Chińskie stocznie walczą o kontrakty obniżając ceny na nowe statki

W związku ze stopniowym ograniczaniem restrykcji związanych z pandemią koronawirusa, po kilku tygodniach stocznie w Chinach wracają do gry o nowe statki. Aby zdobyć nowe zamówienia obniżają ich ceny do 20 procent.

Według źródeł brokerskich, cytowanych w branżowych mediach, „stocznie chińskie stopniowo zaczynają prawie normalnie funkcjonować, a ich pracownicy wracają na stanowiska pracy”. „Są bardzo głodni nowych zleceń. Dostajemy od nich telefony prawie codziennie... Ostatni raz taka sytuacja miała miejsce około 4 lata temu” – mówi jeden z brokerów cytowany przez TradeWinds.

Podaż chińskich producentów statków nie spotyka się jednak z popytem ze strony armatorów. Zapytań o możliwość budowy nowego tonażu prawie nie ma. Są jedynie projekty, których realizacja była już w toku, zanim świat ogarnęła pandemia koronawirusa.

Zdaniem komentatorów, armatorzy nie mają siły finansowej i odwagi, aby lokować w stoczniach nowe zamówienia spekulacyjne. Dlatego stocznie w Chinach obniżają ceny statków, aby przyciągnąć nabywców. Oferują np. budowę masowca kamsarmax za kwotę od 26 mln do 27 mln dolarów, a jednostki ultramax za około 23,5 mln dolarów. Te pierwsze są więc o około 20 proc. tańsze w porównaniu do cen za statki tego typu sprzed sześciu miesięcy.

W październiku ub.r. tajwański armator Wisdom Marine ujawnił, że za każdy z dwóch masowców o jednostkowej nośności 82,3 tys. ton, budowanych w stoczni Tsuneishi Zhoushan z dostawą na 2022 rok płaci 33 mln dolarów.

Armatorzy próbują uzyskać jeszcze niższe ceny, 24-25 mln dolarów za taki tonaż, na co jednak stocznie nie chcą się zgodzić. Już bowiem przy 20-procentowych obniżkach wystawiają się na ryzyko wzrostu kosztów materiałów i wynagrodzeń, które mogą nastąpić, gdy sytuacja na globalnym rynku zacznie się normalizować.

Brokerzy zwracają uwagę, że stocznie chińskie są w lepszej sytuacji niż ich południowokoreańscy i japońscy konkurenci. Niezależnie od tego, że Chińczycy mają nieco więcej zamówień, których realizacja jest w toku, to prawdopodobnie otrzymają również wsparcie państwa w zakresie kontraktów na budowę nowych statków od wielkich krajowych armatorów.

Pod koniec marca br. chiński armator Ming Wah Shipping z państwowej grupy China Merchants Group podpisał ze stocznią Jinling kontrakt na budowę czterech masowców o nośności 62 tys. ton każdy, płacąc około 29,7 mln USD za każdy z nich. Według źródeł brokerskich wchodząca w skład tej samej państwowej grupy China Merchants Energy Shipping prowadzi rozmowy z krajowymi stoczniami na temat budowy tankowców VLCC, a Cosco Shipping chce zlecić budowę wielkich masowców VLOC (ok. 400 tys. ton nośności) na potrzeby kontraktu z chińskim czarterującym.

Analitycy przypominają też, że jeszcze przed pandemią koronawirusa Shell zawarł z chińskim Bank of Communications Financial Leasing umowę dotyczącą budowy kilkunastu dwupaliwowych tankowców LR2 (Large Range – od 80 tys. do 159,9 tys. ton nośności), która jest realizowana.

Chińskie stocznie ostro rywalizują z południowokoreańskimi konkurentami o kontrakt na budowę sześciu ultra dużych kontenerowców o pojemności 23 tys. TEU każdy, na które przetarg ogłosił Hapag-Lloyd (łączną wartość tego kontraktu wycenia się na 1,2 mld dolarów). Polem walki o kontrakty jest także przetarg na budowę sześciu wielkich kontenerowców o podobnej pojemności (to drugie 1,2 mld USD) dla ONE (Ocean Networks). O wszystkie te zamówienia ubiegają się chińskie stocznie China Hudong Zhonghua, Jiangnan shipbuilding, Dalian Shipbuilding Industry, Yangzijiang Shipbuilding, Nantong COSCO KHI Ship Engineering, które naprzeciwko mają południowokoreańskie Hyundai Heavy Industries, Samsung Heavy Industries i Daewoo Shipbuilding.

Brak zamówień nie jest jedynym problemem chińskich (i nie tylko) stoczni. Niektóre od stycznia były zamknięte, a te, które działały, mają teraz ogromne problemy z terminowym dostarczaniem nowych statków, ponieważ ścisła kwarantanna i zakaz przekraczania granic uniemożliwiły załogom, inspektorom, serwisantom i innym specjalistom dostęp do statków.

Jak podkreślają brokerzy, przesunięcie zaplanowanych terminów dostaw statków oznacza, że stocznie nie będą mogły otrzymać ostatniej, największej transzy płatności w wysokości do 70 proc., odbieranej zwykle na zakończenie budowy, co pogorszy ich płynność finansową, która i tak jest już bardzo zła.