Podniesienie opłat dla statków z Chin, podwyżki dla stoczniowców i zachęty dla zagranicznych inwestorów, to przykładowe działania nowej administracji USA, mające na celu zwiększenie produkcji statków i okrętów w amerykańskich stoczniach.
Występując przed połączonymi izbami Kongresu USA prezydent Donald Trump zapowiedział utworzenie w Białym Domu biura ds. przemysłu stoczniowego, aby odbudować ten przemysł w Stanach Zjednoczonych. Mówił także, że pojawią się „specjalne zachęty podatkowe, aby sprowadzić ten przemysł do Ameryki”, nie podając jednak szczegółów.
W ostatnich dniach w światowych przekazach medialnych pojawiły się informacje na ten temat.
Jak podał norweski portal TradeWinds, powołując się na Wall Street Journal, administracja Trumpa zaczęła przygotowywać rozporządzenie wykonawcze mające na celu ożywienie amerykańskiego przemysłu stoczniowego i ograniczenie chińskiej dominacji w globalnym przemyśle morskim.
Ma ono zawierać 18 środków (measures), począwszy od podniesienia opłat od statków i dźwigów chińskiej produkcji, wpływających do USA, po utworzenie nowego biura w Radzie Bezpieczeństwa Narodowego, w celu wzmocnienia krajowego sektora morskiego.
Projekt nowej regulacji przewiduje również podwyżki płac dla pracowników tzw. stoczni nuklearnych. Może tu chodzić o cztery główne stocznie państwowe - Norfolk Naval Shipyard (NNSY), Portsmouth Naval Shipyard (PNSY), Puget Sound Naval Shipyard and Intermediate Maintenance Facility (PSNS&IMF) oraz Pearl Harbor Naval Shipyard and Intermediate Maintenance Facility (PHNSY&IMF), budujące jednostki dla US Navy – głównie lotniskowce i okręty podwodne o napędzie atomowym.
Ponadto, mają być wydane instrukcje dla Departamentu Efektywności Rządu (Departament of Government Efficiency - DOGE), kierowanego przez Elona Muska, aby dokonał przeglądu rządowych zamówień, w tym marynarki wojennej.
Biały Dom chce również obłożyć większymi opłatami chińskie statki, zawijające do amerykańskich portów. To część wysiłków nowej administracji na rzecz ożywienia krajowego przemysłu stoczniowego i osłabienia kontroli Chin nad szeroko pojętym przemysłem żeglugowym.
Chiny są największym na świecie producentem statków, odpowiadającym za około 51 proc. wszystkich dostaw nowego tonażu w 2024 r., co stanowi wzrost o 17 proc. w porównaniu do 2019 r. Natomiast w stoczniach USA od 2017 roku nie zbudowano żadnego tankowca, bo brakuje tam infrastruktury do produkcji na dużą skalę.
Według agencji Reuters, projekt rozporządzenia wykonawczego przewiduje podwyższenie opłat za cumowanie w portach USA statków zbudowanych w Chinach lub pływających pod chińską banderą. Statki należące do chińskich operatorów byłyby obciążane kwotą do 1 mln USD za zawinięcie do portu w USA lub stawką do 1000 USD za każdą tonę netto ładowności. Natomiast statki zbudowane w Chinach, byłyby obciążane opłatą do 1,5 mln USD za każdą wizytę w porcie.
Rozważany jest również pomysł obłożenia dodatkową opłatą operatorów, posiadających w swojej flocie tonaż zbudowany w Chinach, nawet jeśli konkretny statek, wpływający do USA nie pochodziłby z chińskiej stoczni.
Biuro Przedstawiciela Handlowego USA rozpoczęło publiczne konsultacje na temat propozycji opłat. Propozycje te mają być omówione 24 marca i mogłyby zostać przyjęte wkrótce potem.
Tymczasem główni operatorzy żeglugi liniowej ostrzegają, że dodatkowe opłaty zwiększą koszty transportu kontenerowego.
Soren Toft, dyrektor generalny największego na świecie przewoźnika kontenerowego MSC oświadczył, że jeśli nowe opłaty zostaną wprowadzone, statki tego armatora mogą odwiedzać mniej amerykańskich portów.
