Korytarz Bałtyk – Adriatyk w kontekście Nowego Jedwabnego Szlaku

Liczący 2400 kilometrów korytarz Bałtyk – Adriatyk jest jedną z najważniejszych dźwigni rozwojowych Europy Centralnej. Łączy bardzo zróżnicowane regiony z Polski, Czech, Słowacji, Austrii, Słowenii i Włoch, stymulując transport ładunków na linii północ – południe.

Nowy Jedwabny Szlak, który połączył Chiny, a także państwa Azji Środkowej, Bliskiego Wschodu, Europy oraz Afryki to z kolei połączenie w kierunku wschód – zachód. Z uwagi na charakterystykę biegnącego z Chin do Europy szlaku, korytarz Bałtyk – Adriatyk pełni tutaj również swoją ważną rolę, zarówno w kontekście transportu morskiego, jak i lądowego.

Rynek przewozów między Chinami i Unią Europejską w ramach Nowego Jedwabnego Szlaku rozwijany jest systematycznie od 2008 roku, początkowo w ramach prywatnych inicjatyw. Dzisiaj mówimy o promowaniu rozwoju Gospodarczego Pasa Nowego Jedwabnego Szlaku i Morskiego Jedwabnego Szlaku – dwóch projektów, składających się na inicjatywę Pasa i Szlaku. To koncepcja polegająca na równoległym rozwijaniu dróg morskich i lądowych, określana jednym hasłem „jeden pas, jedna droga” (ang. „one belt, one road”), której częścią od 2015 roku jest także Polska.

Uruchomienie połączeń transportowych z Europą wpisuje się w długofalową strategię władz w Pekinie, której celem jest promocja wymiany handlowej ze Starym Kontynentem oraz zwiększenie udziału chińskich firm w handlu na całej długości łańcucha spedycji, transportu oraz infrastruktury logistycznej, zarezerwowanej dotąd głównie dla europejskich armatorów i potentatów logistycznych. Z perspektywy Chin inicjatywa Pasa i Szlaku wspiera ponadto krajową strategię rozwoju regionalnego i zmniejsza nierówność rozwojową pomiędzy mniej zamożnymi prowincjami w środkowych Chinach i na zachodzie kraju, a rozwiniętymi regionami nadmorskimi. To także wzmocnienie swojej pozycji w państwach leżących na szlaku, czego przykładem może być Kazachstan.

Korzyści są również po stronie Unii Europejskiej. Inicjatywa Nowego Jedwabnego Szlaku daje nowe możliwości rozwoju gospodarek w zakresie handlowej, między innymi dla krajów Europy Środkowej, w tym dla Polski. Nowy Jedwabny Szlak nie tylko skraca czas transportu chińskich produktów, ale ma wpływ na wzrost eksportu towarów z Europy do państw azjatyckich. Inicjatywa ma wpływ również na rozwój infrastruktury i stref usług przy węzłach transportowych. Polskim przykładem są położone przy granicy z Białorusią Małaszewicze, gdzie w ubiegłym roku zakończyła się modernizacja tamtejszego terminala, co pozwoliło zwiększyć możliwości przeładunkowe o około 10 procent.

Terminal w Małaszewiczach to ważny punkt na mapie Nowego Jedwabnego Szlaku. To największy w Polsce suchy port przeładunkowy, czyli miejsce w głębi kraju będące przedłużeniem portu morskiego w ramach przeładunku i dystrybucji towarów. Większość ładunków z Azji Wschodniej do Unii Europejskiej jest transportowana przez przejście graniczne Brześć – Terespol, a najwięcej ładunków przeładowywanych jest właśnie w Małaszewiczach.

Inwestycje portowe oraz coraz lepsze połączenia intermodalne z Pomorzem nie pozostają bez znaczenia dla rynku nowoczesnej powierzchni logistyczno-magazynowej z dala od portów morskich. Ważnym zapleczem lądowym dla portów morskich Trójmiasta za kilka lat ma stać się terminal w Bydgoszczy Emilianowie. To jedna z ważniejszych inwestycji w kraju, na drodze nowego łańcucha logistycznego, łączącego Morze Bałtyckie z Adriatykiem. Bydgoszcz Emilianowo ma także szansę stać się istotnym punktem na mapie Nowego Jedwabnego Szlaku dla towarów zmierzających np. do portów w Gdańsku lub w Gdyni. Co więcej, ten kierunek ma szansę rozwijać się właśnie dzięki węzłowi w Bydgoszczy. Węzeł bydgoski może wpisać się także w wymianę handlową Chin ze Skandynawią, głównie za sprawą autostrady morskiej Gdynia – Karlskrona, co może być jednocześnie dodatkowym bodźcem dla rozwoju intermodalnego gdyńskiego portu.

