MFW a Krajowy Plan Odbudowy – stocznie i porty

Ostatnio, szczególnie w środowisku związanym z Morską Energetyką Wiatrową na polskich obszarach morskich, pojawiają się głosy, iż zarówno dla branży stoczniowej, jak i infrastruktury terminalowej, związanej z branżą offshore, remedium jest Krajowy Plan Odbudowy i Zwiększenia Odporności (KPO). Czy na pewno jest to realne biorąc pod uwagę obecną sytuację?

Autorzy, w niniejszym artykule pragną dokonać analizy, czy faktycznie KPO jest instrumentem finansowym, który w deklarowanej przez interesariuszy, niedalekiej przyszłości, pozwoli na realizację inwestycji terminalowych dla polskiej MEW.

Podstawy prawne KPO

Krajowy Plan Odbudowy i Zwiększenia Odporności, przesłany przez polski Rząd do Komisji Europejskiej w dniu 3 maja 2021 r., stworzony został na podstawie Rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2021/241 z dnia 12 lutego 2021 r. ustanawiającego Instrument na rzecz Odbudowy i Zwiększania Odporności. Chcąc odpowiednio zbadać korelację pomiędzy KPO a MEW na polskich obszarach morskich, a co za tym idzie również inwestycjami w przemysł stoczniowy i portowy, przyjrzeć się należy w pierwszej kolejności aktowi implementowanemu.

Oczywiście jedną z przyczyn powstania Instrumentu na rzecz Odbudowy i Zwiększania Odporności był kryzys wywołany wybuchem pandemii COVID-19. Wydarzenie to zmieniło prognozy gospodarcze, społeczne i budżetowe w Unii i na całym świecie oraz przyniosło konieczność pilnej oraz skoordynowanej reakcji zarówno na poziomie Unii, jak i na poziomie krajowym w celu przezwyciężenia poważnych konsekwencji gospodarczych i społecznych oraz skutków asymetrycznych dla państw członkowskich.

Czas kryzysu, niezależnie od przyczyn go wywołujących, jest czasem, który nie sprzyja w rozwój czy też wsparcie finansowe nowych inwestycji. Jednakże w tym konkretnym przypadku zarówno Parlament Europejski, Rada Unii Europejskiej jak i Komisja Europejska zauważyły konieczność wspierania inwestycji w celu przyspieszenia odbudowy gospodarczej i wzmocnienia długoterminowego potencjału wzrostu gospodarczego. Inwestycje m.in. w zielone technologie jak również w przejście na czystą energię oraz w zwiększenie efektywności energetycznej są ważne dla osiągnięcia neutralności klimatycznej UE do 2050 r.

Instytucje Unii Europejskiej zauważyły, iż w związku z kryzysem związanym z COVID-19 konieczne jest wzmocnienie dotychczasowych ram udzielania wsparcia państwom członkowskim i zapewnienie im bezpośredniego wsparcia finansowego za pomocą innowacyjnego narzędzia. W tym celu ustanowiono właśnie Instrument na rzecz Odbudowy i Zwiększania Odporności ("Instrumentem"), w celu zapewnienia skutecznego i znaczącego wsparcia finansowego na rzecz szybszej realizacji zrównoważonych reform i związanych z nimi inwestycji publicznych w państwach członkowskich.

Szczególny nacisk w Rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2021/241, położony jest na zieloną transformację. Parlament Europejski, Rada Unii Europejskiej jak i Komisja Europejska stwierdziły, iż zielona transformacja powinna być wspierana przez reformy i inwestycje w zielone technologie i zdolności, w tym m.in. efektywność energetyczną, renowację budynków i gospodarkę o obiegu zamkniętym, przyczyniając się tym samym do realizacji unijnych celów klimatycznych, wspieranie zrównoważonego wzrostu gospodarczego, tworzenie miejsc pracy i ochronę bezpieczeństwa energetycznego.

