Blamaż rosyjskiego przemysłu okrętowego ''na chwilę'' w Gdańsku

Nie, wbrew podszytym gorzkim poczuciem humoru sugestiom, to nie władze Gdańska, zadowolone z wyboru koncepcji architektonicznej budynku ECS (Europejskiego Centrum Solidarności), postanowiły sprowadzić do Gdańska drugi, podobny, obiekt...

To tylko całkiem sporych rozmiarów, niedokończony kadłub chemikaliowca, a zarazem pływająca antyreklama rosyjskiej stoczni znanej z budowy lotniskowców i słynnych dużych okrętów podwodnych o napędzie nuklearnym, mających walnie przyczyniać się do utrzymywania przez Rosję statusu globalnego mocarstwa. Zardzewiały kadłub był u nas tylko "przelotem". Przypłynął na holu, zacumował przy nabrzeżu Rudowym w Basenie Górniczym gdańskiego portu i po kilkunastu dniach został wyholowany.

Dzisiaj (we wtorek, 15 grudnia) jest już na wysokości Estonii w drodze do St. Petersburga, gdzie powinien dotrzeć w nocy 17/18 grudnia.

Każdy z serii sztandarowych, przełomowych eksportowych produktów rosyjskiego przemysłu okrętowego miał mieć 182,72 m długości całkowitej, 175,22 m długości między pionami, 32,2 m szerokości, 18,35 m wysokości bocznej i 12,5 m zanurzenia. Statków miało być dwanaście. Powstały jedynie dwa niedokończone kadłuby. Jeden z nich, holowany z duńskiego Hundested do St. Petersburga, zawitał "na chwilę" do Gdańska chroniąc się przed złą pogodą.

Zacznijmy jednak od początku. W listopadzie 2004 roku renomowany norweski armator Odfjell ASA (Odfjell Tankers) podpisał z rosyjską stocznią Sevmash kontrakt (były to w zasadzie dwa kontrakty) na budowę łącznie ośmiu chemikaliowców o nośności po ok. 45 000 ton. Już wtedy był to największy kontrakt, jaki norweska firma zawarła z rosyjskim partnerem. Potem, w 2006 roku, Odfjell zamówił jeszcze cztery takie same jednostki. Według niektórych źródeł kontrakty (trzy transze) na wszystkich 12 statków, podpisano od razu w 2004 roku. Początkowo kontrakt (podzielony na trzy transze) opiewał na łączną kwotę 450 mln USD. Później, w wyniku renegocjacji, łączna wartość kontraktu miała wzrosnąć do 540 mln USD.

Miały to być chemikaliowce klasy IMO II, ze zbiornikami zabezpieczonymi powłokami epoksydowymi (nie ze stali nierdzewnej), a więc łatwiejsze w budowie, niż te ze Stoczni Szczecińskiej dla tego samego armatora. Statki z Rosji miały zastąpić część ze starszych, pojedynczo-poszyciowych chemikaliowców Odfjell'a. Pierwszy ze statków miał być dostarczony w październiku 2007 roku.

Stocznia pod Archangielskiem, podobnie, zresztą jak i cały rosyjski przemysł okrętowy, nie była doświadczona w budowie tego typu statków. Wygląda na to, że przed podpisaniem kontraktów, stocznia z dalekiej Północy Rosji, popełniła poważne finansowe i "strukturalne" błędy w szacowaniu kosztów budowy.

Problemy piętrzyły się szczególnie od 2005 roku, kiedy to miała się rozpocząć produkcja statków. Sevmash był wtedy zaangażowany w kilka dużych i wymagających projektów z rynku rosyjskiego i zagranicznych. Komentatorzy podejrzewają, że pozostałe zlecenia (zwłaszcza budowa lotniskowca dla Indii i pewnych okrętów podwodnych) musiały otrzymać priorytet i stoczni nie wystarczyło już mocy przerobowych na realizację kontraktu "norweskiego".

