Pandemia Covid-19 a prawa marynarzy (podmiany, płace, kwarantanna etc.)

Koronawirus SARS-Cov-2 wywołujący chorobę o nazwie COVID-19 jest już obecny w 195 krajach na świecie. Epidemia COVID-19, a właściwie ograniczenia wprowadzane przez organy państw odcisnęły już swoje piętno na niemal każdej dziedzinie życia. Nie inaczej jest w sektorze transportowym, który przeżywa aktualne liczne problemy, zarówno organizacyjne, jak i związane z realizacją obowiązków Pracodawcy względem Pracowników – w szczególności zapewnienia pracownikom bezpieczeństwa, miejsc pracy, czy wypłaty wynagrodzeń.

Obecna sytuacja w szczególny sposób dotyka marynarzy, ponieważ to właśnie ta grupa zawodowa, z uwagi na charakter swojej pracy (a więc liczne podróże międzynarodowe, nie tylko w związku z pracą, ale również w celu powrotu do domu) pozostaje niemal w całkowitym zawieszeniu.

Mając na względzie zakres i rangę ograniczeń wprowadzanych przez organy państw UE, jak i większości państw świata w celu zapobiegania rozpowszechnianiu koronawirusa tj. ograniczeń transportowych, ograniczeń w zakresie możliwości przemieszczania się, przy jednoczesnym braku konkretnych mechanizmów prawnych czy wytycznych interpretacyjnych, dokonanie jednoznacznej analizy ich skutków jest na chwilę obecną praktycznie niemożliwe.

Zdajemy sobie jednak sprawę z trudnej sytuacji, w której znaleźli się marynarze, dlatego też na podstawie najnowszych aktów prawnych oraz na podstawie licznych informacji zebranych we własnym zakresie, postaramy się przenalizować problematykę wstrzymanych podmian załóg, wydłużanych kontraktów, wypłaty wynagrodzeń oraz organizacji bezpiecznej repatriacji marynarzy.

Problem podmian załogowych, a epidemia Covid-19 w Europie i na świecie

Analizując aktualne wydarzenia, istotnym problemem zarówno z perspektywy samych marynarzy, jak i w szczególności Armatorów/Pracodawców stają się podmiany załóg.

W ocenie Kancelarii istnieją przesłanki do uznania, że co do zasady wybuch epidemii koronawirusa można zaklasyfikować jako zdarzenie o charakterze siły wyższej.

W wytycznych dla marynarzy, którzy obecnie przebywają na lądzie, zgodnie z art. IV pkt.1 Konwencji o pracy na morzu przyjętą przez Konferencję Ogólną Międzynarodowej Organizacji Pracy w Genewie dnia 23 lutego 2006 r „Każdy marynarz ma prawo do bezpiecznego miejsca pracy, które spełnia normy bezpieczeństwa”. W ocenie Kancelarii ten zapis może stać się, niestety dla marynarzy pozostających na statkach, argumentem za tym żeby wydłużyć ich pobyty na statkach. Z informacji, które uzyskujemy od wielu armatorów lub agencji ogranicza się podmiany polskich marynarzy tłumacząc to zmniejszeniem ryzyka zakażenia koronawirusem, a wręcz stworzeniem na statkach obsadzonych obecnie załogą obszarów kwarantanny.

Co istotne, ITF (Międzynarodowa Federacja Transportowców ITF) wydała zgodę na przedłużenie czasu kontraktów ze 180 dni 210 dni – oczywiście jest to powodowane pandemią Covid-19. Z kolei Stowarzyszenie Armatorów Wspólnoty Europejskiej oraz Europejska Federacja Transportowców wystosowały apel w formie listu otwartego do Komisji Europejskiej i rządów państw członkowskich o zwolnienie marynarzy z blokady przemieszczania się w ramach podmian załogowych.

W dniu 17 marca 2020 odbyła się telekonferencja z udziałem szefów państw i rządów Unii Europejskiej. Przywódcy UE zgodzili się na zamknięcie granic zewnętrznych na okres 30 dni z powodu koronawirusa, poparli także wytyczne Komisji Europejskiej w sprawie zarządzania granicami wewnętrznymi, tak by ułatwić transport dóbr i powroty obywateli do swoich ojczyzn.