Mając na uwadze fakt, iż Europejski Zielony Ład (Komunikat Komisji do Parlamentu Europejskiego, Rady Europejskiej, Rady, Komitetu Ekonomiczno-Społecznego i Komitetu Regionów z dnia 11 grudnia 2019 r. „Europejski Zielony Ład” COM(2019)0640 wraz z Rezolucją Parlamentu Europejskiego z dnia 15 stycznia 2020 r. w sprawie Europejskiego Zielonego Ładu 2019/2956(RSP)) jest strategią Europy na rzecz zrównoważonego wzrostu gospodarczego i znaczenie przeciwdziałania zmianom klimatu zgodnie z zobowiązaniami Unii na rzecz realizacji porozumienia paryskiego i celów zrównoważonego rozwoju Narodów Zjednoczonych, „Instrument” ma na celu przyczynienie się do uwzględnienia działań w dziedzinie klimatu i zrównoważenia środowiskowego oraz do osiągnięcia celu ogólnego, w ramach którego poziom wydatków na realizację celów klimatycznych w budżecie Unii ma osiągnąć 30 %.

Rozporządzenie 2021/241 narzuca również na państwa członkowskie następujące ramy dotyczące krajowych planów odbudowy. Aby plany odbudowy i zwiększania odporności mogły przyczynić się do realizacji celów Instrumentu, powinny one obejmować działania służące realizacji reform i projektów inwestycji publicznych w formie spójnego pakietu. Plany odbudowy i zwiększania odporności powinny być spójne m.in. z krajowymi programami reform, krajowymi planami w dziedzinie energii i klimatu, umowami partnerstwa i programami operacyjnymi przyjętymi w ramach funduszy unijnych.

Aby pobudzić działania, które wchodzą w zakres priorytetów Europejskiego Zielonego Ładu, plany odbudowy i zwiększania odporności powinny również określać działania, które są istotne z punktu widzenia zielonej transformacji.

Patrz: https://www.portalmorski.pl/prawo-polityka/49745-mew-w-polityce-ochrony-klimatu-unii-europejskiej

Zakres KPO oraz „kamienie milowe”

Zakres stosowania Instrumentu na rzecz Odbudowy i Zwiększania Odporności odnosi się do sześciu filarów polityki o znaczeniu europejskim, którymi są:

1. zielona transformacja;
2. transformacja cyfrowa;
3. inteligentny, zrównoważony wzrost gospodarczy sprzyjający włączeniu społecznemu, w tym spójność gospodarcza, miejsca pracy, produktywność, konkurencyjność, badania naukowe, rozwój i innowacje, a także dobrze funkcjonujący rynek wewnętrzny z silnymi MŚP;
4. spójność społeczna i terytorialna;
5. opieka zdrowotna oraz odporność gospodarcza, społeczna i instytucjonalna, w celu między innymi zwiększenia gotowości na sytuacje kryzysowe i zdolności reagowania kryzysowego; oraz
6. polityka na rzecz następnego pokolenia, dzieci i młodzieży, takie jak edukacja i umiejętności.

Celem ogólnym „Instrumentu” jest promowanie spójności gospodarczej, społecznej i terytorialnej Unii Europejskiej, poprzez zwiększanie odporności, gotowości na wypadek sytuacji kryzysowych, zdolności dostosowawczych i potencjału wzrostu gospodarczego państw członkowskich, łagodzenie społecznych i gospodarczych skutków tego kryzysu, oraz wspieranie m.in. zielonej transformacji. Ma to na celu przyczynianie się do osiągnięcia celów UE na rok 2030 w zakresie klimatu, zapewnianie zgodności z celem polegającym na osiągnięciu przez UE neutralności klimatycznej do 2050 r. Aby osiągnąć ten cel ogólny, celem szczegółowym „Instrumentu” jest zapewnienie wsparcia finansowego państwom członkowskim z myślą o osiągnięciu kamieni milowych i wartości docelowych reform oraz inwestycji określonych w planach odbudowy i zwiększania odporności.

Zgodnie z definicją zawartą w Rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2021/241 z dnia 12 lutego 2021 r. ustanawiającego Instrument na rzecz Odbudowy i Zwiększania Odporności, "kamienie milowe i wartości docelowe" oznaczają mierniki postępów w realizacji reformy lub inwestycji, przy czym kamienie milowe mają charakter jakościowy, a wartości docelowe – ilościowy.

Mając na uwadze zakres tematyczny niniejszego artykułu, uwaga autorów skupi się głównie na zaproponowanych rozwiązaniach, związanych z filarem zielonej transformacji.

Krajowy Plan Odbudowy i Zwiększania Odporności

Przyjęty przez polski Rząd Krajowy Plan Odbudowy i Zwiększenia Odporności (KPO), jest wypełnieniem dyspozycji zawartej w art. 17 Rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2021/241 z dnia 12 lutego 2021 r. ustanawiającego Instrument na rzecz Odbudowy i Zwiększania Odporności.

