Elektra - prom z polskiej stoczni z tytułem ''Statku Roku"

Eksploatowany przez Finferries, zbudowany w Polsce drogowy, dwustronny prom hybrydowy Elektra zdobył międzynarodową nagrodę "Ship of the Year Award". Konkurs Marine Propulsion Awards 2018 wydawcy czasopisma "Marine Propulsion & Auxiliary Machinery", w którym - w kategorii "Statek Roku" - konkurował statek z Polski, został zwieńczony ogłoszeniem wyników podczas uroczystej kolacji na zakończenie pierwszego dnia konferencji branży morskiej "Sulphur Cap 2020" 17 kwietnia br. w Amsterdamie.   

Zdobywca tytułu "Statku Roku" był jednym z nominowanych przez zespół ekspertów, a następnie wyłoniony w otwartym głosowaniu na witrynie WWW konferencji "Sulphur Cap 2020".

Tytuł zyskał statek, ale nagrodę za niego przyznano jego fińskiemu armatorowi, jako wprowadzającemu do eksploatacji nowatorską jednostkę, nie polskiej stoczni, i to przedstawiciel FinFerries odebrał nagrodę (zdjęcie poniżej).

W tym roku wśród nominowaych statków były także: Cardissa - zbiornikowiec bunkrowy LNG Shell'a z napędem dual-fuel oraz Christophe de Margerie - duży arktyczny gazowiec LNG z napędem dual-fuel (czyli napędzany także LNG) rosyjskiego operatora Sovcomflot.

Statek - polski laureat nagrody Marine Propulsion Awards 2018 - zbudowany został w stoczni Crist SA w Gdyni na zamówienie państwowego armatora Suomen Lauttaliikenne Oy, eksploatującego promy pod znakiem handlowym FinFerries.

W Polsce są obecnie w budowie kolejne trzy promy o napędzie elektrycznym / hybrydowym - dwa w stoczni Remontowa Shipbuilding SA (jako w pełni wyposażone dla Transport for London z Wlk. Brytanii) i jeden w stoczni Crist (jako częściowo wyposażony dla norweskiej stoczni Ulstein, która po dokończeniu statku przekaże go klientowi z Islandii). Wcześniej zbudowano w Polsce holownik z napędem hybrydowym. Był on przekazany przez inną polską stocznię jako całkowicie wyposażony i po przeprowadzonych próbach morskich, jednak zbudowany został w podwykonawstwie, formalnie na konto stoczni holenderskiej.

Przypomnijmy, że prom Elektra, pierwszy zbudowany w Polsce statek o napędzie całkowicie elektrycznym i hybrydowym, opuścił stocznię Crist i port Gdynia, nie pod własnym napędem, a holowany, w czwartek, 18 maja po południu (prom przeznaczony do żeglugi na krótkiej trasie na wodach osłoniętych holowany był przez Bałtyk w rejon Turku w Finlandii przez holownik Atlas fińskiego armatora). Mimo, że jest to jednostka pionierska w Polsce, promu nie pokazano polskim mediom.

Po zamówieniu zdobytym pod koniec października 2015 roku, budowa pierwszego polskiego promu z napędem hybrydowym rozpoczęła się formalnie od tzw. pierwszego cięcia blach 6 kwietnia 2016 r. Ceremonia położenia stępki statku o stoczniowym symbolu budowy P310, odbyła się 28 czerwca ubiegłego roku. Przedstawiciele armatora - FinFerries - i stoczni umieścili w stępce pamiątkową plakietkę i monety.

W dniu 17 lutego 2017 roku odbyło się wodowanie promu P310 - Elektra w suchym doku stoczni Crist SA (dawniej dok SDII Stoczni Gdynia).

Statek wyposażony jest w zestaw baterii akumulatorów o spodziewanej żywotności rzędu siedmiu lat. Ładowanie baterii odbywało się za każdym razem, gdy prom będzie rozładowywany i ładowany na przystani i trwa tylko 5,6 minuty (80% z siedmiominutowego postoju promu) oraz przez dłuższy czas dwa razy na dobę (godzinna przerwa w porze lunchu i dłuższy okres w nocy).

Zestaw baterii akumulatorów o łącznej pojemności 1040 kWh, pozwala eksploatować prom - w normalnych warunkach - wyłącznie na zasilaniu z baterii przez cały rok. Jednak ze względu na nierzadkie trudne zimowe warunki pogodowe w Finlandii (m.in. zalodzenie akwenów) hybrydowy prom ma możliwość używania (poza zasilaniem z baterii) wspomagania napędu w postaci jednego lub więcej z trzech zespołów prądotwórczych.

Ponadto, statek wyposażony został w dość dużej powierzchni baterie ogniw fotowoltanicznych zainstalowane na przedniej i tylnej ścianie nadbudówki. 

Opracowanie i dostawę kompletnego rozwiązania elektro-energetycznej części hybrydowego systemu napędowego - pierwszego takiego w fińskim transporcie wodnym i pierwszego, w przypadku promu, dla polskiej stoczni - powierzono firmie Siemens. Dostarczyła ona elektryczny system napędowy BlueDrive PlusC. Zawiera on m.in. system przechowywania energii, napęd elektryczny z możliwością płynnej zmiany obrotów śrub napędowych oraz zintegrowany system automatyki systemu napędowego - alarmowy i monitoringowy.

