Szczegóły budowy promu dla PŻB

Prace związane z realizacją budowy promu dla Polskiej Żeglugi Bałtyckiej przez Morską Stocznię Remontową Gryfia nabierają tempa. Na ukończeniu jest pierwszy etap projektowania, a jednocześnie ruszyły przygotowania do położenia stępki oraz modernizacji pochylni Wulkan Nowy na terenie Szczecińskiego Parku Przemysłowego. 

Jak podano w oficjalnej informacji dla mediów - umowa podpisana 8 marca pomiędzy Morską Stocznią Remontową Gryfia i Polską Żeglugą Bałtycką na budowę promu typu ro-pax została zawarta w formule „zaprojektuj i wybuduj”, co oznacza, że MSR Gryfia odpowiada za realizację całej inwestycji. Obecnie w trakcie realizacji jest faza projektowa. - Wszystkie prace projektowe postępują zgodnie z planem. Jesteśmy w stałym kontakcie z armatorem i na bieżąco dopracowujemy wszystkie szczegóły - mówi Marek Różalski, prezes zarządu Morskiej Stoczni Remontowej Gryfia. - Zgodnie z postanowieniami kontraktu z 8 marca br. wszystkie rozwiązania techniczne są uzgadniane między stronami w ramach prowadzonego dialogu technicznego. Dzięki sprawnej realizacji prac projektowych, jeszcze w czerwcu zostanie położona stępka pod budowę promu - dodaje prezes Różalski. Wykona ją jedna z firm działających na terenie Szczecińskiego Parku Przemysłowego. 

Jak czytamy w informacji rozesłanej dzisiaj do mediów - położenie stępki, pomimo że odbędzie się na wczesnym etapie realizacji projektu, będzie miało niebagatelne znaczenie, gdyż w ten sposób zarówno armator, jak i stocznia chcą udokumentować swoje zaangażowanie wobec kredytodawców, którzy będą pomostowo finansować budowę i zakup promu. - W całym przedsięwzięciu musimy dbać o rentowność nie tylko od strony kosztów operacyjnych, lecz także finansowych. Uzyskanie korzystnych warunków kredytowania zależne jest od poziomu szacowanego przez banki ryzyka projektu. Między innymi poprzez wczesne położenie stępki chcemy udowodnić, że jesteśmy zdeterminowani i należycie przygotowani do wykonania projektu, mimo że podobny na tak dużą skalę nie był w ostatnich latach w Polsce realizowany przez żadną ze stoczni - wyjaśnia Konrad Konefał, członek zarządu MS TFI zarządzającego funduszem MARS - głównym akcjonariuszem zarówno SPP jak i MSR Gryfia. 

Prom będzie miał długość 202,4 m i szerokość 30,8 m. Przy zanurzeniu projektowym (6,3 m) będzie osiągał prędkość 18 węzłów. Nowa jednostka pomieści na swoim pokładzie siedemdziesięcioosobową załogę oraz 400 pasażerów. 

Dzięki zastosowanym rozwiązaniom prom będzie jednostką nowoczesną, spełniającą wysokie normy ekologiczne. Jako główne paliwo nowy prom będzie wykorzystywał ciekły gaz naturalny (LNG). Ro-pax zostanie wyposażony w napęd spalinowo-elektryczny (diesel electric) z dwoma głównymi pędnikami typu Azipod, usytuowanymi w części rufowej. Prom będzie przystosowany do bunkrowania go z wykorzystaniem infrastruktury terminalu LNG w Świnoujściu oraz portu Ystad.  

Na obecnym etapie prace projektowe realizuje biuro Westcon Design, a głównymi projektantami są Piotr Żelazek i Marek Nowak. Głównym konsultantem po stronie armatora jest Stanisław Domagałło z biura NED-Project. W późniejszych etapach realizacji projektu przewidziany jest udział kilku renomowanych, polskich biur projektowych - dowiadujemy się z dzisiejszej oficjalnej informacji z MS TFI. Warto dodać, że wszyscy trzej wymienieni projektanci statków znani są z pracy w biurze projektowym Stoczni Szczecińskiej, która zakończyła działalność w 2009 roku. Stanisław Domagałło był głównym projektantem promów Piast i Patria, zamówionych przez PŹB, których budowa nie doszła do skutku przez wymuszone przez KE zamknięcie Stoczni Szczecińskiej Nowej.

