Po katastrofie statku Cemfjord: Wobec potęgi morza, technika to za mało... [AUDIO]

Przedstawiamy skrócony zapis rozmowy o zagrożeniach, wypadkach, bezpieczeństwie na morzu, polskich marynarzach, flocie i... chciejstwie, czyli marzeniu o powrocie polskiej bandery na morza świata. Rozmowa przeprowadzona w studiu przez Tomasza Olszewskiego i wyemitowana na antenie Radia Gdańsk odbyła się 5 stycznia 2015 r. dwa dni po tym jak świat obiegła informacja o katastrofie statku Cemfjord, w której zaginęli polscy marynarze. Rozmawiali: kpt. żeglugi wielkiej Marek Marzec, Ryszard Leszczyński - oficer, mechanik okrętowy I klasy i marynista oraz Piotr Stareńczak, dziennikarz Portalu Morskiego.

Tomasz Olszewski: - Dziś podano informację, że akcja poszukiwawczo - ratownicza statku Cemfjord została zakończona. Służby brytyjskie nie wierzą już w odnalezienie marynarzy, czy zakładają, że można ich znaleźć ale nie w tym miejscu?

Marek Marzec: - To decyzja Anglików. Oni mają sprawy morskie świetnie opanowane i wiedzą jak sytuacja wygląda, szczególnie w tamtych rejonach. Jeżeli oni stwierdzili, że nie ma szans, to prawdopodobnie to jest prawda. Mówię prawdopodobnie, bo ja zawsze wierzę, że trzeba szukać jak najdłużej. Pamiętam jak kilka lat temu, na Morzu Ochockim, statek zatonął, na przewróconej szalupie było trzech ludzi. Dwóch uratowano. I na południowym cyplu Afryki też pamiętam statek z polską załogą, który też zatonął. Straszna była rozpacz jednej z żon, która pojechała tam, wiedziona nadzieją, że może po kilku dniach może męża odnajdzie. Jak to się wtedy skończyło - nie wiem, ale nadzieję trzeba mieć zawsze...

TO: - Cały czas nie wiemy, czy tratwy ratownicze zostały użyte, czy też nie, bo gdyby zostały użyte, to chyba automatycznie się uruchamiają...

MM: - Dla mnie to było dużym zaskoczeniem. Według najnowszych przepisów, statki są tak wyposażone, że informacje mogą być nadawane przez UKF-kę, radio, satelitę. Na zewnątrz, przy kabinie nawigacyjnej jest specjalna radiopława. Jeżeli statek zatonie, ona powinna wypłynąć i nadać sygnały przez satelitę. To nie zadziałało. Widocznie ta tragedia rozegrała się tak szybko, że zabrakło nawet kilku sekund, żeby wcisnąć jeden przycisk i rozpocząć nadawanie sygnału wzywania pomocy. To przykre, że takie sytuacje się zdarzają. Morze jest nieprzewidywalne, szczególnie w tamtym rejonie, gdzie prądy morskie dochodzą do 7 węzłów tj. 10 - 15 km na godz. Statek musi mieć dobrą maszynę i do tego dochodzi fala, która w takich wąskich przesmykach mocno piętrzy się i narasta... Jeżeli statek ustawi się bokiem do niej, to... Kiedyś przeżyłem coś takiego na Morzu Północnym - to trwało sekundy. Uratowaliśmy się tylko dlatego, że przy tym przechyle, który mieliśmy - jakieś 80 stopni - jakimś cudem nasz statek - podobny, bo też nieduży - się podniósł.

TO: - Wspomniał Pan, że w tym miejscu silnik statku musi być dobry. Czyli mogło być tak, że silnik był za słaby?

