Brittany Ferries inwestuje w LNG. A inni?

Francuski operator promowy Brittany Ferries przygotowuje się do podpisania umowy ze stocznią STX Saint-Nazaire na budowę największego na świecie promu zasilanego LNG.

Jednostka, projektu "Pegasis", będzie miała 210 m długości oraz 34 m szerokości, osiągając prędkość do 25 węzłów. Na pokładzie promu będzie miejsce dla 2450 pasażerów i ok. 2500 m pasa ładunkowego. Prom ma być gotowy w 2017 roku.

Jednocześnie armator planuje przebudować promy Mont St Michel, Pont Aven oraz Armorique tak, aby mogły być zasilane LNG. Brittany Ferries ma nadzieję, że aż 40% kosztów przebudowy pokryje państwo lub inne dotacje. Plany przejścia na LNG związane są z wprowadzeniem w 2015 roku zaostrzonych przepisów dotyczących zawartości siarki w gazach spalinowych, w związku z czym BF bardzo aktywnie działa w kierunku pozyskania dotacji z UE na budowę stacji bunkrowania promów LNG w jednym z francuskich portów. Konwersja napędów do zasilania LNG wymaga daleko idącej ingerencji w promy, jednym z problemów jest konieczność zamontowania ogromnych objętościowo zbiorników na LNG, które nawet jeżeli bezproblemowo zostaną zamontowane na car decku, to zajmują stosunkowo dużą jego część. Wielu armatorów już rozpatrywało możliwość przebudowach swoich jednostek, jednak nie ma to większego sensu ekonomicznego w porównaniu z opcją sprzedaży i budowy nowego promu z napędem dedykowanym do zastosowania LNG.

Armatorzy nieustannie podkreślają, że przepisy dotyczące statków z napędem LNG są niejasne lub niedoprecyzowane. Ich obawy potwierdzają się w praktyce. Obecnie dużym problemem dla armatorów, którzy podpisują umowy na budowę nowych jednostek, jest odpowiedź na pytanie, czy w portach będzie możliwość bunkrowania LNG, a także czy prawo będzie gotowe na masowe stosowanie LNG jako paliwa statkowego.

Ostatnio najlepszym przykładem problemów, jakie może generować LNG, jest armator Fjord Line, który podczas budowy promu Stavangefjord zdecydował się na zmianę napędu z klasycznego na zasilany tylko gazem. Wkrótce okazało się, że w Norwegii armator nie może bunkrować gazu, gdy na pokładzie promu znajdują się pasażerowie, tak więc od momentu wprowadzenia promu do eksploatacji bunkruje go z cystern podczas postoju w Danii. Problem ten odbił się szerokim echem w norweskich mediach, choć promy zasilane LNG w Norwegii to nic nowego, ponieważ od kilku już lat norwescy armatorzy mniejszych promów zapewniających komunikację w fiordach decydowali się na systemy napędowe oparte o LNG. Natomiast w większości jednostki takie nie są eksploatowane w godzinach nocnych, kiedy to paliwo LNG może być bez wiekszych problemów bunkrowane.

Tak więc powstaje pytanie, czy bunkrowanie gazu powinno być dozwolone, podczas gdy na promie znajdują się pasażerowie? W przypadku promów, które ze względu na charakterystykę rozkładu rejsów mają krótkie postoje w portach, nie ma innego rozwiązania, jak bunkrowanie podczas embarkacji pasażerów.

Do budowy promów z napędem dualnym diesel / LNG przygotowuje się także nasz krajowy operator Unity Line (z właścicielem promów - PŻM), mimo że w tej chwili jakikolwiek port w Polsce nie ogłosił oficjalnie zamiaru wybudowania stacji bunkrowania statków LNG. Rozwiązanie typu dual fuel jest z wielu względów wygodniejsze dla armatora, przede wszystkim przez jego uniwersalność. Takim rozwiązaniem chwali się wielokrotnie nagradzany przez prasę branżową prom Viking Grace fińskiego armatora Viking Line. Ulokowanie w Świnoujściu budowanego właśnie importowego terminalu LNG ułatwia utworzenie stacji bunkrowej LNG w naszym porcie.

Stena Line, trzeci armator utrzymujący regularne połączenie promowe z Polski nie planuje na razie stosować LNG do zasilania swoich promów. Stena prowadzi obecnie zaawansowane testy metanolu, jako paliwa okrętowego. W przypadku metanolu koszt konwersji siłowni promu jest znacznie niższy, niż w przypadku LNG, choć obecnie ciężko jest oszacować, jak nowe paliwo wpłynie na silniki okrętowe. Od kilku miesięcy prowadzone są testy na promie Stena Scanrail, jednak armator czeka na wyniki najważniejszego testu, jakim będzie konwersja promu Stena Germanica podczas jego wizyty w stoczni w 2014 roku. Jeżeli próby zakończą się
pomyślnie, to Stena przebuduje 24 statki operujące w sektorze objętym "dyrektywą siarkową", jednak potrwa to aż do roku 2020.

Z pewnością nowe przepisy zwrócą uwagę armatorów na możliwość zasilania promów w energię elektryczną z lądu podczas ich postojów w portach. Takie rozwiązanie jest wdrożone np. w Ystad i korzystają z niego niektóre promy Unity Line i PŻB. W przypadku wycieczkowców niemieckiego armatora AIDA, w portach spędzają one 40% czasu, z tego względu cała flota tego armatora zostanie przystosowana do możliwości zasilania z lądu. Armator ten poszedł o krok dalej i zdecydował się na budowę barki, która będzie mogła produkować energię elektryczną z LNG. Będzie ona stacjonowała w Hamburgu, który jest portem - gatewayem AIDA Cruises.

Rys.: STX France / Brittany Ferries