Przywódcy państw i rządów UE poparli też wytyczne Komisji Europejskiej w sprawie granic. Komisja Europejska zaznaczyła, że kraje unijne muszą przyjmować własnych obywateli oraz rezydentów, a także "powinny ułatwiać tranzyt innym obywatelom UE i rezydentom powracającym do domu". Mogą jednak podjąć przy tym dodatkowe środki, takie jak wymóg kwarantanny, jeśli nałożą takie same wymagania na własnych obywateli.

W środę 18 marca 2020 odbyła się wideokonferencja unijnych ministrów ds. transportu. Przedmiotem nadzwyczajnego posiedzenia były wyzwania stojące przed sektorem transportu unijnego w obliczu problemu związanego z rozprzestrzeniającą się epidemią koronawirusa. Niestety póki co przedmiotowe posiedzenie nie przyniosło większych rezultatów w zakresie prawnego uregulowania sytuacji pracowników transportu, w tym marynarzy w czasie epidemii.

Mając na uwadze powyższe ustalenia oraz aktualny chaos (a w zasadzie brak) przepisów, które miałyby być stosowane, należy podkreślić iż póki co to w gestii Pracodawców/Armatorów pozostaje zapewnienie maksymalnego bezpieczeństwa załodze i/lub pasażerom. Stosowane aktualnie środki takie jak zawieszenie podmian załogi, przedłużenie kontraktów nie są przez istniejące regulacje zakazane, a co za tym idzie są one zgodne z przepisami. Należy mieć świadomość, iż aktualna sytuacja jest trudna zarówno dla marynarzy/pracowników, ale także dla Pracodawców, ponieważ to na ich barkach spoczywa zapewnienie bezpiecznych warunków pracy zgodnie z przepisami Międzynarodowej konwencji o pracy na morzu tj. Konwencji MLC.

Obowiązek poddania się kwarantannie, a wynagrodzenia marynarzy

Zgodnie z tym, co stwierdzone zostało w akapitach poprzedzających, w ciągu ostatnich kilkunastu dni większość krajów Unii Europejskiej, jak również państw spoza Wspólnoty, podjęło szereg działań ukierunkowanych na wygaszenie lub przynajmniej ograniczenie rozprzestrzeniania się koronawirusa. Kierując się wytycznymi m.in. Światowej Organizacji Zdrowia (WHO) zgodnie przyjęto, że podstawowym środkiem mogącym prowadzić do wyżej wskazanego celu jest znaczne ograniczenie swobody przemieszczania się. O ile jedynie niektóre spośród państw europejskich zdecydowały się na wprowadzenie restrykcji (ograniczeń) w swobodnym poruszaniu się wewnątrz kraju, o tyle nieomal wszystkie kraje w znacznym stopniu ograniczyły przepływ osób przez swe granice państwowe.

Nie jest celowym opisywanie w tym miejscu obostrzeń w ruchu granicznym ustanowionym przez poszczególne kraje w szczególności z tego powodu, że sytuacja nadal cechuje się niezwykłą dynamiką, a ewentualne dalsze zaostrzenie tego rodzaju środków uzależnione jest od rozwoju pandemii, trzeba natomiast zaznaczyć, że samo przekroczenie granicy przez marynarza nie musi automatycznie oznaczać końca trudności w związku z jego podróżą, np. po zakończonym kontrakcie. Znaczna część państw europejskich (jednym tchem można tu wymienić chociażby Chorwację, Cypr, Maltę, czy Rumunię) wprowadziła bowiem dla osób przybywających zza granicy obowiązek przejścia przymusowej kwarantanny, trwającej najczęściej 14-dni. Oczywiście to, które osoby będą zobligowane do izolacji uzależnione jest całkowicie od suwerennej decyzji poszczególnych państw, toteż nie można z góry wskazać kategorii osób, które spod tego obowiązku będą wyłączone. Oznacza to ni mniej, ni więcej, że nie są prawdziwe doniesienia – pojawiające od czasu do czasu w przestrzeni publicznej, zwłaszcza w Internecie – że marynarze są nie jako „z góry” zwolnienie z obowiązku przebycia kwarantanny we wszystkich państwach w których dochodzi do ich zmustrowania, bądź też tranzytu do kraju pochodzenia.