Ryszard Leszczyński: - Nie kładłbym tego dramatu na karb słabej mocy, czy niesprawności silnika, choć oczywiście nie można tego wykluczyć. Dzisiaj o tym dramacie wiemy tak mało, że tworzenie, czy powielanie hipotez, które już krążą nie jest do końca sensowne. Jedno jest pewne. Tam się nałożyły trzy rodzaje zagrożeń, które zwykle na morzu się pojawiają. Były fatalne warunki pogodowe, prawdopodobnie popełniono błąd ludzki i do tego być może doszła jakaś niesprawność techniczna statku. Nałożenie się na siebie kilku takich czynników prowadzi do dramatu. Prawdopodobnie dlatego to się stało tak szybko, że nikt z załogi nie miał nawet czasu na reakcję. Pamiętam przypadek katastrofy statku Leros Strength (masowiec, który zatonął 8 lutego 1997 roku, na którym zginęło 20 polskich marynarzy w pobliżu norweskiego portu Stavanger. Jego tragedia była przyczynkiem do dyskusji o bezpieczeństwie tzw. "tanich bander" - dop red.). Tam na mostku było co najmniej kilku ludzi. Żaden z nich nie zdołał przebyć tych kliku metrów do drzwi, wydostać się na skrzydło statku i ocaleć.

TO: - Ten przesmyk to jest miejsce szczególnie niebezpieczne. Wspomniał pan kapitan, że występują tam silne prądy...

MM: - Tak, poza tym są tam i inne zjawiska. Mój przyjaciel, też kapitan, miał  wysportowanego syna, instruktora pływackiego. Kilka lat temu ten chłopak szedł w tamtych rejonach brzegiem morza, a jego koledzy - o jedną półkę skalną wyżej, bo tam tak jest ukształtowany brzeg. Morze było spokojne. W pewnym momencie, nagle, nie wiadomo skąd przyszła ogromna fala, która dosłownie zabrała tego człowieka z brzegu. Próbował się ratować, ale jego umiejętności nie pomogły. Utonął.

Pamiętam też zdarzenie, gdy staliśmy u wejścia do Portu Rotterdam. Były takie warunki, że nie wpuszczano żadnych statków do portu, nawet na odpowiedzialność kapitanów. Sztormowaliśmy. Nakazywałem sternikowi  zwroty, 10 st. raz w lewo raz w prawo, żeby zachować pozycję statku. W pewnym momencie przyszła dziewiąta fala, pamiętam do dziś - od strony rufy. Nie dało się nic zrobić - prawie nas położyło. Byliśmy o mały włos od dramatu - jednak mieliśmy szczęście. Morze to żywioł. Czasem nawet najnowocześniejsza technika nic nie da i po prostu trzeba mieć szczęście...

TO: - Czy rodzaj ładunku mógł być jednym z tych czynników, który przyczynił się do dramatu? Statek przewoził cement, który - jak się mówi - mógł się upłynnić... Co to znaczy i skąd się biorą takie zjawiska?

Piotr Stareńczak: - To wynika z charakterystyki fizycznej ładunków masowych. Niektóre mają tendencję do upłynniania się. Nie chodzi tutaj o zawilgocenie, tylko zaczynają się one zachowywać jak ciecz, a tzw. powierzchnia swobodna cieczy jest czynnikiem bardzo niebezpiecznym, bo powoduje powstawanie sił, które potrafią zagrozić stateczności statku. Bywają takie przypadki, zwłaszcza z niektórymi ładunkami jak boksyty, które należą do jednych z najbardziej niebezpiecznych ładunków. Ten statek, jak wiemy nie miał grodzi wzdłużnej. Co prawda, miał specjalną konstrukcję ładowni z dnem podzielonym wzdłużnie na dwie części, które są spadziste i pochylone ku kanałowi z którego wybiera się ładunek przy jego wyładunku, jednak to nie musi mieć wpływu na poprawę stateczności w sytuacjach ekstremalnych...

TO: - Wspominał Pan przed wejściem do studia, że Pana ojciec, również kapitan żw., gdy pływał w tym rejonie, także miał trudności...

PS: - Tak. Co, prawda nie były to tak dramatyczne zdarzenia, ale opowiadał mi o dużych trudnościach nawigacyjnych i manewrowych statku, który był dużo większy. Masowiec o nośności 30 tys. ton musiał ostro kontrować sterem, aby przepłynąć przez prądy i wiry, które tam się tworzą, a mówi się o prądach nawet do 10 węzłów... One mają wpływ na dużo większe statki, a co dopiero w połączeniu z wysoką falą, przy tak małym statku...