Kompletne rozwiązanie elektro-energetyczne zawiera też system zdalnego monitoringu i wspierania decyzji EcoMain pomagający eksploatować napęd statku w sposób efektywny i przyjazny środowisku. Ponadto, Siemens dostarczył system łączności Wi-Fi, który pozwala systemowi statkowemu łączyć się z nabrzeżowymi stacjami ładowania kontrolowanymi przez system zarządzania energią elektryczną promu, co z kolei umożliwia szybkie, automatyczne ładowanie.

Koncepcję promu opracowało okrętowe biuro projektowe Deltamarin Ltd. z Turku w Finlandii. Z kolei okrętowe biuro projektowo-konsultingowe StoGda Ship Design & Engineering Sp. z o. o. (StoGda), z Gdańska opracowało kompletny projekt jednostki P310, w tym projekt kontraktowy, wstępny, dokumentację wykonawczą i zdawczą i było odpowiedzialne za badania modelowe (łącznie z wykorzystaniem dużego modelu do badania właściwości manewrowych promu na jeziorze i z próbami w modelowym basenie lodowym).

Wśród dostawców wyposażenia znalazła się Remontowa Hydroster Systems Sp. z o.o. (RHS) z grupy Remontowa Holding. Firma, znana z projektowania i produkcji hydrauliki siłowej dla zastosowań na statkach, w sektorze offshore i aplikacji lądowych, dostarczyła napędy wyposażenia ro-ro (furt - ramp) i zestaw drzwi wodoszczelnych dla promu o stoczniowym symbolu budowy P310. Napęd hydrauliczny dostarczony przez RHS składał się z power-pack'a z dwiema pompami, zainstalowanego na śródokręciu (o mocy 2 × 40 kW z maksymalnym ciśnieniem roboczym 250 barów).

Rampy ro-ro, skonstruowane w stoczni, zainstalowane na dziobie i rufie promu, napędzane są siłownikami hydraulicznymi z RHS. Gdy statek jest w drodze, nie przy nabrzeżu, rampy-furty są zabezpieczone w pozycji zamkniętej przez zamki poruszane również przez specjalne, mniejsze siłowniki hydrauliczne. Sterowanie otwieraniem i zabezpieczaniem ramp dokonywane jest ze stanowisk w pobliżu ramp. Możliwe jest też zdalne, radiowe sterowanie, z przenośnego panelu sterowniczego. Monitoring stanu / pozycji roboczych ramp i ich zabezpieczeń jest dostępny w sterówce promu. Otwarcie rampy zajmuje 10 sekund.

Kolejnym produktem dostarczonym przez RHS jest zestaw sześciu wodoszczelnych drzwi grodziowych. Mają one napęd elektro-hydrauliczny i spełniają najnowsze wymogi konwencji SOLAS oraz DNV GL dla statków pasażerskich. Mają awaryjny napęd, z pompami ręcznymi przy każdych drzwiach oraz powyżej - na pokładzie grodziowym. Drzwi przeszły pełny zakres testów wodoszczelności i funkcjonalnych na stanowiskach badawczych, pod nadzorem inspektora z towarzystwa klasyfikacyjnego DNV GL.

Zestawy wspomnianego wyposażenia dostarczono do stoczni Crist we wrześniu i październiku roku 2016.

Na przystaniach, z których korzysta prom zainstalowano kombinowany system do automatycznego cumowania i ładowania baterii MoorMaster™ dostarczony przez Cavotec.

System integruje właściwe urządzenia do automatycznego cumowania MoorMaster™ MM200 z systemem wieżyczki do ładowania Cavotec Alternative Maritime Power (AMP), systemem manipulacji kablami przyłączeniowymi, system Automatic Plug-in System (APS), także z Cavotec. Po jednym takim zestawie zainstalowano na przystaniach na Parainen i Nauvo.

Elektra jest przyjaznym środowisku dwustronnym drogowym promem pasażersko-samochodowym przeznaczonym do żeglugi na wodach osłoniętych, na krótkiej linii w Finlandii. Zatrudniony będzie na trasie o długości 1,6 kilometra, łączącej wyspy Nauvo (Nagu) i Parainen (Pargas) w Archipelagu Turku (wyspy tzw. Archipelago Sea, po fińsku Saaristomeri).

Może przewozić 90 samochodów osobowych i maks. 372 pasażerów. Wysoki poziom automatyzacji promu pozwala na nim zatrudniać zaledwie trzyosobową załogę. Prędkość 11 węzłów zapewniona jest przez dwa pędniki azymutalne, każdy z dwiema śrubami kontra-rotacyjnymi, dostarczone przez Rolls Royce, przenoszące 900 kW - każdy, przy 1200 obr./min.

Statek wyposażony jest w trzy zespoły prądotwórcze napędu głównego o łącznej mody elektrycznej 1260 kWe. Zaprojektowano go i zbudowano zgodnie z przepisami towarzystwa klasyfikacyjnego DNV GL dla notacji klasy + 1A1 Car Ferry, B, Battery (Power) E0, Ice 1B, PET, R3; GMNKC. Statek nosi banderę fińską.

Charakterystyka podstawowa promu P310 - Elektra:  długość całkowita 97,92 m, długość pokładu samochodowego 93,30 m, szerokość konstrukcyjna 15,20 m, szerokość maksymalna 16,55 m, zanurzenie konstrukcyjne 3,50 m, zanurzenie maksymalne 3,55 m, wysokość (do pokładu głównego) 5,00 m, tonaż pojemnościowy brutto 1251, netto 375, nośność 300 t. Na pokładzie dostępnych jest 450 m pasa ładunkowego ro-ro i miejsce dla maks. 375 osób.

PBS, rel (Marine Propulsion, Crist, FinFerries, Siemens, RHS)

Fot.: Piotr B. Stareńczak