Idea Nowego Jedwabnego Szlaku zakłada daleko idącą dywersyfikację, co w tym przypadku oznacza rozwijanie różnych dróg, dla transportu towarów, co z jednej strony ma uchronić szlak przed ewentualnym blokowaniem związanym ze zbyt mało przepustowością, z drugiej zaś strony ma uchronić szlak przed mogącymi wystąpić w różnych miejscach zawirowaniami politycznymi. Ten ostatni czynnik, w obliczu wojny hybrydowej z Białorusią wydaje się nie być bezpodstawny.

Do Polski towary z Chin przybywają głównie z wykorzystaniem kolei przez Kazachstan, Rosję i Białoruś z przejściem granicznym z Polską w Małaszewiczach. Są jeszcze dwie kluczowe, rozwijające się nitki Nowego Jedwabnego Szlaku przez Iran i Turcję oraz morsko-lądowa z portów Hong Kongu i Singapurze do greckiego portu Pireus, który, co warto przypomnieć, w 2016 roku został przejęty przez chińskiego armatora COSCO (China Ocean Shipping Company), przy wsparciu chińskiego rządu. W 2021 roku COSCO nabyło kolejne 16 procent udziałów w porcie Pireus. Grecja, podobnie jak Egipt zajmują kluczowe miejsce w projekcie Pasa i Drogi, przez co Jedwabny Szlak, szczególnie z punktu widzenia Chin zrobił się bardzo krótki. Z inwestycjami w Pireusie korelują przedsięwzięcia na Bałkanach. Dla poprawy przepustowości transportów z Pireusu powstaje szybka kolej z Belgradu w Serbii do Budapesztu na Węgry. Ma to na celu poprawę przepustowości transportów z Pireusu, stąd też forsowany przez chociażby stowarzyszenie Nowy Bursztynowy Szlak postulat poszerzenia korytarza Bałtyk – Adriatyk o Budapeszt przy najbliższej rewizji sieci TEN-T.

Również przewozy kolejowe biegnące przez Iran i Turcję mogą przechodzić przez Budapeszt i dalej na północ przez Łódź i wspomniany węzeł Bydgoszcz – Emilianowo, dlatego postulat ten ma swoje uzasadnienie.

Mówiąc o Nowym Morskim Jedwabnym Szlaku nie można zapomnieć o roli portu Koper, dokąd z pominięciem Pireusu przypływają towary z Chin. Port Koper jest niezwykle ważnym punktem na mapie Korytarza Transportowego Bałtyk – Adriatyk i co istotne z punktu widzenia polskiego klienta, jest alternatywnym rozwiązaniem w wymianie handlowej z Bliskim i Dalekim Wschodem oraz Afryką, przede wszystkim z uwagi na krótszy „transit time” oraz dostępność miejsc na statkach i kontenerów.

Konteneryzacja to również najbardziej popularna forma przewożenia drobnicy bezpośrednio drogą morską do portu w Gdańsku. Zlokalizowany na terenie gdańskiego portu terminal DCT jest dzisiaj miejscem docelowym największych jednostek na świecie wyruszających m.in. z Chin i Korei Południowej. Dzięki czemu mówmy dzisiaj nie o szlaku Azja – Europa, a Azja – Europa Północno-Wschodnia oraz Azja – Morze Bałtyckie.

Chińska inicjatywa zacieśnienia handlu z Unią Europejską, której namacalnym dowodem jest Nowy Jedwabny Szlak stawia Polskę w roli kraju tranzytowego, aspirującego jednocześnie do bycia tzw. bramą Europy, z największymi w Europie Środkowo-Wschodniej centrami i terminalami przeładunkowymi.

Korytarz Bałtyk – Adriatyk pełni tu istotną rolę, nie tylko koncentrując się na swojej głównej roli, a więc na transporcie ładunków w linii północ – południe, ale także oddziałując swym potencjałem na towary jadące ze wschodu. Przyszłość handlu na szlakach z Chin do Unii Europejskiej i z powrotem leży zatem w transporcie intermodalnym i rozwiązaniach multimodalnych, a to charakterystyczna domena również dla korytarza transportowego Bałtyk – Adriatyk.

Opr. LEW