RL: - To prawda, ale jednak po tym akwenie codziennie pływają dziesiątki, setki statków i nie toną. Myślę, że same warunki pogodowe nie mogły być przyczyną tej tragedii. Większość statków jest konstrukcyjnie przystosowanych do tego, aby przejść największy nawet sztorm. Musiało zaistnieć coś więcej. Nie sama zła pogoda, która o tej porze roku od grudnia do marca w rejonie Morza Północnego czy północnego Atlantyku jest paskudna. Musiało się nałożyć kilka przyczyn.

TO: - Pojawiły się także opinie o stanie technicznym statku. Jednak te zawijające do europejskich portów chyba różnią się pod tym względem od statków pływających i zawijających np. do Afryki, pomijając już fakt, że te europejskie są lepiej kontrolowane... Ten statek był technicznie sprawny?

MM: - Myślę, że tak. Administracja morska w Europie jest na bardzo wysokim poziomie. W każdym porcie działa Port State Control, który sprawdza statki. Służby te mają bezpośrednią łączność z bazą danych nt. jednostek pływających. Jeżeli np. jest informacja, że data jakiegoś świadectwa lub certyfikatu na statku się kończy, to po jego zawinięciu do portu jest on  natychmiast kontrolowany. I dopóki ważność takiego dokumentu nie jest przedłużona, czy odnowiona, statek nie może opuścić portu. Z własnego doświadczenia mogę powiedzieć, że jest to robione bardzo skrupulatnie i tak działa w Rotterdamie, Hamburgu, czy w Gdyni. Oczywiście, czasem zdarzają się nieprawidłowości, jak to w życiu...

PS: - Ten statek podlegał kontrolom. Ostatnie, odnotowane w publicznie dostępnej bazie danych miały miejsce 15.12.2013 r. w Rancorn oraz 24.03 2014 roku w Gdyni. W pierwszej odnotowano 11 uwag, na ogół drobnych dotyczących ważności dokumentów, a w drugim przypadku zaledwie 4. W dodatku w grudniu 2014 r. czyli niedługo przed wypadkiem Cemfjord przeszedł inspekcję związaną z odnowieniem klasy przez renomowane towarzystwo DNV GL, tak więc nie ma podstaw do podejrzeń, że był w złym stanie technicznym. Poza tym statek należy do dobrego niemieckiego armatora...

TO: - ...armator niemiecki, ale statek pod banderą cypryjską.

MM: - No cóż, to jest smutne, że statki muszą uciekać po obce bandery. Z polskimi statkami jest tak samo. Ubolewam, że od tylu lat wciąż nie możemy spraw ekonomicznych załatwić na szczeblu rządowym tak, żeby polskim armatorom opłacało się pływać pod banderą kraju, w którym działają. Ale nie jest to tylko nasz problem. Obecnie np. prawie nie ma statków pod banderą amerykańską, bo one w większości także pływają pod tańszymi banderami. Przez rok pływałem na wycieczkowcu na Florydzie i w tym czasie widziałem zaledwie kilka amerykańskich statków pod banderą USA. Niemniej, tamtejszy Port State Control dokładnie sprawdzał wszystkie, niezależnie od bandery, do tego stopnia, że kiedyś nawet inspektor zarzucił nam, że na jednym z basenów naszym wycieczkowcu brakuje kreski oznaczającej głębokość 1 m. Kreskę musieliśmy domalować...

TO: - Panowie, jeden z naszych słuchaczy przysłał sms-a o treści: Konsulat w Edynburgu podał, że poszukiwania rozbitków wznowiono...