Opóźnienia narastały i Sevmash nie zdołał dostarczyć statków zgodnie z warunkami kontraktu. Na początku 2008 roku, gdy nie tylko opóźniona była dostawa pierwszego statku, ale budowa pozostałych początkowych jednostek z serii była niedostatecznie zaawansowana, Odfjell anulował zamówienia. Prezes zarządu Odfjell’a, Terje Storeng, mówił wtedy, że rosyjska stocznia "działała z brakiem szacunku i nie wykazywała woli wypełnienia warunków kontraktu". – Nie wykazali woli, by spróbować zrozumieć, że jest to projekt komercyjny […] i specjalnie sabotowali i opóźniali jego realizację" - wyjaśniał Storeng.

Pod koniec grudnia 2009 roku, Sztokholmski Sąd Arbitrażowy przyznał 43,76 mln USD odszkodowania na rzecz Odfjell'a od stoczni rosyjskiej za niezrealizowanie kontraktu na dostawę 12 chemikaliowców. Odfjell nie był zadowolony z werdyktu. W oficjalnym komunikacie dla mediów norweska firma stwierdziła, że zasądzona kwota, to tylko ułamek poniesionych przez nią strat i utraconych przychodów.

Rosyjska stocznia nie uznała międzynarodowego rozstrzygnięcia, zmuszając Odfjell'a do poszukiwania sprawiedliwości w rosyjskich sądach. Państwowy Sąd Gospodarczy w Archangielsku, w orzeczeniu z 10 grudnia 2010 r., przyznał rację Odfjell'owi. Jednak stocznia Sevmash odwołała się, a w marcu tego samego roku Sąd Kasacyjny w St. Petersburgu odrzucił apelację i również orzekł na korzyść Odfjell'a. Sevmash odwołał się ponownie. W końcu, w maju 2011 roku, Sąd Najwyższy Rosji dokonał ostatecznego przeglądu sprawy i oddalił apelację stoczni Sevmash. Pod koniec maja tego roku, Sevmash wypłacił Odfiell'owi zasądzoną kwotę, która łącznie z kosztami sądowymi i odsetkami, wyniosła 50,7 mln USD.

Ale to i tak niedużo w porównaniu do tego, czego pierwotnie domagał się Odfjell. Pierwszy pozew norweskiego armatora mówił o kwocie ponad 300 mln dolarów (303 860 000 USD).

Po sądowej epopei pozostały w stoczni dwa niedokończone kadłuby. Jeden pomalowany i z nadbudówką, drugi niepomalowany i bez nadbudówki.

Pierwszy z nich to niedoszły Bow Dvina, o stoczniowym symbolu budowy 98087 i numerze IMO 9336464 (położenie stępki 13.12.2005 r). Druga z tych jednostek - o stoczniowym numerze budowy i IMO 9373773 (położenie stępki 30.06.2006 r.), miała się nazywać Bow Onega.

Kadłuby zakupiła, w listopadzie 2014 roku, odpowiednio za 6 mln i 4 mln USD, zarejestrowana na Brytyjskich Wyspach Dziewiczych firma z rosyjskim kapitałem - Viterlef Management Ltd. Firma, nieznana, jako armator (być może jest to spółka któregoś z istniejących armatorów), zamówiła dokończenie, za 20 milionów USD, budowy pierwszego ze statków (tego, który opuścił rosyjską stocznię z nadbudówką i pomalowany) w chorwackiej stoczni Brodogradilište Trogir. Bow Dvina dotarł na holu do stoczni w Trogirze w styczniu br. Nadano mu tam nr budowy 329. Stan zaawansowania prac jest nieznany, armator też się oficjalnie nie ujawnił, jednak pojawiały się spekulacje, że może być nim sam Odfjell.

Drugi kadłub, ten bez nadbudówki i niepomalowany, to niedoszła Bow Onega. Na początku roku kadłub ten przyholowano z Obwodu Archangielskiego do duńskiego portu Korsor. Zacumowano go blisko centrum miasta, które wręcz przytłaczał swoim ogromem i ponurym, niezbyt estetycznym wyglądem. Z jednej strony stanowił magnes dla turystów i mieszkańców okolic portu, ale dla większości lokalnej społeczności i władz miasta stanowił wątpliwą atrakcję. Pojawiły się naciski na zarząd portu, by usunąć obiekt z krajobrazu miasta. Spędził tam jednak niemal pół roku. W końcu znaleziono dla niego inne miejsce, w mniej reprezentacyjnym otoczeniu - w bardziej industrialnym, w charakterze, innym porcie duńskim.

