne tej rzeki są de facto… wyższe niż wynika to z rządowego rozporządzenia.
„Rejs prawdy” stwierdził, że pomimo wieloletnich zaniedbań, skutkujących dewastacją zabudowy regulacyjnej i brakiem bieżących prac utrzymaniowych, średnie głębokości Odry nadal kwalifikują ją do minimum III klasy żeglowności a po usunięciu kilku punktowych płycizn – nawet do IV klasy żeglowności. Rejs udowodnił, że jedynie na ok. 1-2 km całego przebiegu Odry głębokości, z powodu zniszczonych budowli regulacyjnych i braku prac utrzymaniowych, są obecnie mniejsze niż 2,5 m. Taka minimalna głębokość jest wymagana przy IV klasie żeglowności, czyli najniższej międzynarodowej klasie drogi wodnej.
Choć wyniki „rejsu prawdy” są biegunowo odmienne od raportu NIK, to wspólny mianownik przemyśleń jest identyczny: rząd nie interesuje się drogami śródlądowymi i nie wykorzystuje ich potencjału.
Rzeki do MOŚ, czyli krok w kierunku jeszcze większego marazmu
Przy czym – czarnym charakterem w tej bajce wydaje się być przede wszystkim Ministerstwo Ochrony Środowiska. Przygotowana przez MOŚ nowelizacja Ustawy prawo wodne spowoduje praktyce przejęcie całej odpowiedzialności za rzeki właśnie przez ten resort. Dość zgodnym chórem przeciwko temu protestują zarówno politycy, samorządowcy, jak i osoby związane z biznesem opierającym się o transport śródlądowy. Raz jeszcze powtórzymy, że przejęcie całości odpowiedzialności za rzeki przez MOŚ przypomina hipotetyczne przejęcie odpowiedzialności za autostrady – te biegnące polami – przez resort rolnictwa.
– Ministerstwo Ochrony Środowiska nie posiada ani fachowców, ani pieniędzy, ani ochoty do zadbania [o budowle hydrotechniczne na rzekach – red.]. Ta struktura nie jest zainteresowana uprawianiem żeglugi. Wielokrotnie to demonstrowali urzędnicy z KZGW i niektórych RZGW – komentował dla portalu RynekInfrastruktury.pl Zbigniew Antonowicz z Rady Interesantów Portu Szczecin problem, jaki pojawił się na początku grudnia, związany z zamknięciem śluzy w Brzegu Dolnym. Śluzę zamknięto po dwukrotnej kontroli nadzoru budowlanego: po pierwszej kontroli stwierdzono bardzo zły stan techniczny wrót i nakazał prace remontowe. Po kilku tygodniach, gdy druga kontrola stwierdziła, że nic nie zostało zrobione – wydany został zakaz użytkowania śluzy.
Sparaliżowało to ruch statków na Odrze i jeszcze bardziej utwierdziło w przekonaniu tych, którzy uważają, że resort środowiska wraz z podległymi mu instytucjami (KZGW, RZGW) nie nadają się do zarządzania transportem na rzekach. A nowelizacja Prawa wodnego tylko ten problem pogłębi. Poseł SLD Piotr Chmielowski złożył w związku z tym doniesienie do prokuratury o możliwości popełnienia przestępstwa niedopełnienia obowiązków przez wiceministra środowiska Stanisława Gawłowskiego i dyrektora RZGW Wrocław Edwarda Nawirskiego.
W całym tym kontekście, nieco optymizmu daje lektura Dokumentu Implementacyjnego do „Strategii Rozwoju Transportu do 2020 roku (z perspektywą do 2030 roku)”. W DI na inwestycje na rzekach zaplanowano prawie 4 mld zł. Naturalnie za kilka lat będzie trzeba sprawdzić, ile z tej puli udało się zrealizować…
Potrzebna jest instytucja koordynująca działania na rzekach
Za konkluzję niech posłużą słowa europosłanki PO Danuty Jazłowieckiej, wypowiedziane w połowie grudnia w rozmowie z naszym portalem: – Żeglowność Odry jest ważnym problemem. Ale brakuje konkretnych działań. Nadszedł czas, by nadać mu odpowiedni priorytet i zamiast rywalizacji o wpływy warto się zastanowić, czy nie lepszym rozwiązaniem byłoby powołanie instytucji koordynującej działania i plany inwestycyjne, skupiającej fachowców i praktyków w zakresie wykorzystania potencjału transportu rzecznego.
USD
EUR
CHF
GBP