MM: - To jest bardzo dobre. Teoretycy od spraw wychłodzenia organizmu, twierdzą, że w takiej temperaturze, w takiej wodzie nie można wytrzymać dłużej niż kilka minut. Ja czasem patrzę na morsów, którzy wchodzą do tej wody na minutę i zaraz wychodzą. Zdarzyło mi się w życiu pływać na Spitsbergernie w temperaturze 0 - 2 st. C. Organizm jest tak odporny na różne stresy, że przetrzymuje o wiele więcej niż twierdzą teoretycy... Pamiętam jak raz w styczniu czy w lutym, rybacy na jeziorze kaszubskim wypłynęli i wywróciła im się łódka. Po 5 minutach wyszli na brzeg i czekali na karetkę. Po drodze do szpitala zmarli z wychłodzenia organizmu. A ja w tym samym czasie pływałem w sąsiednim jeziorze przez 20 minut w wodzie o tej samej temperaturze! Wtedy po prostu się czuje, że krew nie dochodzi do palców w rękach i nogach, organizm broni się przed utratą ciepła. Trzeba wtedy zadbać, aby ciało dostało ciepło, ale z zewnątrz. Nie wolno się przykrywać, czy owijać kocem. Ja się raz tak przykryłem, zacząłem zasypiać i pomyślałem, że się już nie obudzę. Cieszę się, że dalej szukają, może jeszcze ktoś jest w tratwie pneumatycznej, może jakaś się jednak otworzyła...

TO: - Czy taka tratwa rzeczywiście zapewnia schronienie?

MM: - Tratwa pomaga. To jest jeden ze środków ratunkowych. Poza tym są pasy ratunkowe, które mają światełka sygnalizacyjne widoczne w nocy. Ja się czasami dziwię, że ze względu na porę nocną poszukiwania są przerywane. To, po co te światełka? Powinno się szukać do ostatniego momentu. Po kilku dniach, gdy już straci się nadzieję... jeszcze przez trzy dni szukać i dopiero potem przestać.

TO: - Jeden z naszych słuchaczy, pan Grzegorz pisze w smsie: To jest smutne. Jeżeli ktoś szanuje swoje wykształcenie zawodowe i ma żyć za byle jakie pieniądze, pracuje za granicą. Ilu my kształcimy, co roku, marynarzy?

PS: - Szacunki są bardzo różne - od 20 do nawet ponad 60 tysięcy...

TO: - Tylu kształcimy rocznie?

PS: - Nie, nie. Na tyle szacuje się liczbę wykształconych w Polsce marynarzy pływających pod polskimi i - w przeważającej części - obcymi banderami.

TO: - Ale cały czas kształcimy wysoko kwalifikowanych marynarzy i oficerów?

RL: - W Gdyni i Szczecinie są akademie morskie i szkoły morskie kształcące w zawodach morskich. Ci absolwenci o wysokich kwalifikacjach są potem bardzo chętnie zatrudniani i nie mają problemu ze znalezieniem pracy. W porównaniu z tym, co oferują rynki crewingowe np. z Dalekiego Wschodu, a przez ponad 23 lata pływałem i z załogami filipińskimi, a ostatnio także ukraińskimi, mogę powiedzieć, że poziom Polaków jest zdecydowanie wyższy.

MM: - Zdarzają się różnice w poziomie na uczelniach danego kraju. Ja kiedyś w Grecji miałem kadeta z Odessy i on był bardzo dobry. Ale Polacy są o wiele lepiej przygotowani do pracy na morzu i armatorzy zagraniczni chętnie ich zatrudniają.

TO: - Czyli mamy świetnych absolwentów, a gdzie oni potem pływają?

RL: - To jest pytanie na które trudniej odpowiedzieć. To czasem loteria. Firmy crewingowe są różne, niektóre są bardziej wiarygodne i dysponują świetnymi kontaktami, ale są i inne, które wołają o pomstę do nieba... Jedno jest pewne - jeżeli ktoś jest rzeczywiście dobry w tym co robi i trafi do dobrej firmy, to on już tam zostaje przez długie lata, a oni też raczej nie pozwalają mu odejść...

MM: - Spotkałem się z kilkoma wypadkami, że armatorzy zagraniczni zatrudniali załogę polską, ale potem dochodzili do wniosku, że Filipińczycy albo Rosjanie będą tańsi... I oni  potem pływali. Jednak gdy minął rok, czy półtora okazywało się, że statek miał więcej awarii i straty armatora spowodowane brakiem kwalifikacji były duże i ci sami armatorzy wracali do polskich załóg. Zwykła ekonomia przekonała ich, że Polaków bardziej im się opłaca zatrudniać...

TO: - Niektórzy wciąż mają gdzieś w tyle głowy, że kiedyś byliśmy uznawani za morską potęgę. I co się stało, że przestaliśmy nią być? A może nigdy nią nie byliśmy?

