FORUM OKRĘTOWE: czy w roku 2030 będą jeszcze w Europie budowane statki?

24 listopada 2020 roku odbyło się spotkanie SEA Europe - europejskiej organizacji zrzeszającej narodowe stowarzyszenia pracodawców przemysłu okrętowego, członków Unii Europejskiej - z przedstawicielami rządów krajów członkowskich UE.

Administrację rządową z Polski reprezentowali na nim: Maciej Styczyński, naczelnik Wydziału Strategii Przemysłu Okrętowego w Ministerstwie Infrastruktury i Agnieszka Kuraszyk, główny specjalista w tymże Wydziale. W spotkaniu uczestniczył również Ireneusz Karaśkiewicz, dyrektor biura Związku Pracodawców FORUM OKRĘTOWE, stowarzyszenia, które należy do SEA Europe.

Spotkanie zostało zorganizowane z inicjatywy SEA Europe i odbyło się w formie telekonferencji, a jego celem było poinformowanie w bezpośredniej rozmowie przedstawicieli rządów krajów członkowskich Unii Europejskiej o powadze sytuacji w jakiej znalazł się europejski przemysł budowy okrętów i podejmowanych w Europie krokach zaradczych.

O komentarz poprosiliśmy dyr. Ireneusza Karaśkiewicza.

- Jaka jest rzeczywista sytuacja w europejskim przemyśle okrętowym ?

- Najlepiej niech przemówią liczby i wykresy, pokazujące pewien trend i wydarzenia, które doprowadziły nas do punku, w którym dzisiaj jesteśmy. Zostały one przygotowane i zaprezentowane na spotkaniu w imieniu SEA Europe przez dr Reinharda Lükena, dyrektora niemieckiego stowarzyszenia producentów okrętowych VSM.

Na slajdzie 1 możemy zobaczyć jak ewoluowała wielkość produkcji okrętowej wyrażonej w CGT u czterech głównych globalnych rozgrywających: Unii Europejskiej, Japonii, Korei Południowej i Chin, oraz reszty świata (RoW). To wykres bezwymiarowy, pokazujący tylko proporcje, ale jasno odzwierciedlający proces jaki się dokonał w ciągu ostatnich 30 lat.

Slajd 2 pokazuje sytuację w Europie. Od roku 2010 wielkość produkcji wyrażona w CGT spadła średnio o ok. 50 proc. w stosunku do lat ubiegłych i przez następne lata utrzymywała się mniej więcej na takim właśnie poziomie.

Wymowny jest slajd 3, który pokazuje kwoty zamówień wyrażone w miliardach dolarów. Od roku 2010 w Europie, pomimo spadku produkcji wyrażonej w CGT, nastąpił silny wzrost zamówień wyrażonych w kwotach (USD) i zdystansowanie pozostałych globalnych konkurentów, u których wystąpił spadek. Specjalizowanie się Europy w budowie drogich i skomplikowanych technicznie jednostek przyniosło owoce. Slajd ten pokazuje również źródło obecnych jej problemów – niemal cała produkcja komercyjna krajów Unii Europejskiej, to statki pasażerskie i produkcja offshore, a więc obszary najmocniej uderzone przez efekt pandemii COVID-19.

Jeszcze wyraźniej pokazuje to slajd 4 – jak ewoluowała struktura nowych zamówień wyrażona w CGT u poszczególnych globalnych konkurentów. W Europie to statki pasażerskie: wycieczkowce i promy oraz ONCCV (Other Non-Cargo Carrying Vessles – inne jednostki, nieprzewożące towarów - offshore, holowniki, lodołamacze, pogłębiarki, statki rybackie, badawcze, ratownicze, tzw. workboaty, etc.), natomiast u naszych konkurentów są one jednak bardziej zdywersyfikowane.

Slajd 5 obrazuje globalne załamanie zamówień w roku 2020 wyrażone w kwotach (USD), w tym w szczególności jednostek pasażerskich.

I slajd 6 pokazuje jak będzie gasła produkcja jednostek pasażerskich (bez wycieczkowców) w Europie bez nowych zamówień, które niemal w całości idą obecnie do Chin.

W całej Europie biura projektowe, które są na początku całego procesu budowy statków, nie mają w tej chwili zamówień, lub mają ich bardzo mało. Przeprowadzane są redukcje zatrudnienia, a to prowadzi do trwałej utraty zgromadzonego przez lata bardzo cennego know-how.

- Czy to załamanie produkcji wycieczkowców w Europie będzie trwało długo ?