Zgodnie z przywołaną normą prawną w zakresie: zielonej transformacji; transformacji cyfrowej; inteligentnego, zrównoważonego wzrostu gospodarczego; spójności społecznej i terytorialnej; opieki zdrowotnej oraz odporności gospodarczej oraz polityki na rzecz następnego pokolenia, dzieci i młodzieży jak również na potrzeby realizacji celów jakimi są: promowanie spójności gospodarczej, społecznej i terytorialnej Unii Europejskiej, poprzez zwiększanie odporności, gotowości na wypadek sytuacji kryzysowych, zdolności dostosowawczych i potencjału wzrostu gospodarczego państw członkowskich, łagodzenie społecznych i gospodarczych skutków tego kryzysu, oraz wspieranie m.in. zielonej transformacji, państwa członkowskie przygotowują krajowe plany odbudowy i zwiększania odporności.

Plany te zawierają program reform i inwestycji danego państwa członkowskiego. Plany odbudowy i zwiększania odporności, kwalifikujące się do finansowania w ramach Instrumentu, obejmują działania służące realizacji reform i inwestycji publicznych w postaci kompleksowego i spójnego pakietu, który może również obejmować programy publiczne mające na celu zachęcanie do inwestycji prywatnych.

Inwestycje związane z budową infrastruktury terminalowej dla MEW zostały ujęte w KPO w części dotyczącej transformacji kluczowych sektorów gospodarki do modelu niskoemisyjnego przy wykorzystaniu szans rozwoju w obszarze zielonych technologii, jak również efektywna adaptacja najbardziej zagrożonych obszarów i sektorów do zmian klimatu, jako cel szczegółowy polegający na zwiększeniu wykorzystania odnawialnych źródeł energii.

Warto zauważyć, iż jest to część dotycząca bezzwrotnego wsparcia finansowego w ramach „Instrumentu”, które jest ustalane na podstawie maksymalnego wkładu finansowego obliczanego dla każdego państwa członkowskiego i z uwzględnieniem szacunkowych łącznych kosztów planu odbudowy i zwiększania odporności, i który powinien być wypłacany na podstawie osiągnięcia rezultatów poprzez odniesienie do kamieni milowych i wartości docelowych określonych w planach odbudowy i zwiększania odporności.

W części opisowej KPO dotyczącej realizacji celu szczegółowego, polegającego na zwiększeniu wykorzystania odnawialnych źródeł energii, znajdujemy zapis o treści: Dla rozwoju branży związanej z morską energetyką wiatrową w Polsce, wymagana jest budowa głównego terminalu instalacyjnego w morskim Porcie Gdynia przeznaczonego do obsługi łańcucha dostaw komponentów niezbędnych do tej technologii w Polsce oraz stanowiącego zaplecze logistyczne dla morskiej energetyki wiatrowej na Bałtyku, a także rozwój terminali serwisowych na Wybrzeżu Środkowym. Powstanie odpowiedniej infrastruktury w portach morskich na potrzeby morskiej energetyki pozwoli także na zaangażowanie, a tym samym rozwój krajowych dostawców i poddostawców (local content).

W dniu 10 listopada 2021 roku ukazał się przetarg na badania geologiczne i geofizyczne dla planowanego terminala zewnętrznego w porcie Gdynia, ale w dalszym ciągu nie ma decyzji środowiskowej co do jego budowy.

MEW a KPO-bardziej dla portówniż dla stoczni

Na budowę infrastruktury terminalowej offshore, KPO przewiduje 437 mln €. Przy czym ważnym podkreślenia jest fakt, iż wartość inwestycji została oszacowana na podstawie szacunkowych kosztów realizacji inwestycji. Próżno szukać w projekcie KPO, przesłanym przez polski Rząd do Komisji Europejskiej, części poświęconej na wsparcie przemysłu stoczniowego, zaangażowanego w realizację inwestycji bezpośrednio związanych z MEW na polskich obszarach morskich (sic!).

