Ubezpieczenia morskie nie należą do najłatwiejszych ubezpieczeń na rynku. W przypadku tych ryzyk rola brokera znającego się na uwarunkowaniach dotyczących zakresu ubezpieczenia „marine risks” jest kluczowa dla armatorów, stoczni jak i innych podmiotów działających w szeroko pojętej branży morskiej.
Doświadczony broker weryfikuje potrzeby Klienta nie tylko pod kątem jego działalności, historii szkodowej oraz planowanych inwestycji. Doradca specjalizujący się w tym obszarze posiada wiedzę z zakresu Kodeksu Morskiego oraz akceptowalnych klauzul „morskich”, dzięki czemu jest w stanie przygotować rzetelną ochronę, jakiej potrzebuje Klient.
Warto podkreślić, że nawet prawidłowo „skrojony” zakres ubezpieczeń dla takich ryzyk, jak: Hull and Machinery (H&M), P&I, OC Remontów (Shiprepairer’s Liability), ryzyk budowy statków (Builders’ Risks), czy też w końcu ubezpieczenia marine cargo, czasami nie wystarcza, aby otrzymać wypłatę odszkodowania w przypadku wystąpienia szkody, która zgodnie z ustalonymi warunkami ubezpieczenia, jest objęta zaaranżowaną polisą.
Powodów może być wiele, ale dość często jest to wynik „niefrasobliwego” wypełnienia dokumentów szkodowych, o które prosi ubezpieczyciel (TU).
Istotne jest, aby wszystkie dokumenty wymagane przez ubezpieczyciela przy rozliczaniu szkód, były przekazywane za pośrednictwem brokera, we współpracy z działem likwidacji szkód.
Część z dokumentów szkodowych jest bezsporna: faktura za koszt naprawy uszkodzonego elementu bądź faktura za ładunek, który uległ uszkodzeniu. Jednak kluczowym dokumentem, który może przesądzić o decyzji ubezpieczyciela jest „notatka ze zdarzenia” przygotowywana przez I Oficera lub Kapitana statku. W języku angielskim często określana skrótem SOF, czyli tzw. „Statement of Facts”.
W przypadku dużych szkód, członkowie załóg często są przekonani, że ich zadaniem jest dokładne opisanie zdarzenia, z podaniem wszystkich szczegółów. W takich notatkach często pojawiają się opinie, kto zawinił i co było przyczyną szkody. Jeśli taka notatka ze zdarzenia trafi do ubezpieczyciela często jest „dowodem w sprawie” w przypadku roszczeń, które trafiają do sądu i są przedmiotem sporu pomiędzy Armatorem a Ubezpieczycielem. Niejednokrotnie zdarzało się, że przesłuchiwani członkowie załóg w sądzie zeznawali inaczej niż to wynikało z opisu w „notatce ze zdarzenia”, powstałej niekiedy pod wpływem emocji. Potwierdza to tylko, jak istotna w całym procesie jest rola brokera.
W przypadku dużych szkód, Ubezpieczyciel zaangażuje eksperta, który zbada, oceni rozmiar szkody oraz przedstawi w raporcie swoją opinię. Kapitan ani załoga nie powinni przeprowadzać samodzielnej oceny takiego zdarzenia.
Notatka nie musi być rozbudowana, wystarczy, że będzie opisywać dwie kwestie: gdzie doszło do zdarzenia oraz co uległo uszkodzeniu/zniszczeniu.
Notatka Kapitana bądź I Oficera nie powinna za to opisywać takich kwestii, jak: co było przyczyną szkody ani nie wskazywać imiennie, kto był winny szkodzie. Te kwestie będzie ustalał ekspert powołany przez Ubezpieczyciela, mający odpowiednie kwalifikacje.
W przypadku szkód ładunkowych, w zależności od rodzaju przewożonego ładunku, Klienci stosują się do tzw. „dobrych praktyk”, które są im przedstawiane przez Kluby P&I (Ubezpieczające ryzyka OC Armatora) lub brokera.
Takim przykładem jest przewóz wiązek stali, tzw. „steel coils”, które często po zakończeniu podróży morskiej są zardzewiałe. Armatorom statków, które przewożą takie ładunki, zaleca się, aby przed załadunkiem dokonać tzw. „pre-loading steel survey” - są to oględziny ładunku przeprowadzane przez ekspertów, najczęściej na koszt Armatora. Dzięki takim oględzinom nierzadko okazuje się, że ładunek był już zardzewiały przed jego załadunkiem, w wyniku składowania stali na nabrzeżu i opadów jakie miały miejsce w porcie. Armatorzy po wyładunku mogą jeszcze dokonać testów na obecność wody słonej, co potwierdzi szkodę w transporcie morskim.
W ubezpieczeniach morskich w ryzykach H&M zastosowanie ma zasada „new for old”. Oznacza to, że w przypadku zniszczenia urządzenia statkowego, przy szkodzie całkowitej, po zakupie nowej pompy (bądź silnika) nie potrąca się kosztów amortyzacji lub zużycia technicznego. Odszkodowanie powinno być wypłacone w pełnej wartości zniszczonego urządzenia po potrąceniu jedynie franszyzy.