- Obawiam się, że to niestety potrwa. Z samym koronawirusem zapewne poradzimy sobie niebawem, są już pierwsze szczepionki i pojawiła się realna nadzieja, że do rozpoczęcia kolejnego sezonu wycieczkowego świat może wyglądać zupełnie inaczej. Zapewne wirus zostanie opanowany, natomiast strach przed nim będzie jeszcze trwał.

- Przypomnę tylko sytuację po zamachu na World Trade Centre z 11 września 2001 roku. Wówczas również nastąpiło załamanie rynku wycieczkowego. Teraz tego już nie pamiętamy, ale strach przed zamachem terrorystycznym był wówczas paraliżujący. Ludzie bali się wszelkich podróży: statkami, samolotami, nawet kupowania położonych na wysokich piętrach mieszkań lub pracy w wysokościowcach. Minęły 3 lata zanim sytuacja wróciła do normy, strach zniknął, a rynek wycieczkowców ruszył ostro do przodu. Analitycy przewidują, że tu może być podobnie – klientela wycieczkowców to jednak w dużej mierze ludzie wiekowi, grupa podwyższonego ryzyka, przez to ostrożniejsza. Jej powrót na wycieczkowce może potrwać.

- Jaki ta sytuacja będzie miała wpływ na polski przemysł okrętowy?

- Załamanie produkcji okrętowej w Europie uderzy w dużą część polskich firm kooperujących i produkujących wyposażenie. Polska to liczne biura projektowe, ale również zagłębie prac stalowych i wyposażeniowych – popyt na nie gwałtownie spadnie. Te stocznie, które produkują lub współpracują ze stoczniami zachodnimi produkującymi tzw. jednostki ONCCV odczują z kolei znacznie silniejszą konkurencję. Portfel zamówień drastycznie się skurczy.

- Jak poszczególne kraje europejskie reagują na tę sytuację?

- Po pierwsze, poprzez tworzenie i wprowadzanie w życie swoich narodowych planów ratowania przemysłu okrętowego, które to plany będą sfinansowane z europejskiego Instrumentu na Rzecz Odbudowy i Zwiększania Odporności (Recovery and Resilience Facility - RRF). Ministerstwa odpowiedzialne za przemysł okrętowy w poszczególnych krajach Unii Europejskiej bardzo intensywnie nad takimi planami pomocowymi już pracują, a niektóre już je wdrażają.

- Generalnie sprowadzają się one do planów odnowy flot poszczególnych krajów, z uwzględnieniem programu Europejskiego Zielonego Ładu, zmierzającego do redukcji, a później całkowitej likwidacji emisji CO2. Nie miejmy jednak złudzeń – poszczególne kraje UE tworzą te plany z myślą wyłącznie o swoich rodzimych stoczniach i producentach wyposażenia okrętowego.

- Europejski przemysł budowy nowych jednostek cywilnych stanął naprawdę na krawędzi zagłady. Stocznie dotąd produkujące luksusowe wycieczkowce świadome są tego, że będą musiały radykalnie zmienić i ograniczyć, a niektóre - być może – zamknąć produkcję, przynajmniej na jakiś czas.

- Przemysł okrętowy czekają wyzwania związane z nadchodzącą dekarbonizacją żeglugi. Koniunktura światowa na pewno za jakiś czas powróci – chodzi o to, żeby stocznie, biura projektowe, producenci wyposażenia do niej dotrwali produkując i sprzedając. Stąd te tworzone rządowe plany pomocowe.

- W trakcie spotkania postawiono dramatyczne pytanie: czy w 2030 roku będą jeszcze w Europie budowane statki? Jeżeli nie wdrożymy planów pomocowych, wówczas odpowiedź jest brutalnie oczywista.

- Jakie jeszcze kroki podejmuje SEA Europe?

- Przemysł okrętowy od lat zmaga się z nieuczciwą konkurencją krajów z Dalekiego Wschodu, głownie z Chin, które – w przeciwieństwie do krajów członkowskich UE - w sposób nieskrępowany stosują różnego rodzaju subsydia rządowe, wspierające ich producentów. To zabija europejskich wytwórców.

- Wg informacji opublikowanych w lipcu tego roku przez Centrum Studiów Strategicznych, pomoc Chin w formie subsydiów dla rodzimego przemysłu okrętowego i armatorów w latach 2010-2018 wyniosła 132 mld USD. Zdrowa, niesubsydiowana konkurencja z tym krajem, nie jest możliwa.

- W tej chwili w Komisji Europejskiej – przy aktywnym udziale SEA Europe – trwają prace, mające na celu przyjęcie rozwiązań chroniących wytwórców europejskich przed dotowanymi konkurentami spoza Unii Europejskiej. Jest to związane z przygotowaniem funduszu odbudowy gospodarek krajów UE po pandemii COVID-19 – chodzi o to, aby z programów pomocowych skorzystali producenci statków i wyposażenia z Europy, a nie z Chin.