Krajowy Plan Odbudowy, przewiduje, iż inwestycjami, które będą mogły zostać beneficjentami środków przeznaczonych w ramach „Instrumentu” na ten cel, będą inwestycje związane z:

• budową głębokowodnego terminalu instalacyjnego w morskim Porcie Gdynia;
• przebudowę portów na Środkowym Wybrzeżu (Łeba oraz Ustka) oraz dostępu do nich od strony morza.
Wymienione powyżej inwestycje zostaną zrealizowane odpowiednio przez Zarząd Morskiego Portu Gdynia S.A. oraz Dyrektora Urzędu Morskiego w Gdyni. Jako jednostki odpowiedzialne za wdrożenie tychże inwestycji, KPO wskazuje Ministerstwo Infrastruktury, zaś jednostką wspierającą jest Ministerstwo Klimatu i Środowiska.

KPO dla Portu Gdynia

Na cele inwestycyjne, mające za zadanie przygotowania gdyńskiego portu funkcji bazy instalacyjnej dla morskich farm wiatrowych na polskich obszarach morskich, w projekcie KPO przeznaczono 260,5 mln €

W ramach KPO realizacja terminalu instalacyjnego przewidywana jest do końca II kwartału 2025 roku. Planowana inwestycja obejmuje m.in.:

• budowę nowego pirsu portowego poprzez rozbudowę istniejącego Nabrzeża Śląskiego w Porcie Gdynia;
• budowę rampy ro-ro;
• podział pirsu zewnętrznego w taki sposób, aby istniała możliwość realizacji dwóch stanowisk postojowych dla jednostek typu jack-up.

Należy jednak pamiętać, iż decyzja w zakresie uruchomienia inwestycji w port zewnętrzny ma jednak charakter polityczny i wciąż jest rozważana na szczeblu rządowym. Dlatego, równolegle rozważana jest pierwotna koncepcja zrealizowania terminala offshore w ramach istniejącej infrastruktury portu, na terenach obecnie wykorzystywanych wyłącznie do przeładunku kontenerów – Gdynia Container Terminal oraz Baltic Container Terminal, położonych odpowiednio przy nabrzeżu Bułgarskim oraz Helskim.

Wykorzystanie obydwu terminali wymaga jednak dostosowania parametrów placów składowych oraz nabrzeży do nośności na poziomie odpowiadającym potrzebom, składowania wielkogabarytowych elementów przeznaczonych do budowy MEW, oraz rozważenia przygotowania dna basenu portowego przy nabrzeżach do potrzeb jednostek typu jack-up. Realizacja tzw. terminala offshore w gdyńskim porcie wymaga jednak politycznej decyzji Rady Ministrów w drodze rozporządzenia, aby środki finansowe na ten cel mogły zostać skierowane do Zarządu Morskiego Portu Gdynia S.A., przewidzianego jako inwestora w tym zadaniu.

KPO dla portów w Łebie i Ustce

Kolejnymi inwestycjami, przewidzianymi w KPO jako budowa infrastruktury terminalowej offshore, są inwestycje związane z dostosowaniem portów w Łebie i Ustce, do roli terminali serwisowych dla MEW. Niestety brakuje w tych planach portu we Władysławowie, który z wielu względów wydaje się być najlepszym wyborem na port serwisowy dla polskiego MEW.
W ramach KPO realizacja tych inwestycji przewidywana jest do końca II kwartału 2026 roku.

Port w Łebie ze względu na swoje położenie i sąsiedztwo Słowińskiego Parku Narodowego nie ma możliwości rozbudowy, w kierunku stania się średnim portem. Położony jest jednak blisko planowanych morskich farm wiatrowych z tego powodu więc, może pełnić rolę portu serwisowego dla MFW. Planowane inwestycje związane z dostosowaniem portu w Łebie do terminala serwisowego to m.in.:
• powstanie toru podejściowego o głębokości 3,5-4 m;
• powstanie nowego falochronu wschodniego o długości co najmniej 220 m, w celu zapewnienia bezpiecznego wejście do portu;
• budowa nowego basenu portowego zbudowanego na lądzie oraz nabrzeża wewnątrz basenu o długości ok. 260 m.

Natomiast inwestycja związana ze stworzeniem terminala serwisowego dla MEW w porcie w Ustce polegać ma m.in. na: • budowie toru podejściowego o głębokości 8 m, z możliwością pogłębienia do 9-9,5 m;
• przebudowa falochronu wschodniego oraz budowa nowego falochronu zachodniego o długości ok. 1400 m;
• rozbudowie Portu Ustka o Port Zewnętrzny, którego powierzchnia wyniesie około 14 hektarów. Z nowego terminalu serwisowego korzystać będą mogły wojsko, operatorzy Morskich Farm Wiatrowych oraz podmioty korzystające z portu do funkcji przeładunkowych.