Z portu Korsor przeholowano kadłub do Hundested w dniach 20-21 maja. Stał tam zacumowany przy nabrzeżu zagospodarowywanym na przyszły terminal dla statków wycieczkowych, ale dalszym od zabudowań miejskich, niż w Korsor. Port Hundested, za udostępnienie nabrzeża na ok. sześć miesięcy, zarobił na zardzewiałym kadłubie prawie milion koron duńskich.

Z Hundested "nasz" kadłub chemikaliowca wyprowadzony został 25 listopada po południu przez holenderski holownik Ginger z St. Petersburgiem jako portem przeznaczenia. Budowa tej jednostki ma być dokończona w jednej z tamtejszych stoczni.

Po drodze Ginger z kadłubem na holu musiał jednak zboczyć z zaplanowanej trasy i schronić się w Gdańsku. W naszym rejonie pogoda nie była wtedy najgorsza, jednak - jak powiedział Portalowi Morskiemu kapitan holownika Ginger - w dalszej części trasy, na środkowym Bałtyku, na wysokości Gotlandii, zespół holowniczy mógłby - według prognoz - trafić na niebezpieczne warunki pogodowe.

– Nie lubię czekać w bezczynności. Przestój to także straty dla armatora. Jednak na większe moglibyśmy się narazić, gdybyśmy utracili holowany kadłub w silnym sztormie. Jednak przede wszystkim liczy się bezpieczeństwo. Pogoda - siła wyższa, musimy przeczekać. - powiedział nam kapitan Ginger'a.

Niestety, przeciągające się, ale nie będące niespodzianką o tej porze roku, niekorzystne warunki pogodowe wystawiły cierpliwość kapitana i załogi Ginger'a na ciężką próbę. Ginger z zardzewiałym kadłubem na holu wszedł do Gdańska 29 listopada. Opuścił nasz port dopiero 12 grudnia. Zespół holowniczy z niedokończonym chemikaliowcem musiał czekać w Gdańsku na dogodne okno pogodowe aż 13 dni…

Przypomnijmy, że Stocznia Szczecińska miała początkowo problemy techniczne w budowie znacznie trudniejszych technologicznie chemikaliowców ze zbiornikami ze stali nierdzewnej, lecz po pierwszych niepowodzeniach opanowała technologię i nie przez przez te statki została ostatecznie (później) zamknięta. Duńska stocznia Danyard, która miała problemy nie tylko natury technicznej z podobnymi statkami, ale również zbyt wysokie koszty robocizny, upadła - seria chemikaliowców dla Stolt Tankers była ostatnią budowaną w tej stoczni.

Kompromitacje stoczni nie zdarzają sie tylko w Rosji. Dla przykładu słynna amerykańska stocznia Newport News Shipbuilding (obecnie Northrop Grumman Shipbuilding Newport News), odpowiedzialna za budowę wielkich lotniskowców (m.in. typu "Nimitz") o napędzie nuklearnym, miała poważne problemy, również techniczne, z relatywnie prostymi w budowie... produktowcami budowanymi w II połowie lat 90-tych na zamówienie greckiego armatora Eletson. Budowa serii zbiornikowców znacznie się przedłużyła przy poważnym wzroście kosztów. Szacuje się, że stocznia, na kontrakcie, który miał stanowić flagowy produkt i wielki comeback amerykańskich stoczni na międzynarodowy rynek budowy statków handlowych, straciła nawet niemal 100 mln USD. Na pierwszym ze statków podobno niektóre bloki kadłuba nie pasowały do siebie...

PBS

Fot.: Adam Graczyk, Piotr B. Stareńczak, Google Maps, Jurij Gnatiuk, Korsor Havn