W praktyce Kancelaria nieomal codziennie spotyka się z pytaniami osób świadczących pracę na morzu, co do tego jak kształtować się będzie kwestia ich wynagrodzenia w czasie, w którym będą pozostawać na przymusowej kwarantannie. Szczególne emocje wywołuje sytuacja, w której to kwarantanna taka miałaby zostać odbyta w państwie dla nich obcym (w analizie niniejszej nie czynimy rozróżnienia pomiędzy kwarantanną odbywaną w Polsce lub też w innym kraju, albowiem wielu spośród polskich marynarzy na stałe zamieszkuje za granicą), albo też w kraju pochodzenia, ale w lokalu innym niż normalnie przez nich zajmowany. Ta druga sytuacja może mieć bowiem miejsce kiedy to marynarz decyduje się na przejście kwarantanny poza własnym lokalem mieszkalnym (np. troszcząc się o zdrowie najbliższych, z którymi lokal ten dzieli), albo lokal ten wskazywany mu jest przez władze państwowe (co od kilku dni ma miejsce, np. na terytorium Wietnamu).

Najwięcej wątpliwości praktycznych budzi rozumienie pojęcia „podróż ze statku” lub też „podróż do domu”, które również pojawia się w niektórych dokumentach pracowniczych. Ten sam problem aktualizuje się w przypadku repatriacji spowodowanej względami rodzinnymi, czy też zdrowotnymi, a nie tylko podróżą odbywaną w związku z zakończonym kontraktem.

Niestety rozważania uznające, że „podróż do domu”/”podróż ze statku” marynarza kończy się dopiero w momencie przybycia przez niego pod zajmowany na stałe adres zamieszkania należy uznać, zdaniem Kancelarii, za nieprawidłowe. W konsekwencji tego marynarz nie będzie uprawniony do wynagrodzenia za czas przebywania w kwarantannie, jeżeli świadczenia pieniężne za tzw. „travel days” stanowią jedyny składnik jego wynagrodzenia po zejściu ze statku (ta kwestia z kolei będzie uzależniona przede wszystkim od postanowień kontraktowych, o czym dalej). Nie ma tutaj większego znaczenia to, czy kwarantanna faktycznie ma miejsce pod adresem w którym marynarz stale zamieszkuje, czy też np. w lokalu wyznaczonym przez wojewodę.

Będąc zaopatrzonym w generalną zasadę, że w każdym zindywidualizowanym przypadku wysoce wskazana jest analiza zapisów marynarskiej umowy o pracę lub układu zbiorowego pracy, wskazać można na kilka spostrzeżeń natury ogólnej, wynikających bezpośrednio z doświadczenia Kancelarii w analizie setek marynarskich dokumentów pracowniczych i swoistej praktyki armatorów w tym zakresie:

a) jeżeli marynarz otrzymuje wynagrodzenie jedynie za czas przepracowany na pokładzie (onboard vessel), to okres przebywania w kwarantannie w kraju jego stałego zamieszkania nie będzie uprawniał go do otrzymania od armatora/pracodawcy jakichkolwiek świadczeń pieniężnych, bez względu na miejsce i warunki w jakich izolacja będzie się odbywać;

b) jeżeli marynarz poddany został w określonym państwie swego miejsca zamieszkania kwarantannie z tego tylko tytułu, że po przekroczeniu granicy (zejściu ze statku) stwierdzono u niego niepokojące pogorszenie stanu zdrowia (np. znacznie podwyższoną temperaturę ciała), to okres przebywania w kwarantannie również nie będzie tworzył po stronie armatora obowiązku wypłaty wynagrodzenia. Jednakowoż jeżeli rozstrój zdrowia został zapoczątkowany jeszcze na pokładzie statku, w grę wchodzić mogą roszczenia innego rodzaju – o wypłatę świadczenia chorobowego, a nawet odszkodowawcze (w zależności od okoliczności sprawy);

c) czas spędzony przez marynarza na kwarantannie w kraju w którym ten zamieszkuje powinien być traktowany przez pracodawcę zagranicznego/armatora tak samo, jak każdy inny czas, w którym marynarz przebywa w domu. Jeżeli marynarz otrzymuje wynagrodzenie jedynie za dni pracy na pokładzie, to za czas kwarantanny wynagrodzenie nie będzie przysługiwać. A contrario - jeżeli marynarz, na mocy zawartego kontraktu, otrzymuje wynagrodzenie (w całości lub w części) za czas spędzany w domu, to również w razie przebywania kwarantanny wynagrodzenie takie mu się należy.