Obydwie, przedstawione powyżej koncepcje, mają na celu powstanie średniej wielkości portów na środkowym wybrzeżu, które mogłyby realizować funkcje przeładunkowe w większym zakresie oraz byłyby w stanie przyjmować większe jednostki serwisujące m.in. morskie farmy wiatrowe na polskich obszarach morskich.

Kluczowym zagadnieniem, które należy brać pod uwagę przy analizie tematu związanego z inwestycjami terminalowymi dla MEW, jest fakt, iż wszystkie przedstawione powyżej warianty, rozbudowy i budowy terminali, nie są wariantami ostatecznymi, mogą jeszcze nastąpić w nich daleko idące zmiany i trzeba je traktować bardziej jako pewne koncepcje (sic!).

Zagrożenia dla inwestycji stoczniowych i terminalowych

Przechodząc do sytuacji faktycznej związanej z przygotowaniem do rozwoju szerokiej gałęzi gospodarki morskiej, w którą wlicza się Morskie Farmy Wiatrowe, należy zadać pytanie czy i kiedy polskie porty zaczną być przygotowywane do pełnienia funkcji wspierającej i serwisowej dla morskiej infrastruktury w południowej części Morza Bałtyckiego.

Otóż autorzy niniejszego artykułu dostrzegają poważne zagrożenie finansowania tychże inwestycji. Należy pamiętać, iż finansowanie inwestycji terminalowych dla MEW, ujęte jest w KPO w części dotyczącej bezzwrotnego wsparcia finansowego w ramach „Instrumentu”, a więc w części grantowej. Przepisy dotyczące płatności, zawieszenia i rozwiązywania umów w sprawie bezzwrotnego wsparcia finansowego, jak również przyznawanej w ramach „Instrumentu”, pożyczki zostały w sposób jasny określone w Rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2021/241 z dnia 12 lutego 2021 r. ustanawiającego Instrument na rzecz Odbudowy i Zwiększania Odporności.

Otóż zgodnie z art. 24, przywołanego aktu prawnego, płatności bezzwrotnego wsparcia finansowego oraz, w stosownych przypadkach, pożyczek na rzecz danego państwa członkowskiego na podstawie niniejszego artykułu dokonuje się do dnia 31 grudnia 2026 r. Po osiągnięciu odpowiednich uzgodnionych kamieni milowych i wartości docelowych dane państwo członkowskie przedkłada Komisji należycie uzasadniony wniosek o płatność bezzwrotnego wsparcia finansowego oraz, w stosownych przypadkach, pożyczki.

Państwa członkowskie mogą składać do Komisji takie wnioski o płatność dwa razy w roku. Komisja ocenia czy odpowiednie kamienie milowe i wartości docelowe zostały osiągnięte w zadowalający sposób. W przypadku pozytywnej oceny dotyczącej osiągnięcia w zadowalający sposób odpowiednich kamieni milowych i wartości docelowych, Komisja przedstawia swoje ustalenia Komitetowi Ekonomiczno-Finansowemu i zwraca się do niego o opinię na temat osiągnięcia w zadowalający sposób odpowiednich kamieni milowych i wartości docelowych. Komisja uwzględnia opinię Komitetu Ekonomiczno-Finansowego w swojej ocenie. W przypadku pozytywnej oceny Komisja przyjmuje bez zbędnej zwłoki decyzję upoważniającą do wypłaty bezzwrotnego wsparcia finansowego i, w stosownych przypadkach, pożyczki zgodnie z rozporządzeniem finansowym.

Jeżeli w wyniku oceny Komisja stwierdzi, że kamienie milowe i wartości docelowe nie zostały osiągnięte w zadowalający sposób, zawiesza się płatność całości lub części bezzwrotnego wsparcia finansowego oraz w stosownych przypadkach, pożyczki. Dane państwo członkowskie może zgłosić uwagi w terminie jednego miesiąca od dnia powiadomienia go o ocenie Komisji. Zawieszenie uchyla się dopiero po podjęciu przez państwo członkowskie niezbędnych środków zapewniających osiągnięcie w zadowalającym stopniu kamieni milowych i wartości docelowych.

