Marynarski ZUS, wyrok TSUE i projekt „Przywrócić polską banderę”

Pod patronatem Narodowej Rady Rozwoju przy Prezydencie RP trwają prace nad projektem nazywanym roboczo „Przywrócić polską banderę”. W ramach tego projektu przygotowano reformę ubezpieczeń społecznych marynarzy.

Wysokie koszty pracy, wynikające z ubezpieczeń społecznych, były jednym z głównych powodów burzliwej ekspansji, w światowej żegludze morskiej, fenomenu znanego pod nazwą „wygodne bandery”. Koszty załogowe na statku sięgają 60 – 70 proc. kosztów ogólnych armatora. Praca na morzu jest ciężka i wymaga wyrzeczeń, toteż aby znaleźć ludzi do tej pracy, wynagrodzenie musi być odpowiednio atrakcyjne, czyli wysokie. Inaczej nikt na morze do pracy nie pójdzie.

Wysokie wynagrodzenia to jedno, ale są jeszcze ubezpieczenia społeczne. W Europie to zdobycz cywilizacyjna. Zgodnie z prawodawstwem państw europejskich nie można zatrudnić pracownika (marynarza również) bez ubezpieczeń społecznych. Toteż, do relatywnie wysokiego wynagrodzenia, dochodzi jeszcze wysoka (wynikająca z wysokiego wynagrodzenia) składka na ubezpieczenie społeczne. I te dodatkowe, pozapłacowe koszty pracy, to było dla armatorów już za dużo. Nie byli w stanie ich udźwignąć. Nie byli w stanie przy tych kosztach prowadzić rentownej działalności żeglugowej. I zaczęli szukać rozwiązania.

Życie nie znosi próżni, gospodarcze również. Jeżeli jest popyt to znajdzie się również podaż, która ten popyt zaspokoi. W przypadku wysokich kosztów pracy na statkach, rozwiązaniem okazały się wygodne bandery. Państwa trzeciego świata nie dorobiły się jeszcze tej zdobyczy cywilizacyjnej, jaką są ubezpieczenia społeczne. Według obowiązującego tam prawa, można zatrudnić marynarza na statku za gołą pensję, bez ubezpieczenia społecznego. No i zaczął się exodus europejskich (w tym również polskich) armatorów pod wygodne bandery.

Trochę trwało zanim ujawniły się skutki tego exodusu. Bo to nie jest tak, że dla życia gospodarczego danego państwa nie ma znaczenia, pod jaką banderą armatorzy z danego państwa eksploatują swoje statki. Podatek tonażowy, opłaty rejestrowe, w dużej mierze opłaty inspekcyjne, należności z tytułu formalno-prawnej obsługi spółek, zasilają budżety państw wygodnych bander, a nie państw w których mają siedzibę armatorzy.

Profesor Witold Modzelewski szacuje, że tracone korzyści dla finansów publicznych państwa, z tytułu braku polskiej floty pod polską banderą kształtują się na poziomie 7 – 9 mld złotych rocznie. W związku z tym, że od czasu jak znikła polska flota pod polską banderą, minęło już blisko 30 lat, to według tego szacunku luka banderowa wynosi ponad 200 mld złotych.

U nas świadomość takich negatywnych skutków powstaje dopiero dzisiaj. Natomiast Unia Europejska, zdała sobie z tego sprawę już dawno. Świadczą o tym Wytyczne Wspólnoty z 2004 r., definiujące zasady wspierania transportu morskiego. Rozwiązania zgodne z Wytycznymi wprowadziły w życie Finlandia, Belgia, Holandia, Niemcy, Irlandia, Francja, Hiszpania, Grecja, Włochy, Norwegia, czyli praktycznie wszystkie morskie państwa UE/EOG.

Znamiennym przypadkiem skuteczności tych działań jest Norwegia (co prawda nie UE, ale EOG, gdzie obowiązują jednak te same zasady). Norwegia, kraj o ludności niespełna 6 mln, posiada pod norweską banderą flotę liczącą ponad 1,9 tys. statków. Taka ogromna flota istnieje dzięki wprowadzeniu tam przyjaznych żegludze i zalecanych przez Wytyczne Wspólnoty z 2004 r. rozwiązań legislacyjnych. Roczny dochód z żeglugi w 2016 r. w Norwegii, wyniósł ponad 116 mld NOK (ok 16.5 mld Euro).

Po latach zaniedbań, gospodarka i żegluga morska odzyskuje właściwą sobie pozycję i znaczenie. Niedawno została uchwalona ustawa, nowelizująca marynarski PIT, która przywraca do życia martwe od 2015 r. prawo w sprawie klauzuli 183 dni dla marynarzy. Pod patronatem NRR przy Prezydencie RP trwają prace nad projektem nazywanym roboczo „Przywrócić polską banderę”. W ramach tego projektu przygotowano reformę ubezpieczeń społecznych marynarzy.