Zgodnie z zaplanowanym harmonogramem pierwsze prace związane z budową sekcji Stocznia rozpocznie na przełomie 2017 i 2018 r; następnie w czerwcu 2018 r. rozpocznie się cykl pochylniany; w 2019 r. jednostka będzie gotowa do zwodowania, a na początku 2020 do przekazania armatorowi. Tak podano w wydanym dzisiaj komunikacie dla mediów. Warto zwrócić uwagę, że "stępka", która ma być położona jeszcze w czerwcu (operacja ta jest jednym z ważnych etapów budowy statków, zarówno ze względów technologicznych, jak i formalnych) jest jedną z sekcji dennych kadłuba statku, a budowę pozostałych sekcji stocznia ma zacząć budować dopiero za pół roku.

Taka procedura nie jest sztywna i nie musi być zastosowana w absolutnie każdym przypadku, ale praktyka realizacji kontraktów na budowę nowych statków najczęściej obejmuje przekazywanie stoczni rat środków finansowych stanowiących wartość kontraktową statku w określonych, przyjętych zwyczajowo w branży, punktach czasowych w realizowanym harmonogramie budowy. Pierwszym z takich wydarzeń technologicznych, stanowiącym podstawę do przekazania pierwszej raty bieżącego finansowania budowy statku, jest zazwyczaj formalne rozpoczęcie budowy statku w postaci tzw. pierwszego cięcia blach. Kolejnym jest położenie stępki, wodowanie, itd. Oczywiście strony kontraktu mogą umówić się inaczej, ale przedstawiona procedura jest powszechnie stosowana w branży.

W wydanym dzisiaj komunikacie nie podano formalnej daty rozpoczęcia budowy promu, czyli pierwszego cięcia blach. Z treści komunikatu dla mediów można też rozumieć, że finansowanie budowy promu nie jest jeszcze "dopięte", a położenie stępki w czerwcu ma być jednym z elementów przekonania kredytodawców co do wiarygodności i zaangażowania zainteresowanych stron w realizację projektu, co ma z kolei na celu pozyskanie finansowania na korzystnych warunkach.

Tymczasem, po podpisaniu kontraktu między armatorem a stocznią w marcu br., obecnie (w czerwcu, w tym samym miesiącu, gdy położona ma być stępka pod budowę statku) analizowane są kluczowe rozwiązania z zakresu technologii stoczniowej (techniki budowy statku) dotyczące promu dla PŻB, a mianowicie dwa główne warianty budowy. Pierwszy przewiduje budowę kadłuba z sekcji przygotowanych we współpracy z firmami kooperującymi z wykorzystaniem placu WP3 przy pochylni Wulkan, a następnie wyposażanie gotowego kadłuba już na pochylni. Natomiast drugi scenariusz zakłada budowę modułową z bloków wyprodukowanych m.in. przy udziale stoczni trójmiejskich będących częścią grupy PGZ. W takim wariancie częściowo wyposażone bloki drogą morską trafiałyby do Szczecina, gdzie byłyby scalane na pochylni Wulkan. - Wyboru wariantu dokonamy po szczegółowych analizach ekonomicznych. Z pewnością będziemy chcieli, aby jak najwięcej marży zostało w grupie PGZ - mówi Konrad Konefał z zarządu MS TFI wchodzącego w skład Polskiej Grupy Zbrojeniowej. 

Przypomnijmy, że - jak przyznał w marcu, po podpisaniu kontraktu, w informacji przekazanej nam po zapytaniu ze strony Portalu Morskiego, Piotr Redmerski, prezes PŻB - podpisany 8 marca w Kołobrzegu dokument jest "kontraktem precyzującym zamówienie", czyli umową między stocznią czy grupą stoczni i "potwierdzeniem, że armator chce zlecić budowę promu", którego parametry będą dopiero szczegółowo określone. Pracują nad tym [jak przekazywaliśmy w marcu br.] biura konstrukcyjne. Tak więc do podpisanego już dokumentu dojdzie addendum z doszczegółowieniem warunków kontraktu i odpowiednimi załącznikami - m.in. projektem kontraktowym. Polska Żegluga Bałtycka nie ujawniła - kiedy ta ostateczna, uzupełniona postać kontraktu zostanie podpisana, jednak - jak dowiedział się wtedy [w I połowie marca] Portal Morski - projekt kontraktowy miał być gotowy, wedle wstępnych ustaleń, na koniec kwietnia.