Jeżeli dane państwo członkowskie nie podejmie koniecznych środków w terminie sześciu miesięcy od zawieszenia, Komisja proporcjonalnie zmniejsza kwotę bezzwrotnego wsparcia finansowego oraz, w stosownych przypadkach, pożyczki po umożliwieniu państwu członkowskiemu zgłoszenia uwag w terminie dwóch miesięcy od dnia powiadomienia o stanowisku Komisji.

W przypadku niepoczynienia przez dane państwo członkowskie wymiernych postępów w realizacji żadnego z odpowiednich kamieni milowych i wartości docelowych w ciągu 18 miesięcy od daty przyjęcia decyzji wykonawczej Rady, polegającej na ocenie planu odbudowy i zwiększania odporności przedłożonego przez państwo członkowskie, Komisja rozwiązuje umowy oraz umarza kwotę bezzwrotnego wsparcia finansowego. Płatności zaliczkowe muszą zostać oddane, przez państwo członkowskie, w całości.

Mając na uwadze powyżej przytoczone zapisy Rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2021/241 oraz fakt, iż wszelkie prace związane z inwestycjami terminalowymi dla Morskiej Energetyki Wiatrowej, do tej pory nie wyszły poza ramy wstępnego planowania (ba nawet nie są skonkretyzowane do końca kierunki tychże planów, ponieważ w każdym projekcie czy to terminala instalacyjnego, czy też terminali serwisowych, mamy do czynienia z co najmniej dwoma wariantami), autorzy niniejszego artykułu postrzegają taki stan rzezy jako największe zagrożenie dla zwieńczenia planów, związanych z inwestycjami w MEW, sukcesem.

Patrz: https://www.portalmorski.pl/prawo-polityka/49706-mew-polskie-porty-a-pomoc-publiczna-analiza

Podsumowanie

Niestety środki z KPO w dalszym ciągu są zablokowane dla Polski i nie jest jasne, kiedy zostaną uwolnione. Ponadto, trudno dostrzec w jasno zakreślonym horyzoncie czasowym faktycznych działań zmierzających do przygotowania polskich portów dla polskiego rynku offshore.

Dodatkowo wszystkie plany, dotyczące finansowania, związane z budową terminali instalacyjnego (na który w naszej ocenie jest już za późno dla Polski) i serwisowych, uzależnione są od warunku, czyli w nomenklaturze prawnej zdarzenia przyszłego i niepewnego, wypłaty przez Komisję Europejską środków finansowych w ramach Instrumentu na rzecz Odbudowy i Zwiększania Odporności. Czy faktycznie jest to słuszny krok, pokaże najbliższa przyszłość, z drugiej strony opieranie jednych z ważniejszych inwestycji mających na celu zwiększenie bezpieczeństwa energetycznego RP, na tymże właśnie zdarzeniu przyszłym i niepewnym, może okazać się nie do końca słusznym rozwiązaniem.

Na wielu spotkaniach i forach to właśnie KPO jest wskazywane jako swego rodzaju uniwersalne panaceum na bolączki polskiej branży morskiej. Warto pamiętać, iż środki z KPO są w dalszym ciągu zablokowane dla Polski i nie wiadomo, kiedy ten stan rzeczy ulegnie zmianie, a czas nieubłaganie ucieka. Pojawiają się nawet pomysły, aby częściowo i trwale lub całkowicie zablokować te środki dla Polski, co może doprowadzić do sytuacji, w której Polska albo skorzysta z tych zasobów w znikomym zakresie albo nie skorzysta z nich w ogóle. Może warto rozważyć jakieś alternatywne plany wsparcia MEW w Polsce?

Pojawia się otwarte pytanie co do faktycznej chęci wspierania rozwoju MEW w Polsce przez decydentów, którzy w dalszym ciągu nie uregulowali wielu kluczowych kwestii prawnych dla tej branży.

Co więcej, postawa wielu ministerstw jest dość zastanawiająca np. Ministerstwo Infrastruktury, do dzisiaj nie podpisało umowy sektorowej w zakresie rozwoju offshore. Może właśnie dlatego w dalszym ciągu brak kluczowych działań infrastrukturalnych, szczególnie w portach (sic!), które stanowiłyby faktyczną podwalinę pod polską MEW.