MM:- Ubolewam nad tym co się stało, ale jako optymista z urodzenia wciąż wierzę, że jakiś wiatr od morza przywieje rozsądnych ludzi do Warszawy i to się odnowi i polska flota i bandera. (...)

PS: - Obecnie łączna ilość i nośność statków PŻM, to jest troszkę więcej niż dwie trzecie tego, co było w dawniejszych czasach. W wyniku różnych przemian rynkowych flota PŻM stopniała, ale najwyżej o jedną trzecią, albo nawet mniej, bo teraz flota tego armatora nawet rośnie. Natomiast z PLO dziś nie zostało praktycznie nic...

MM:- W PŻM był kiedyś Ryszard Karger (przez wiele lat dyrektor ds. eksploatacji PŻM, później w latach 1963-1969 i 1976-1985 dyrektor naczelny - dop. red.) i to przedsiębiorstwo już wtedy świetnie sobie radziło, a to były lata 70 i 80... Wszystko zależy od ludzi.

TO: - Co w takim razie zdecydowało o upadku PLO?

PS: - Błędy w zarządzaniu i niedostosowanie się do gospodarki rynkowej. PŻM dopasowała się do rynku już wcześniej. Jeszcze przed 1989 rokiem ten armator usamodzielnił się i przewoził coraz więcej ładunków w relacjach poza portami polskimi, zaczął zarabiać w coraz większym stopniu wyłącznie dewizy. Ktoś tam po prostu przewidywał rozwój wypadków i wiedział jak powinno funkcjonować przedsiębiorstwo na zasadach rynkowych, a nie tylko w oparciu o gospodarkę socjalistyczną. Efekt przemian polegający na tym, że obecnie tak dużo polskich marynarzy musi pracować na statkach kontrolowanych przez zagraniczny kapitał  związany jest z tym, że w niektórych obszarach gospodarki po prostu zabrakło gospodarskiej ręki...

TO: - W którym momencie PLO zaczęły mieć kłopoty?

PS: - Czasami mówi się o tym, że upadek polskiej floty był wynikiem nagłych i niespodziewanych przemian w polskim handlu zagranicznym, ale PŻM działała przecież w tych samych warunkach co PLO, a nie na Księżycu! Jednak lepiej przygotowała się do nowych czasów.

MM: - Kłopoty zaczęły się od tego, że zarówno w PLO jak i PŻM pływały drobnicowce, zbiornikowce i masowce. W pewnym momencie przyszedł jeden z ministrów i powiedział tak: Zrobimy reorganizację polskiej floty! Wszystkie masowce idą do PŻM, a drobnicowce - do PLO! I na statku trzeba było... przemalować znak armatora na kominie - z PŻM na PLO. Przypływamy do jakiegoś portu i... nie mamy ładunku, bo załadowcy,  właściciele ładunków nie wiedzieli, co to za nowy armator? Przedtem było PŻM, teraz jest coś innego, czego nie znają i nie mają do tego zaufania... Agenci mówią mi: - Gdybyście parę miesięcy wcześniej powiadomili nas o tej waszej reorganizacji, która i tak nic nie wnosi, to my byśmy tych załadowców uspokoili, że tu nic się nie zmienia, ta sama załoga i statek, tylko znak na kominie się zmienia...

Ja pracowałem najpierw w PLO, potem poszedłem do PŻM, a potem z tym jednym drobnicowcem znowu wróciłem do PLO. Bałagan totalny... Po trzech miesiącach nie było naszych akt ze Szczecina, nie mogliśmy nawet pensji dostać. Od tego się to zaczęło i to jest smutne. Ale ja myślę, że tu Pana Ryśka, kapitanów i starszych mechaników trzeba wysłać do Warszawy! Nie z transparentami, tylko żeby stanowiska były prawidłowo obsadzane, żeby tę gospodarkę morską u nas do góry pociągnąć. Bo morze żywi i morze bogaci, tylko, że u nas wciąż się myśli - lepszy rolnik na ugorze, niż marynarz na morzu.

TO: - Skoro innym to się opłaca, to czemu nam nie może?

