Czuczman: Budujmy promy, które otworzą przed nami światowe rynki

O kłopotach branży offshore, wycieczkowcach, promach i konkurencyjności europejskiego przemysłu rozmawiamy z Jerzym Czuczmanem, prezesem Związku Pracodawców FORUM OKRĘTOWE.

- Wiele się ostatnio mówi o problemach stoczni na świecie związanych ze spadkiem cen ropy i spowolnieniem przemysłu wydobycia ropy naftowej na morzu. Jest aż tak źle?

- Dziś jest znacznie trudniej niż jeszcze kilka lat temu, gdy cena za baryłkę ropy sięgała ponad 120 dolarów. To powodowało boom i napędzało zamówienia na jednostki do obsługi wież wiertniczych na morzu. Dziś ta cena oscyluje wokół 50 dolarów za baryłkę...

- ... czyli krach.

- Niekoniecznie. Np. w Norwegii wydobycie dla nowych inwestycji wydaje się być opłacalne.

- Jak to?

- Norwedzy zeszli z tzw. break even point, czyli poziomem rentowności z około 40 dol. za baryłkę mniej więcej 1,5 roku temu do poziomu nawet 25 - 30 dol. za baryłkę obecnie dla nowych inwestycji. Tak wynika z danych SEA Europe. To oznacza, że przy spełnieniu tego reżimu kosztów wydobycia i cenie 50 dol. za baryłkę ropy naftowej dla nowych projektów inwestycje w jednostki do obsługi przemysłu offshore mogą być znowu opłacalne.

- Czy to daje szansę stoczniom na powrót produkcji statków dla przemysłu wydobywczego?

- Przysłowie mówi: "Nie wchodź drugi raz do tej samej wody". Ale być może już w 2 połowie 2018 roku, gdy w Norwegii ruszą nowe projekty wydobywcze, pojawią się pierwsze zamówienia na takie statki. Według prognoz SEA Europe, po roku 2020 rynek na takie jednostki powinien wyjść z obecnego dołka. Będą to jednak musiały być statki przystosowane do nowych realiów rynkowych.

- Jakie to będą realia?

- Spadek cen ropy spowodował wiele zmian w łańcuchu wydobywczym. Jedną z nich jest opracowanie nowych technologii wydobycia węglowodorów. Wchodzą też inne nośniki energii, w tym odnawialnej, w związku z tym prognozy SEA Europe nie przewidują powrotu zapotrzebowania na surowce kopalne i wzrostu rynku naftowego do takich poziomów, jakie znamy z ubiegłych lat. Niewątpliwy postęp technologiczny i rozwój w przemyśle offshore prawdopodobnie nie przełoży się więc na tak duże wzrosty wydobycia jakie obserwowaliśmy jeszcze do niedawna.

- To raczej zła wiadomość dla stoczni na świecie, w tym i naszego przemysłu okrętowego...

- Tak się składa, że w Polsce budujemy bardziej efektywne jednostki dla tego sektora niż inni. Ostatnio przekazane statki np. ze stoczni Remontowa Shipbuilding mają lepsze parametry energetyczne, są zasilane LNG, bardziej przyjazne środowisku i obsługiwane przez o połowę mniejszy stan załogi niż tradycyjne podobne jednostki, co przekłada się na niższe koszty eksploatacyjne takiego statku, a więc ułatwia armatorowi utrzymanie się w stawce 30 dol. kosztu wydobycia 1 baryłki.

- Te statki polskiej budowy, które są nowocześniejsze od wielu stojących "na sznurku", są tańsze w eksploatacji?