- Związek Pracodawców FORUM OKRĘTOWE również stworzył Plan Obudowy Przemysłu Stoczniowego w Polsce. Co będzie z nim dalej?

 - Przygotowany przez FORUM OKRETOWE Program Odbudowy Przemysłu Stoczniowego – jego główne elementy - zostały zgłoszone 9 lipca 2020 do ówczesnego Ministerstwa Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej, a ono przesłało je do dalszego procedowania do obecnego Ministerstwa Finansów, Funduszy i Polityki Regionalnej, które koordynuje przygotowania Krajowego Programu Odbudowy. W istocie jest to program odbudowy polskiej floty przez polskie stocznie.

- Po jego ewentualnym zatwierdzeniu nastąpią dalsze prace, zanim zostaną przedstawione przez rząd polski Komisji Europejskiej do ostatecznego zatwierdzenia. Krajowy Program Odbudowy ma zostać przedstawiony Komisji Europejskiej w dniach od 15 listopada 2020 do najpóźniej 30 kwietnia 2021.

- Tekst Programu otrzymał Marek Gróbarczyk, sekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury oraz Maciej Styczyński, naczelnik Wydziału Strategii Przemysłu Okrętowego. Współpraca z pracownikami ówczesnego MGMiŻŚ w trakcie przygotowania dokumentów do złożenia była bardzo dobra i liczę na jej owocną kontynuację.

- Program Odbudowy Przemysłu Stoczniowego w Polsce wysłany został również do wszystkich najważniejszych osób w państwie z prośbą o poparcie włączenia go do Krajowego Programu Odbudowy, w tym m.in. do prezydenta RP Andrzeja Dudy, premiera Mateusza Morawieckiego, wicepremierów: Jarosława Kaczyńskiego, Jacka Sasina i Jarosława Gowina, ministra Finansów, Funduszy i Polityki Regionalnej  Tadeusza Kościńskiego oraz ministra Infrastruktury Andrzeja Adamczyka, a także przewodniczącego Sejmowej Komisji Gospodarki Morskiej Marka Sawickiego.

- Otrzymali go również przedstawiciele związków zawodowych, w tym m.in. przewodniczący Zarządu Regionu Gdańskiego NSZZ „Solidarność” Krzysztof Dośla oraz przewodniczący Krajowej Sekcji Przemysłu Okrętowego NSZZ „Solidarność” Mirosław Piórek.

- Jakie są reakcje środowiska okrętowego?

- Odzew był bardzo budujący – otrzymaliśmy ogromną ilość telefonów i e-maili popierających Program, dopingujących nas do działania i oferujących pomoc, ale również merytoryczne uwagi oraz propozycje uzupełnień. Korzystając z okazji chciałbym bardzo serdecznie wszystkim za nie podziękować. Chciałbym również podziękować mediom, które pomogły nam w jego rozpowszechnieniu.

- Były również – i to też muszę powiedzieć - bardzo liczne głosy wyrażające obawy, że Program ten może spotkać los programu BATORY, z którym wiązano ogromne nadzieje, a który - przez sposób realizacji - zakończył się fiaskiem. Ludzie uczą się na błędach - mam nadzieję, że nie zostaną one powtórzone.

- Mamy drugą szansę: są pieniądze w postaci ww. europejskiego instrumentu RRF, jest przychylność Komisji Europejskiej, by mogły być one zainwestowane w szeroko rozumiany przemysł morski – teraz potrzebna jest determinacja rządzących, by tę szansę wykorzystać. Trzeciej szansy nie będzie.

- Co będzie dalej z tym Programem?

- Został on przekazany najwyższym władzom państwowym, władzom resortowym, organizacjom związkowym i instytucjom związanym z branżą stoczniową tak, aby stworzyć jak najlepszy klimat i jak najszerszą bazę do wypracowania ostatecznych rozwiązań.

- Propozycja środowiska okrętowego leży na stole. Ze strony rządzących wielokrotne padały zapewnienia o chęci odbudowy polskiej floty i przemysłu stoczniowego w Polsce. Teraz jest krytyczny moment na podjęcie konkretnych działań.

RED.

Ilustracje: dr Reinhard Lüken - Verband für Schiffbau und Meerestechnik e.V.

Program Odbudowy Przemysłu Stoczniowego w Polsce jest dostępny pod poniższym linkiem:

Program Odbudowy Przemysłu Stoczniowego w Polsce