Z kolei Torsten Pedersen, dyrektor operacyjny armatora Seaspan Corporation zwrócił uwagę, że aby ominąć niekorzystne regulacje, towary mogą być dostarczane statkami do portów w Meksyku i Kanadzie i tam rozładowywane, przed ich przewiezieniem do miejsc docelowych w USA.
W przeciwieństwie do nich, dyrektor generalny trzeciego co do wielkości operatora żeglugi kontenerowej, francuskiego CMA CGM, Rodolphe Saadé, stojąc obok Donalda Trumpa w Gabinecie Owalnym zapowiedział inwestycje o wartości 20 miliardów dolarów w celu stworzenia 10 tys. miejsc pracy w USA.
"Thank you and congratulations! CMA CGM is one of the largest shipping companies in the world, probably going to be n°1 in the not too distant future knowing him!"
— Jean Louis (@JL7508) March 6, 2025
Donald Trump remercie Rodolphe Saadé qui annonce un investissement de 20 milliards de dollars aux États-Unis. pic.twitter.com/m0CFDEAsJ5
Powiedział również, że CMA CGM potroi flotę, pływającą pod banderą USA oraz marką American President Lines, do 30 statków, zamawiając je w USA.
- W ciągu najbliższych czterech lat znacznie powiększymy naszą flotę pod banderą amerykańską, zwiększymy przepustowość kluczowych portów kontenerowych na obu wybrzeżach, rozwiniemy najnowocześniejsze magazyny w całym kraju i utworzymy znaczący węzeł do obsługi ładunków lotniczych w Chicago - powiedział Saade.
Według Światowej Rady Żeglugi (World Shipping Council), nowe opłaty portowe zaproponowane przez prezydenta USA, wymierzone w żeglugę powiązaną z Chinami, wpłyną na 98 procent wszystkich zawinięć statków w ramach żeglugi liniowej do amerykańskich portów. Niektórzy armatorzy musieli by płacić nawet do 3,5 mln USD za jeden postój statku.
Tymczasem koszt zawinięcia do portu w USA wynosi zazwyczaj maksymalnie 80 tys. USD.
Analitycy Clarkson Research wyliczyli, że w ubiegłym roku do portów w USA zawinęło prawie 36,5 tysiąca statków, które byłyby objęte maksymalnym zakresem proponowanych opłat, co odpowiada 43 proc. wszystkich zawinięć do portów w USA przez statki operujące w żegludze międzynarodowej.
- Szacujemy, że 83 proc. zawinięć kontenerowców w USA w ubiegłym roku mieściło się w maksymalnym proponowanym zakresie wyższej opłaty, podobnie jak 68 proc. zawinięć samochodowców i 44 proc. masowców - powiedział Steve Gordon, dyrektor generalny Clarkson Research.
Nowe pomysły mają ożywić amerykański przemysł okrętowy, który przez dziesięciolecia produkował coraz mniej i od wczesnych lat 80. był zależny głównie od jednego klienta - rządu USA za pośrednictwem Marynarki Wojennej i Straży Przybrzeżnej. Nastąpiło to po wycofaniu w 1981 r. przez administrację Ronalda Reagana subsydiów dla tego przemysłu, które rekompensowały wysokie koszty budowy statków w USA w porównaniu z tańszymi cenami w Azji.
Intencja nowej amerykańskiej administracji wydaje się prosta. Jesteś chińskim operatorem, albo zaoszczędziłeś zamawiając statki w chińskich stoczniach, dzięki subsydiowaniu tamtejszej produkcji, a teraz zarabiasz na wożeniu tymi statkami towarów do USA na tutejszy gigantyczny rynek, musisz się dołożyć do odbudowy amerykańskiego przemysłu okrętowego.
Takie podejście w pełni popiera amerykańska branża stoczniowa.
