Cel polityki morskiej - więcej morza w PKB. Rozmowa z minister Dorotą Pyć

O niedawno uchwalonej polskiej polityce morskiej i nie tylko, rozmawiamy z Dorotą Pyć, podsekretarzem stanu w Ministerstwie Infrastruktury i Rozwoju.

- Udało się uchwalić politykę morską państwa...

- Polityka morska Rzeczypospolitej Polskiej do 2020 roku (z perspektywą do roku 2030) została przyjęta 17 marca 2015 r. przez Radę Ministrów w drodze uchwały. Opracował ją powołany kilka lat temu Międzyresortowy zespół do spraw polityki morskiej. Prace nad nią trwały kilka lat. To sukces rządu i pierwsza polska polityka morska w niepodległej i demokratycznej Polsce oraz nasza karta wizytowa w Unii Europejskiej i na świecie.

- Jednak musieliśmy na nią poczekać aż 26 lat... Czy dlatego, że przez lata Polska była odwrócona plecami do morza?

- Dla mnie jest oczywiste, że w naturalny sposób, przez te wszystkie lata, gospodarczy organizm Polski czerpał energię z morza. O tej energii należy ludziom opowiadać. Czasami trudno oprzeć się wrażeniu, że o naszej gospodarce morskiej powiedziano już prawie wszystko, łącznie z tym, że jej nie ma. A mamy przecież wiele powodów do odczuwania dumy z posiadania morza i naszego rozwoju morskiego. Świetnym i widocznym dowodem są morskie inwestycje infrastrukturalne, dzięki którym nastąpił rozwój i wzrost konkurencyjności polskich portów morskich, a nasze brzegi morskie nie tylko pięknieją, ale są przede wszystkim lepiej chronione w interesie mieszkańców gmin nadmorskich i przyjeżdżających nad Bałtyk turystów.

- Na czym opiera się polska polityka morska?

- Na konstytucyjnej zasadzie zrównoważonego rozwoju. Jej realizacja na podstawie corocznie raportowanych założeń przynosi w ostatnich latach wymierne korzyści. Świadczą o tym na przykład rosnące przeładunki w portach morskich o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej: Gdańsku, Gdyni, Szczecinie i Świnoujściu, przeładunki, które stały się  udziałem portów m.in. dzięki inwestycjom infrastrukturalnym realizowanym ze środków budżetu państwa i unijnych.

- Jakie są założenia i cele tej polityki?

- Integruje ona sektory morskie i powiązane z nimi. Jej celem strategicznym jest zwiększenie udziału sektora gospodarki morskiej w PKB oraz wzrost zatrudnienia w gospodarce morskiej. Określono w niej 9 kierunków rozwoju polskiej gospodarki morskiej, którymi są: 1) wzmocnienie pozycji polskich portów morskich, 2) zwiększenie konkurencyjności transportu morskiego, 3) zapewnienie bezpieczeństwa morskiego i na morzu, 4) stworzenie warunków dla rozwoju gospodarki morskiej opartej na wiedzy i kwalifikacjach, 5) racjonalne korzystanie z zasobów naturalnych środowiska morskiego, 6) zrównoważone zarządzanie rybołówstwem morskim, 7) poprawa stanu środowiska morskiego i ochrona brzegu morskiego, 8) wzmocnienie bezpieczeństwa energetycznego kraju oraz 9) usprawnienie zarządzania morskiego. Do  tych kierunków przypisane zostały cele i działania na rzecz ich realizacji oraz przewidywane efekty ich wprowadzania.

- Jakie działania podejmuje rząd, aby wspierać rozwój polskiej gospodarki morskiej?

- Rząd prowadzi intensywne działania legislacyjne mające na celu stworzenie nowoczesnych, przyjaznych dla przedsiębiorców rozwiązań prawnych, które sprzyjają rozwojowi gospodarki morskiej. W 2014 r. Sejm przyjął m.in. następujące rządowe projekty ustaw: ustawę o zmianie ustawy o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza przez statki: ustawę o ułatwieniu wykonywania działalności gospodarczej, oraz ustawę o rybołówstwie morskim.