PS: - Polscy marynarze nawet pływający pod banderami obcych armatorów nam się opłacają, bo oni utrzymują rodziny w Polsce i na ogół nie emigrują. Marynarze i oficerowie to nie jest ta grupa zawodowa, która przenosi rodziny za granicę! Wydają pieniądze i płacą podatki w Polsce. Wielokrotnie próbowano podważać sens edukacji marynarzy i oficerów w Polsce w związku z ich pracą na statkach obcych bander. A to nieprawda! Obliczono, że to się naszemu krajowi opłaca.

TO: - Wspomniał Pan, że PŻM w czasach rynkowych stracił jedną trzecią floty, jednak to się teraz odradza? Potęgą morską pewnie nie będziemy, ale może jednak z tą flotą i liczbą świetnie kształconych kadr może uda się odzyskać należne miejsce?

PS:- Pewnych rzeczy nie da się już odrobić. Kiedyś PLO były operatorem linii, na powrót tego raczej nie ma szans. Rynek został podzielony pomiędzy bardzo silnych graczy jak choćby Maersk, MSC, itd. Żaden mniejszy i budujący się podmiot w starciu z nimi nie ma szans na zajęcie znaczącej pozycji. Natomiast można zbudować dużą flotę, tak jak to robią np. Niemcy, która będzie mogła być oddawana w czarter. Wszędzie można i trzeba zarabiać, ale to byłoby mniej ambitne niż posiadanie własnej floty i operowanie na własnych liniach, bo to będzie tylko wynajem statków operatorom - armatorom, którzy są przewoźnikami.

RL: - Powrót na niektóre miejsca na rynku żeglugowym obecnie jest już niemożliwy. W ostatnich latach nastąpiła ogromna koncentracja i centralizacja kapitału. Na rynku  frachtowym czy to północnego Atlantlyku, czy też obejmującym całe przewozy światowe działa kilku szalenie mocnych kapitałowo armatorów i wdarcie się pomiędzy nich - bądźmy szczerzy - jest nierealne. Ale można rozważyć inne kierunki... w końcu nie musimy operować na szlaku do Stanów Zjednoczonych czy do Australii, na których kiedyś byliśmy liczącym się armatorem.

TO: - To może jak powiedział Pan kapitan, warto jednak jakoś "posadzić" ludzi, którzy znają się na tym w Warszawie. Co możemy zrobić?

MM:- Warto by było, ale jak mawiał Wańkowicz to jest takie nasze "chciejstwo". Jednak proszę spojrzeć na stocznie. Te które są w prywatnych rękach budują statki i coraz więcej ich wodują, mimo iż była przecież przerwa. Rozpuściliśmy spawaczy, dobrych konstruktorów...

TO: - ...albo przekwalifikowaliśmy ich na specjalistów od strzyżenia pudli...

MM: - właśnie. Ja jednak wierzę, że to ekonomia, zwykła ekonomia spowoduje, że wreszcie się za to zabierzemy. Trzeba ruszyć wiele tematów dużych i mniejszych, np. Port w Elblągu i ten przekop w końcu zrobić, bo mówi się o tym już od czasów przedwojennych. Pachnie marazmem i stagnacją, takim słomianym ogniem  - "no... może zrobimy jutro, a może pojutrze". Tu trzeba pasji. No, ale ja już mam za dużo lat, żeby jechać do tej Warszawy. Może młodszych kolegów trzeba tam wysłać, albo po prostu jakoś przekonać tamtych ludzi, że warto i że się opłaci...

RL: - Takich inicjatyw było już bardzo wiele, ale niewiele z nich jak dotąd wyszło. Bardzo trudno się przebić z takim myśleniem...

TO: Miejmy nadzieję, że to się jednak w końcu uda. Bardzo dziękuję Panom za rozmowę.

Spisał i opracował: Grzegorz Landowski

Fot: Aleksander Zieliński/Radio Gdańsk

Całej rozmowy na antenie Radia Gdańsk można posłuchać klikając na poniższy link:

Portal Morski dziękuje rozgłośni Polskiego Radia w Gdańsku za udostępnienie powyższego materiału dźwiękowego.