W dzisiejszym komunikacie MS TFI nie wspomniano nic o dokonanym już lub o spodziewanym podpisaniu ostatecznego kontraktu lub addendum, o którym wspominał - w informacji udzielonej Portalowi Morskiemu w marcu - prezes zarządu PŻB.

Treść wydanego dzisiaj komunikatu, brak informacji czy deklaracji dot. podpisania ostatecznego kontraktu (lub wspomnianego addendum do kontraktu z marca), nie w pełni precyzyjne, jasne czy definitywne informacje dot. stanu zaawansowania prac nad projektem ("na ukończeniu jest pierwszy etap projektowania"), wreszcie - raczej oszczędny materiał ilustracyjny (renderyzacja projektu promu) nie pozwalają mieć pewności, że projekt kontraktowy jest już gotowy.

Równolegle z fazą projektową prowadzone są prace związane z przygotowaniem infrastruktury, na której powstanie prom - czytamy dalej w oficjalnej informacji wydanej dzisiaj przez MS TFI. Remontu wymaga przede wszystkim pochylnia Wulkan. Ostatnie wodowanie dużej jednostki na tej pochylni odbyło się w marcu 2009 r. Od tego czasu nie była ona w pełni wykorzystywana. Przywrócenie jej pełnej funkcjonalności wymaga inwestycji. Po dogłębnej analizie zdefiniowaliśmy zakres niezbędnych do wykonania prac. - Modernizacji wymaga m.in. instalacja gazów technicznych i energii elektrycznej. Odnowieniu podlegają także środki transportu poziomego - mówi Andrzej Strzeboński, prezes zarządu Szczecińskiego Parku Przemysłowego, na terenie którego znajduje się pochylnia Wulkan

Zarząd SPP przygotował szczegółowy plan inwestycyjny, przeprowadził rozpoznanie rynku i pozyskał oferty  na wykonanie prac modernizacyjnych. - Po analizach, wybieramy najkorzystniejszą, która jest implementowana - mówi prezes Strzeboński. Przyjęty harmonogram modernizacji przystaje do planu budowy promu. 

- Powrót do budowy tak dużych jednostek stanowi dla nas wyzwanie, ponieważ przez kilka lat projekty o tak dużej skali nie były realizowane w Szczecinie. Jednak jestem przekonany, że dzięki determinacji i doświadczeniu Zarządów SPP i MSR Gryfia, inwestycja zostanie przeprowadzona z sukcesem - mówi prezes Konefał. 

Budowa promu dla PŻB jest jednym z kluczowych elementów rządowego Planu na Rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju, a jego celem jest przesunięcie polskich stoczni w kierunku budowy większych, wysoce specjalistycznych jednostek oraz jednoczesne podniesienie konkurencyjności krajowych operatorów promowych. 

Aby utrzymać pozycję na rynku dla krajowych armatorów niezbędna jest jak najszybsza wymiana floty. Specjaliści mówią, że aby utrzymać się na rynku, polscy armatorzy muszą wprowadzić do eksploatacji w najbliższym czasie od 8 do 10 nowych promów, które będą spełniały zaostrzające się wymogi środowiskowe. 

Rosnące zapotrzebowanie na promy widać także w skali globalnej. Potrzeba odbudowy floty promowej związana jest ze strukturą wiekową obecnie eksploatowanych jednostek. Wiek graniczny dla eksploatacji promów wynosi 35 lat - po przekroczeniu tego wieku jednostki powinny zostać wycofane z użytku. W skali globalnej średnia wieku promów wynosi około 28 lat. W związku z tym w trakcie najbliższych kilku lat duża część floty będzie wymagała zastąpienia. Eksperci szacują, że do roku 2020 będzie to około 500 jednostek. 

rel (MS Towarzystwo Funduszy Inwestycyjnych SA), PBS