Dla użytkowników obrotu portowo-morskiego szczególne znaczenia ma ustawa z 7 listopada 2014 r., tzw. czwarta ustawa deregulacyjna, która weszła w życie 1 stycznia 2015 r. Zawiera liczne ułatwienia w zakresie obrotu portowo-morskiego takie jak m.in. zmniejszenie uciążliwości importowych procedur kontrolnych towarów przez polskie porty morskie, czy wydłużenie terminu na rozliczenie VAT w imporcie. Zgłoszenie celne towaru do procedury dokonywane jest przez importera elektronicznie i w przypadku braku konieczności przeprowadzenia kontroli fizycznej towaru obsługiwane jest w czasie od 15 do 30 minut. Standard unijny określa czas odprawy celnej na 2 godziny.  

Te rozwiązania przyspieszają obsługę obrotu towarowego i zwiększają jego płynność, co pozwala na redukcję kosztów ponoszonych przez importerów. Ich efektem jest wzrost konkurencyjności polskich portów morskich.

Z kolei w lipcu br. Sejm przyjął projekt ustawy o bezpieczeństwie morskim, a na początku sierpnia br. projekty kolejnych dwóch ustaw: o pracy na morzu i o obszarach morskich RP i administracji morskiej.

- Skoro mowa o bezpieczeństwie... Czy załogi statków żeglujących w polskich obszarach morskich mogą czuć się bezpiecznie?

- Bezpieczeństwo żeglugi jest zapewnione przede wszystkim dzięki: skutecznie funkcjonującemu systemowi monitorowania ruchu statków i przekazywania informacji, inspekcji państwa bandery i państwa portu, oznakowaniu nawigacyjnemu, kartografii morskiej, osłonie hydrometeorologicznej i łączności w niebezpieczeństwie oraz służbie poszukiwania i ratownictwa na morzu.

Oprócz tego w Polsce budujemy Krajowy System Bezpieczeństwa Morskiego (KSBM). Projekt będzie zrealizowany w tym roku przez Urząd Morski w Gdyni we współpracy z Urzędami Morskimi w Słupsku i Szczecinie oraz Morską Służbą Poszukiwania i Ratownictwa. Celem jest utworzenie systemu monitorująco-kontrolnego dla jednolitego nadzoru nad ruchem statków w polskich obszarach morskich oraz sprawnej wymiany informacji w zakresie bezpieczeństwa żeglugi ze współdziałającymi instytucjami krajowymi i międzynarodowymi, a także zaprojektowanie i wybudowanie Pomorskiej Magistrali Teleinformatycznej. Sprawną łączność i wymianę danych pomiędzy wszystkimi podmiotami korzystającymi z magistrali ma zapewnić zintegrowany system komunikacji. Planuje się utworzenie Centrum Zarządzania, które będzie zlokalizowane w Centrum Bezpieczeństwa Morskiego Urzędu Morskiego w Gdyni.

- Jednak pod względem usuwania skutków ewentualnych wypadków morskich nasze wybrzeże jest słabiej chronione niż w większości państw bałtyckich. Mamy w gotowości w zasadzie tylko jedną większą jednostkę (Kapitan Poinc) zdolną do zwalczania skutków takich wydarzeń. Kiedy i w jaki sposób ta sytuacja będzie w Polsce poprawiona?

- Zdajemy sobie sprawę z potrzeby pozyskania takiego statku, co jest szczególnie istotne wobec planowanego rozpoczęcia eksploatacji terminala LNG w Świnoujściu. W planach MSPIR (Służby SAR) znajduje się budowa drugiego statku wielozadaniowego podobnego do obecnie eksploatowanego m/s Kapitan Poinc. Przewidujemy budowę takiego statku w latach 2016-2018 ze środków UE w ramach POIiŚ 2014-2020. Koszt całkowity będzie wynosił 220 mln zł, w tym 187 mln zł współfinansowanie ze środków Funduszu Spójności. Eksploatacja dwóch statków specjalistycznych przez Służbę SAR znacznie zwiększy potencjał tej służby i umożliwi skrócenie czasu reagowania (czasu dotarcia do najbardziej oddalonego punktu w polskiej strefie reagowania) z obecnych 20 godzin do 9 godzin oraz zwiększenie stopnia pokrycia obszarów morskich RP w czasie reagowania - z obecnych 53% do 94%.

Rozmawiali: Grzegorz Landowski, Piotr B. Stareńczak

Skrócona wersja wywiadu ukazała się w dzisiejszej Gazecie Targowej BALTEXPO 2015