- Są tańsze w eksploatacji, ale droższe w budowie, ponieważ są lepiej wyposażone i bardziej efektywnie realizują swoje funkcje, a ponadto bunkrują tańsze paliwo, mają bardziej efektywny system napędu, zużywają mniej energii i są zautomatyzowane w stopniu, umożliwiającym obniżenie osobowych kosztów obsługi takiej jednostki. A koszt całej logistyki wydobycia, na które składa się także zatrudnienie takiego statku, łącznie z wynagrodzeniami załóg, sięgają nawet kilkunastu procent w koszcie baryłki. Dlatego zakładam, że gdy rynek zacznie rosnąć, w pierwszym rzędzie pojawi się na nim popyt raczej na nowe jednostki, co najmniej tak zaawansowane technologicznie jak te z Polski, a nie na takie statki, które zostały odstawione "na sznurek".

- W jakim stopniu to, co dzieje się na rynku norweskim jest reprezentatywne dla reszty świata?

- Do firm z kapitałem norweskim należy blisko połowa floty obsługującej morskie instalacje wydobywcze ropy i gazu, więc rynek ten jak w soczewce skupia to, co dzieje się na świecie.

- Co w takim razie powinniśmy robić poza przygotowywaniem się do prognozowanej poprawy koniunktury na rynku offshore? Jaka jest obecnie sytuacja poza tym sektorem, np. na rynku żeglugowym?

- Rynek przewozu towarów przeżywa załamanie. Na Dalekim Wschodzie nie buduje się już w ogóle jednostek towarowych. Według SEA Europe, za 3 kwartały roku 2016, prawie 60 proc. wartości wszystkich kontraktów na nowe statki na całym świecie zawartych w tym czasie, ulokowanych zostało w Europie. Europejskie stocznie mają wartościowo więcej kontraktów niż Chiny, Korea Płd., Japonia i reszta świata razem wzięte!!!

- Jakie statki składają się na ten europejski portfel zamówień?

- Głównie wycieczkowce. Europejskie stocznie, w których ulokowano te zamówienia są zabukowane do roku 2024.

- Rozumiem, że mówimy tu o kilku stoczniach produkujących taki tonaż, a więc Meyer Verft w Niemczech i Finlandii, STX we Francji i Fincantieri we Włoszech. A co z dostawcami wyposażenia na statki? Oni też się cieszą?

- W przypadku producentów wyposażenia sytuacja nie wygląda już tak różowo... Do tej pory połowa całego wyposażenia na wszystkie statki budowane na całym świecie pochodziła z Europy. W tym także na setki statków towarowych budowanych na Dalekim Wschodzie. W związku z obecnym zanikiem zamówień na taki tonaż, europejscy dostawcy mają kłopoty.

- Polscy też?

- Tak, ale w mniejszym stopniu. Z wyjątkiem kilku firm, większość naszych producentów wyposażenia nie sprzedawało bezpośrednio na Daleki Wschód, a jeżeli nawet, to nie więcej niż kilkanaście procent produkcji. Polskie firmy współpracują bardziej z rynkiem europejskim - nasze łańcuchy dostaw są krótsze, niż w przypadku największych graczy globalnych, a co bardzo ważne, praktyka wskazuje, że potrafimy szybciej dostosowywać się do nowych wymagań. Myślę, że Polacy po prostu lubią wyzwania.

- Skąd w takim razie bierze się ostrożność w sięganiu na dalekie rynki?

- Polscy dostawcy wyciągnęli wnioski z wcześniejszych kryzysów. Pierwszy dotknął sektor stoczniowy w Polsce w latach 1995 - 96 i był naznaczony postępowaniami upadłościowymi Stoczni Gdynia i Stoczni Gdańskiej. Drugi, to rok 2009, w którym zamknięto stocznie produkcyjne w Gdyni i Szczecinie. Firmy uczestniczące w stoczniowych łańcuchach kooperacyjnych jeszcze w latach 90. zaczęły dywersyfikować działalność, szukając innych rynków zbytu, nie uzależniając się w dominującym stopniu od zamówień stoczniowych. Dlatego kolejne momenty dekoniunktury, łącznie z obecnym, nie dotknęły ich tak bardzo jak wielu dzisiejszych europejskich graczy, produkujących w większości na rynek stoczniowy, w tym dalekowschodni.