Od początku wprowadzenia przez poszczególne kraje środków prewencji epidemicznej, w środowisku marynarskim szczególnie dotkliwy stał się problem podmian załóg, a właściwie niemożności jej dokonania przez wielu armatorów (bądź chęci ograniczenia takowych). Jak wspomniano na wstępie, problem ewentualnego naruszenia praw pracowniczych w związku z nadmiernym przedłużaniem kontraktów (ponad ramy wyznaczone układami zbiorowymi) zdały się zauważyć również organizacje związkowe, w tym ITF, który dopuścił przedłużanie kontraktów z marynarzami o dodatkowe 30 dni (ze 180 dni do 210 dni).

Pomijając fakt, że stanowisko takie nie stanowi środka służącego rozwiązaniu większości problemów marynarzy jakich doświadczają w tym trudnym czasie, Kancelaria nieustannie otrzymuje zapytania od zaniepokojonych pracowników, wyrażających obawy co do tego, czy praca ponad czas pierwotnie wskazany w kontrakcie rodzi po ich stronie roszczenie o wypłatę wynagrodzenia. W tym miejscu należy osoby te uspokoić i wskazać w sposób wyraźny, że wynagrodzenie za płacę będzie im należne. Zdaniem Kancelarii dotyczyć to będzie zarówno przypadków, w których to kontrakt został przedłużony (np. aneksowany na pokładzie statku), czy też pracę wykonywano pomimo tego, że do przedłużenia takiego „formalnie” jeszcze nie doszło (np. z przyczyn organizacyjnych, czy technicznych).
Specyficzna sytuacja dotknęła natomiast tych marynarzy, którzy co prawda podpisali już kontrakty (np. w agencjach oferujących swe usługi w zakresie pośrednictwa pracy na morzu), ale na statek nie zamustrowali z powodu ograniczenia rotacji załóg. W tym miejscu może bowiem rodzić się pytanie, czy wynagrodzenie jest należne pomimo tego, że pracownik nie wszedł na statek, ale zdążył podpisać marynarską umowę o pracę.

Odpowiedź na tak postawione pytanie uzależnione będzie w szczególności od postanowień kontraktowych. Zasadniczo wyróżnić można bowiem dwie sytuacje. Pierwsza z nich (niestety występująca rzadziej) to taka, w której marynarz otrzymuje wynagrodzenie zarówno za czas przebywania na statku, jak i pozostawania na lądzie. Sytuacja tych osób będzie zdecydowanie bardziej uprzywilejowana i w większości przypadków będą oni mogli liczyć na wypłatę wynagrodzenia także wtedy, kiedy rotacja załóg ulega pewnemu opóźnieniu.

Druga sytuacja dot. bezpośrednio tych osób, w kontraktach których postanowiono, że wynagrodzenie należne jest jedynie za pracę wykonaną na pokładzie statku. Najczęściej w umowach tego rodzaju zawarte jest sformułowanie typu: „The Company shall pay a day rate for each day of work” lub podobne. Same „dni pracy” są natomiast najczęściej wprost definiowane jako dni spędzone na statku, np. „Days of work are days spent onboard the vessel”. W sytuacji w której to marynarz związał się tego rodzaju umową wynagrodzenie nie będzie mu przysługiwać za czas „oczekiwania” na zamustrowanie i to nawet jeżeli termin rozpoczęcia pracy na statku opisany w umowie już upłynął.

Podsumowanie

Gwałtowne i agresywne rozprzestrzenianie się koronawirusa, niemal z dnia na dzień, wymusiło na branży morskiej konieczność przystosowania się do wykonywania zadań w warunkach całkowicie odmiennych od dotychczasowych. Niestety, jak się wydaje, duży ciężar obowiązków, niedogodności, a nade wszystko ryzyk spadł na barki osób stanowiących załogi statków morskich. Stanęli oni bowiem w obliczu obciążeń związanych z wydłużonym okresem pracy, obowiązkiem przejścia kwarantanny przy przekraczaniu niektórych granic, czy niemożnością zarobkowania w związku z ograniczeniem podmian załóg. Dodatkowo marynarze narażeni są niejednokroć na ryzyko związania się z armatorem umową, która w tym szczególnym czasie nie zapewnia im wystarczającego zabezpieczenia ich interesów. Z tego też powodu należy rekomendować korzystanie wyłącznie ze sprawdzonych źródeł informacji, stosowanie się do zaleceń organów państw w których marynarze aktualnie się znajdują oraz dokładne i dogłębne analizowanie dokumentacji pracowniczej, mającej decydujące znaczenie dla zakresu ich szczegółowych uprawnień.