- Mamy tu wolną przedsiębiorczość. To inny model biznesowy niż to, co robią w komunistycznych Chinach. Więc tak, nasze statki mogą być droższe. Twierdzę jednak, że są lepiej zbudowane, obsadzone lepszymi załogami i lepiej obsługiwane. Działamy zgodnie z prawem USA, płacimy amerykańskie podatki i wynagrodzenia. Mamy strukturę regulacyjną, która zapewnia, że nasze stocznie są bezpieczne, a nasi pracownicy mają zapewnione świadczenia i wszystkie te rzeczy, które robimy we właściwy sposób tutaj, w USA. Jeśli trzeba za to zapłacić, jest to część prowadzenia działalności w USA – tłumaczy Matthew Paxton, prezes Shipbuilders Council of America, organizacji zrzeszającej tamtejszych producentów statków, którą kieruje od 2007 roku.
Dodaje, że mile widziane są również zagraniczne inwestycje w amerykańskie stocznie, pod warunkiem, że nie są to inwestycje chińskie.
- Korea Południowa jest naszym sojusznikiem i obecnie inwestuje w stocznie w USA. Tak zrobili z Philly (Hanwha Philly Shipyard w Filadelfii w stanie Pensylwania, kupiona za 100 mln USD przez Hanwha Systems i Hanwha Ocean w 2024 roku – red.), podobnie jak wielu naszych sojuszników - Australijczycy z Austal, Włosi z Fincantieri, Singapurczycy, Brytyjczycy z BAE. Podoba nam się to i chcemy, by trafiały do nas inwestycje zagraniczne. Jestem prezesem Shipbuilders Council of America, więc chcę budować statki w Ameryce! – podkreśla Paxton.
Nie dziwi więc wyżej wspomniana deklaracja Rodolphe'a Saadé z CMA CGM, dotycząca budowy nowych kontenerowców w amerykańskich stoczniach, która może być pierwszą z wielu takich zapowiedzi zagranicznych armatorów, starających się zyskać przychylność administracji Trumpa. Pojawiła się zaledwie dzień po tym, jak prezydent USA ogłosił, że sprowadzi przemysł stoczniowy "do domu, do Ameryki, gdzie jest jego miejsce", obiecując zachęty podatkowe dla tych armatorów, którzy będą tu zamawiać statki.
Saadé ogłosił swoje wsparcie dla amerykańskiego przemysłu stoczniowego w Gabinecie Owalnym z Trumpem. Prezydent oświadczył następnie, że "w przyszłym tygodniu lub tydzień później ogłosimy nowy, ogromny program budowy bardzo dużych, największych statków na świecie".
Gdzie jednak te statki mogłyby być budowane?
Komentatorzy wskazują na co najmniej dwie stocznie, które wciąż pozostają w grze o budowę kontenerowców. Philadelphia Shipyard (Philly), należąca obecnie do południowokoreańskiego giganta Hanwha ma w ręku zamówienia na trio kontenerowców o pojemności 3620 TEU dla armatora Matson, działającego na podstawie ustawy Jonesa. Kontrakt na budowę tych statków, podpisany w 2022 r. opiewa na oszałamiającą kwotę 1 mld USD, czyli co najmniej sześć razy więcej, niż ceny obowiązujące w Chinach.
Inną stocznią zdolną do budowy statków towarowych jest należąca do General Dynamics, National Steel and Shipbuilding w San Diego, mająca doświadczenie w budowie tankowców średniego zasięgu.
Jeśli jednak prezydent Trump ogłaszając, iż "w przyszłym tygodniu lub tydzień później ogłosimy nowy, ogromny program budowy bardzo dużych, największych statków na świecie", miał na myśli potencjalne zamówienie CMA CGM na gigantyczne kontenerowce, to zdaniem ekspertów jedynym amerykańskim zakładem stoczniowym z suchym dokiem wystarczająco dużym, aby zbudować takie jednostki jest Newport News Shipbuilding z siedzibą w Norfolk w stanie Wirginia.
Jednak stocznia ta jest obecnie zaangażowana w budowę dwóch gigantycznych lotniskowców, z możliwością zamówienia 10 kolejnych, w ciągu najbliższych kilku lat.
GL
USD
EUR
CHF
GBP