- Wróćmy zatem do stoczni. Skoro na offshore nie można już liczyć tak jak kiedyś, to na co? Moglibyśmy pomyśleć o budowie wycieczkowców?

- Pomyśleć możemy, ale z produkcją byłoby bardzo trudno.

- Za duże wyzwanie i zbyt duża konkurencja?

- Wiele wyzwań i to ogromnych. Pomijając brak odpowiedniej infrastruktury, bazy technicznej, doświadczenia i zaplecza kooperacyjnego, pierwsze, wewnętrzne wyzwanie, to logistyka łańcucha dostaw i organizacja pracy, aby umiejętnie skoordynować dostawy o wartości kilkuset milionów euro. Europejscy producenci wycieczkowców uczyli się tego od lat. Jednak to byłoby jeszcze do zrobienia, bo jest zależne od nas - managementu stoczni, kadry, planowania itd. Drugie wyzwanie, póki co, poza naszymi możliwościami, to znalezienie źródeł finansowania dla projektów o wartości rzędu miliarda euro. Żaden bank w kraju nie byłby w stanie dostarczyć takiego kredytu. Zagraniczna konkurencja dostaje gigantyczne wsparcie od wielkich światowych dostawców kapitału, bo ona robi to od lat i to z sukcesami, dlatego ryzyko jest mniejsze niż w przypadku podjęcia próby finansowania tej produkcji w polskich stoczniach. Nikt nie powierzy nowicjuszom tak ogromnych sum.

- To może nie wycieczkowce, ale coś mniejszego?

- Dobrą drogą dojścia do większych projektów jest budowa promów. I w to powinni się zaangażować wszyscy uczestnicy sektora, łącznie z Ministerstwem Gospodarki Morskiej. Chodzi o jednostki o wartości około 250 mln euro, a więc 1/4 wartości wycieczkowca, długości ok. 225 m i szerokości ponad 30 m. Takie promy są poszukiwane na rynku i takie możemy robić. Jesteśmy przygotowani technicznie, technologicznie i organizacyjnie, nawet kwestia łańcucha logistycznego dostaw na takie jednostki nie jest już tak ogromnym wyzwaniem jak w przypadku wycieczkowców. To już w dużej mierze mamy przećwiczone np. w grupie Remontowa Holding, dzięki wielkim przebudowom promów. Budowa takiej nowej jednostki jest w tej sytuacji naturalną konsekwencją skumulowanego efektu uczenia się, trwającego w tej grupie stoczniowej od dłuższego czasu.

- A jak sfinansować budowę takiego promu?

- Finansowanie takiego projektu, który mógłby być realizowany przez konsorcjum polskich firm jest w zasięgu, np. Bank Gospodarstwa Krajowego mógłby wystawić gwarancje, aby banki komercyjne mogły udzielić kredytu. Gdyby taka jednostka była zamówiona przez polskiego armatora, to byłby wyraźny sygnał dla rynku. Nie mówiąc już o tym, że taki prom mógłby być produktem eksportowym oferowanym dalej na światowym rynku. Wiem, że jesteśmy pytani o takie umiejętności.

- Ale przecież pierwszy prom dla PŻB w programie "Batory", ma być zbudowany. Podpisano nawet w Kołobrzegu dokument nazwany kontraktem...

- Idzie jednak o to, czy ten prom będzie wpasowany w zapotrzebowanie rynku, czyli o długości do 225 m, zasilany LNG, super ekologiczny, o niskim indeksie energetycznym, z pędnikami azymutalnymi, słowem Hi-Tech. Jest na rynku nisza na takie promy, będące pośrednim szczeblem pomiędzy małymi jednostkami, a wielkimi luksusowymi wycieczkowcami. Gdyby udało się stworzyć taki produkt, otworzylibyśmy przed polskimi stoczniami rynki światowe i to na wiele lat, nie mówiąc już o postępie naukowo - technologicznym i kreowaniu miejsc pracy w przemyśle okrętowym...

