Statki autonomiczne, a prawo morza

„Drony morskie”, czy też morskie statki autonomiczne i bezzałogowe od kilku lat rewolucjonizują żeglugę morską (a teraz również wojnę na morzu). Na świecie prowadzonych jest wiele projektów badawczych na rzecz docelowo w pełni autonomicznych jednostek pływających. Za postępem technologii nie nadążają jednak przepisy prawa morskiego.

Przez ostatnie półtora roku wiele się wydarzyło na Morzu Czarnym w związku z toczącymi się działaniami wojennymi na Ukrainie. Najpierw, w lutym ubiegłego roku, Turcja zamknęła cieśniny czarnomorskie dla okrętów wojennych (stosując postanowienia Konwencji z Montreux z 1936 roku), równocześnie Rosja zaminowała Morze Czarne i wprowadziła blokadę morską ukraińskich portów.

Z tego powodu w lipcu 2022 roku rozpoczęto czarnomorską inicjatywę zbożową i wytyczono odpowiednie korytarze, aby umożliwić Ukrainie eksport zboża. Miało to kluczowe znaczenie dla światowej gospodarki i wielu państw z osobna, gdyż w wielu miejscach na świecie pojawiło się widmo głodu spowodowane rosyjsko-ukraińskim konfliktem.

Od początku rosyjskiej napaści zbrojnej na Ukrainę na Morzu Czarnym cały czas prowadzona jest także regularna wojna morska i oba państwa wzajemnie atakują swoje jednostki. W ostatnich tygodniach świat obiegła z kolei informacja o wykorzystaniu przez Ukrainę tzw. dronów morskich do ataków na rosyjskie okręty.

„Drony morskie”, czy też morskie statki autonomiczne i bezzałogowce, od kilku lat rewolucjonizują żeglugę morską (a teraz również wojnę na morzu). Na całym świecie prowadzonych jest wiele cywilnych projektów badawczych, mających na celu zbudowanie i zaprogramowanie jednostek morskich, które będą mogły operować przy bardzo ograniczonej ingerencji człowieka (a docelowo w pełni autonomicznie). Polski AVAL, norweska Yara Birkeland, japońskie MEGURI2040 czy koreański KASS, to tylko niektóre z nich. Co zrozumiałe, projekty wojskowe pozostają tajne, jednak ich efekty już możemy obserwować np. na Morzu Czarnym.

Wiele wskazuje na to, że prace badawczo-wdrożeniowe są już na bardzo zaawansowanym etapie. W lutym 2022 roku, m/v Sunflower Shiretoko ustanowił rekord w żegludze bezzałogowej pokonując ponad 400 mil morskich w trakcie 18 godzin żeglugi wzdłuż wybrzeża Japonii. Jednakże w dalszym ciągu brakuje odpowiednich ram prawnych umożliwiających udział tych jednostek morskich w żegludze międzynarodowej.

Wynika to z faktu, że obecnie wszystkie obowiązujące na morzach regulacje prawne, dotyczące jednostek morskich oparte są na założeniu, że na każdym statku znajduje się kapitan i odpowiednio wykwalifikowana załoga. W związku z tym, pojawienie się morskich statków autonomicznych i bezzałogowych kwestionuje fundamentalne założenia z zakresu prawa morza i międzynarodowego prawa morskiego.

Prawnicy, naukowcy i przedstawiciele sektora żeglugowego od kilku lat mierzą się z tym problemem, próbując zaproponować odpowiednie zmiany w prawie morza i międzynarodowym prawie morskim tak, aby dostosować istniejące ramy prawne do dynamicznego postępu technologicznego. Podobne założenie ma także projekt naukowy ADMIRAŁ pt. „Morskie statki autonomiczne i bezzałogowe: Yara Birkeland wyzwaniem dla prawa morza”, prowadzony na Wydziale Prawa i Administracji Uniwersytetu Jagiellońskiego.

Projekt ADMIRAŁ jest finansowany z Programu Unii Europejskiej „Horyzont 2020”. Celem jest zidentyfikowanie głównych przeszkód regulacyjnych, które uniemożliwiają operowanie morskich statków autonomicznych i bezzałogowych w międzynarodowej żegludze. Jest to pierwszy, niezbędny krok, aby w dalszej kolejności móc zaproponować konkretne rozwiązania prawne.

Na przestrzeni ostatnich lat Międzynarodowa Organizacja Morska (IMO), odpowiedzialna za ustanawianie międzynarodowych regulacji i standardów dla żeglugi morskiej również prowadzi prace w tym zakresie. Pod koniec 2021 roku zakończyła „Ocenę zakresu regulacyjnego” (tzw. RSE od anglojęzycznej nazwy „Regulatory Scoping Exercise”), gdzie przeanalizowano konwencje o wysokim, średnim i niskim priorytecie w kontekście operowania statków autonomicznych i bezzałogowych.

W tej chwili z kolei IMO pracuje nad nieobowiązkowym „Kodeksem opartym na celu” dla tego nowego rodzaju jednostek morskich. Organizacja planuje zakończenie tych prac do 2025 roku i kolejno na podstawie doświadczeń zdobytych podczas stosowania nieobowiązkowych regulacji, przygotowanie kodeksu, który byłby obowiązkowy dla całego sektora żeglugowego (co powinno nastąpić do 2028 roku).

Plan jest ambitny ponieważ dotyczy konieczności dostosowania założeń kodeksu do ok. 50 konwencji międzynarodowych przyjętych pod auspicjami IMO, na które wpłynie pojawienie się morskich statków autonomicznych i bezzałogowych. Przyszłość pokaże, czy IMO dotrzyma zaplanowanych ram czasowych i jak będą rozwijać się regulacje prawnomiędzynarodowe dla morskich statków autonomicznych i bezzałogowych.

dr Barbara Stępień

Autorka jest adiunktem na Wydziale Prawa i Administracji Uniwersytetu Jagiellońskiego, a także kierownikiem Projektu ADMIRAŁ, który jest finansowany z programu badawczego i innowacyjnego Unii Europejskiej Horyzont 2020 w ramach umowy grantowej Marie Skłodowska-Curie nr. 101038097.