Należy jednak pamiętać, że ubezpieczenia morskie wyłączają szkody w częściach, w których stwierdzono tzw. „latent defect”, czyli wadę ukrytą. W praktyce oznacza to, że jeśli taka wadliwa część np. turbiny spowoduje uszkodzenie całego urządzenia, to ubezpieczyciel pokryje koszty naprawy turbiny jednak nie wypłaci odszkodowania za wymianę części z wadą ukrytą.
W takich sytuacjach opis zdarzenia jest dość istotny.
Szczególny podział odpowiedzialności za szkody jest stosowany w bimco-wskich wzorach umów holowniczych. Zazwyczaj we wzorach „Towcon”, jak i „Towhire” obowiązuje podział odpowiedzialności na linie holowniczej tzw.: „knock-for-knock rule”. Zgodnie z tą zasadą, obie strony umowy holowniczej: Armator holownika (Tag) oraz właściciel holowanej barki (Barge Owner) odpowiadają za szkody, które wyrządziły w swoim mieniu i w mieniu osób trzecich. Oznacza to, że w przypadku gdy holowana barka uderzy w obcą jednostkę, wówczas to właściciel barki będzie odpowiedzialny za powstałe szkody, a nie holownik, który tę barkę holował. Nietrudno sobie wyobrazić różne wersje notatek ze zdarzenia w zależności od tego, kogo się o to zdarzenie zapyta.
Zadaniem brokera jest zadbanie o to, aby obie strony umowy holowniczej posiadały nie tylko ubezpieczenia Casco, (H&M) ale również OC Armatora.
Na morzu często dochodzi do szkód osobowych, których opis ma istotne znaczenie przy ocenie odpowiedzialności Ubezpieczyciela.
Dość częstym błędem popełnianym przez członków załóg jest przekonanie, że jeśli Armator posiada klubowe ubezpieczenie P&I (Protection and Indemnity), to wszelkie szkody osobowe powstałe podczas pracy na statku będzie można rozliczyć/wypłacić z tej polisy.
P&I Club Policy rzeczywiście obejmuje szkody osobowe (tzw. personal injury claims) członków załóg, które zawierają standardowo: koszty hospitalizacji, koszty przetransportowania chorego ze statku, koszty dewiacji statku, jak i koszty powrotu poszkodowanego do kraju. Dodatkowo takie ubezpieczenie można rozszerzyć o koszty lotu zmiennika, który musi zastąpić chorego członka załogi na statku. Wszystkie te koszty będą pokryte z polisy P&I pod jednym warunkiem, że do uszczerbku na zdrowiu doszło z winy Armatora. Klasycznym przykładem może być złamanie nogi lub ręki marynarza po upadku na mokrym/śliskim pokładzie.
Jednak w przypadku gdy marynarz doznał uszczerbku na zdrowiu w wyniku nieprzestrzegania obowiązujących procedur (np. brak kasku, użycie niewłaściwych narzędzi), wówczas ubezpieczyciel może podnieść zarzut, że nieszczęśliwy wypadek nie powstał z winy Armatora tylko z wyłącznej winy poszkodowanego. W takim przypadku TU uwolni się od odpowiedzialności, stwierdzając brak winy po stronie Armatora.
Dlatego wszyscy członkowie załóg powinni posiadać dodatkowo ubezpieczenie NNW na wypadek takich okoliczności.
Dość szczególnym przypadkiem szkód na morzu jest wykrycie w trakcie rejsu obecności „nielegalnych pasażerów”. Do takich zdarzeń dochodzi czasami po opuszczeniu przez statek portów afrykańskich lub azjatyckich. W takim przypadku, należy pilnie skontaktować się z ubezpieczycielem P&I, który nominuje korespondenta Klubu.
Ustalenie tożsamości takich osób jest niekiedy problematyczne, a niektóre administracje portów wręcz nie zgadzają się by statek zawijał do ich portów w celu zdjęcia takich osób ze statku. Zdarzają się przypadki, w których mija kilka miesięcy zanim uda się taka operacja. Rola korespondenta Klubu P&I w takiej sytuacji jest bardzo istotna, ponieważ na nim będzie spoczywać obowiązek załatwienia tymczasowych dokumentów, zapewnienie wyżywienia i dachu nad głową dla tych osób oraz zakup biletów lotniczych do kraju deportacji.
W tego typu przypadkach ważne są wszelkie dane, które mogą pomóc w wystawieniu formalności, dlatego Kapitan statku powinien ściśle współpracować z nominowanym korespondentem Klubu P&I.
Rola Brokera w likwidacji różnego rodzaju szkód w zakresie ryzyk morskich nie ogranicza się wyłącznie do sprawdzenia dokumentów, jest to przede wszystkim doradztwo w zakresie odpowiedniego podejścia do likwidacji danej szkody, negocjacji ze wszystkimi stronami i uzyskania jak najlepszego wyniku, tj. wielkości odszkodowania.
Michał Dmochowski – Dyrektor ds. Obsługi Klienta, Praktyka Morska Marsh Marine, Marsh Polska
USD
EUR
CHF
GBP