- W Europie jednak póki co, miejsc pracy w przemyśle ubywa. Niedawno ponad 114 europejskich stowarzyszeń przemysłowych, w tym także SEA Europe, wystosowało do Komisji Europejskiej apel o zdecydowane działania na rzecz przywrócenia konkurencyjności europejskiego przemysłu i kreowania nowych miejsc pracy na kontynencie. Tylko, że firmy europejskie same zlecają produkcję swoich wyrobów np. na Dalekim Wschodzie, aby właśnie tę konkurencyjność zwiększyć. Czy to nie sprzeczność?

- Chodzi właśnie o zapewnienie warunków uczciwej konkurencji. Wykorzystywanie przez europejskie firmy niższych kosztów pracy w Chinach (te koszty nie są już dziś tak niskie jak kiedyś i wciąż rosną) i braku standardów socjalnych, a także kompromisy w zakresie jakości dla powstających tam wyrobów prowadzi do zaniku naszego przemysłu. Urzędnicy KE chętnie i dużo mówili o potrzebie przestrzegania konkurencyjności, ale nie zrobili nic dla ochrony przemysłu i konsumenta europejskiego. Administracja brukselska wprowadza dla dóbr produkowanych w Europie coraz to nowe restrykcyjne wymogi, dotyczące ochrony środowiska, norm jakościowych produktów, zmniejszenia czasu pracy itd., nie stawiając przy tym żadnych barier celnych dla towarów produkowanych poza naszym kontynentem, często bez przestrzegania jakichkolwiek norm czy zasad współżycia społecznego, w tym także z wykorzystaniem niewolniczej najemnej siły roboczej i pracy dzieci.

Jeżeli chcemy w Europie żyć w czystym środowisku i pracować bezpiecznie, produkujmy zgodnie z naszymi własnymi regulacjami, ale jednocześnie brońmy się przed tymi, którzy nie przestrzegają tych norm i wrzucają na nasz rynek tanie, często skażone towary. Warto dodać, że problem m.in. emisji gazów cieplarnianych wynika w dużej mierze z przeniesienia wysokoemisyjnych procesów technologicznych w rejony, w których nie przestrzega się norm ochrony środowiska. I tak Europa staje się zakładnikiem własnej niekonsekwentnej polityki przemysłowej.

- Jakieś przykłady?

- Dlaczego Komisja Europejska zezwala na dofinansowanie armatorom europejskim zakupu statków, przy budowie których pracowali spawacze bez ochron osobistych, którzy po kilku latach stracili zdrowie? Podobne przykłady można mnożyć. To jest autentyczny głos europejskiego środowiska przemysłowego, skupiającego największe organizacje przemysłowe Europy, które mówi: dość!

- Ale o reindustrializacji Europy i planie Junckera słyszymy od wielu lat. Skąd przekonanie, że tym razem to coś da? Może zajęta innymi problemami Komisja Europejska nie ma czasu na zajmowanie się przemysłem?

- KE zajmuje się tysiącem różnych spraw, tylko nie tym, z czego wszyscy żyjemy i dzięki czemu zarabiamy na chleb. Nie można żyć tylko z usług, musimy produkować, wytwarzać, bo może się potem okazać, że wszystko będziemy musieli sprowadzać z innych rejonów świata, a my będziemy mieli w Europie miliony bezrobotnych. W dodatku, będziemy wtedy musieli te towary kupować drożej, bo europejskiej konkurencji już nie będzie, a skażenie środowiska będzie nieubłaganie postępować.

- To brzmi jak czarny scenariusz...

- Komisja Europejska jako administrator interesów krajów członkowskich UE musi działać na rzecz przemysłów w tych krajach, zatrudniających miliony Europejczyków. Muszę podkreślić, że w SEA Europe były szerokie dyskusje, czy podpisać się pod tym apelem, ale wszyscy stwierdzili, że to ostatni moment, aby próbować coś zrobić, żeby przemysły europejskie zaczęły wołać jednym głosem, zanim będzie za późno.

Rozmawiał: Grzegorz Landowski