Wprowadzenie w życie tej nowelizacji jest niezwykle istotne w kontekście wyroku TSUE, który 8 maja br. zapadł, właśnie w sprawie ubezpieczeń społecznych marynarzy. Istota tego wyroku jest następująca - marynarz z państwa unijnego, zatrudniony przez armatora z innego państwa unijnego i wykonujący pracę na statku morskim pod banderą państwa trzeciego (w tym pod banderą państwa uznawanego za państwo tzw. wygodnej bandery) i poza terytorium Unii, w rozumieniu ubezpieczeń społecznych podlega regulacjom państwa, w którym mieszka. A to oznacza, że armatorzy unijni, na swoich statkach, eksploatowanych pod wygodnymi banderami, nie będą mogli zatrudniać marynarzy z państw unijnych (w tym również z Polski) bez ubezpieczeń społecznych.

Konsekwencje tego stanu rzeczy - w kontekście projektu „Przywrócić polską banderę” - pokazuje, poniższa krótka analiza.

Sytuacja prawna (państw i armatorów) przed wyrokiem TSUE:

• regulacje państw trzecich (w tym wygodnych bander) – ustawodawstwo tych państw pozwala na zatrudnianie marynarzy bez ubezpieczeń społecznych,
• ustawodawstwo polskie – polscy marynarze zatrudnieni na statkach państw obcych (w tym tzw. wygodnych bander), nie wykonują pracy na obszarze RP, w związku z czym są wyłączeni z obowiązku ubezpieczeń społecznych w Polsce (artykuł 6 ust. 1 ustawy o systemie ubezpieczeń społecznych z 1998 r. stanowi, iż obowiązkowo ubezpieczeniom emerytalnemu i rentowym podlegają osoby fizyczne, które są pracownikami na obszarze RP).
• armator unijny – do pracy na swoich statkach, pływającymi pod tzw. wygodnymi banderami, może zatrudniać na tych samych warunkach (bez ubezpieczeń społecznych) marynarzy zarówno z krajów poza UE jak i z Polski.

Sytuacja prawna (państw i armatorów) po wyroku TSUE:

• regulacje państw trzecich (w tym wygodnych bander) – bez zmian, państwa te nie są związane regulacjami unijnymi,
• ustawodawstwo polskie – wykluczenie marynarzy pracujących na statkach obcych (w tym tzw. wygodnych bander) z obowiązku ubezpieczeń społecznych, staje się niezgodne z prawem unijnym (normy kolizyjne przewidziane w rozporządzeniu 883/2004 mają charakter bezwzględnie wiążący),
• armator unijny – nadal będzie mógł zatrudniać marynarzy z państw poza unijnych bez opłacania składek na ubezpieczenia społeczne, natomiast w przypadku marynarzy z Polski będzie musiał odprowadzać składki na ich ubezpieczenie zgodnie z polskim prawodawstwem (po dostosowaniu do tego polskiego prawa, co będzie musiało nastąpić, aby uzyskać zgodność z prawem unijnym).

Skutki dla armatorów unijnych w tym również polskich (przy braku reformy ubezpieczeń społecznych dla polskich marynarzy):

• drastyczny wzrost kosztów pracy (przy obecnie obowiązujących polskich regulacjach dotyczących ubezpieczeń społecznych marynarzy) dla armatorów unijnych zatrudniających marynarzy z Polski na statkach morskich ze względu na konieczność ‘uzusowienia’ ich wynagrodzeń.

Potencjalne skutki dla polskich marynarzy, finansów państwa (a także szkolnictwa morskiego w Polsce) przy braku wprowadzenia w życie zmian:

• unijni armatorzy (aby uniknąć wzrostu kosztów pracy) stopniowo będą pozbywać się polskich marynarzy,
• agencja Drewry szacuje, że w światowej flocie morskiej pracuje ok. 40 tys. Polaków, wg związków zawodowych liczba polskich marynarzy zagrożonych utratą pracy wynosi 10 - 15 tys. ludzi,
• wraz z utratą pracy przez marynarzy, system finansowy państwa będzie tracił wpływy przekazywane do banków w Polsce z tytułu wynagrodzeń marynarzy, obecnie wpływy te wynoszą ok. 2 mld zł rocznie,
• jeżeli zabraknie możliwości pracy na statkach morskich w żegludze światowej, to zabraknie również chętnych do uczelni i szkół morskich, co postawi pod znakiem zapytania podstawy na których opiera się istnienie i rozwój szkolnictwa morskiego w Polsce

Istota reformy ubezpieczeń społecznych opracowanej pod patronatem NRR przy Prezydencie RP:

• ubezpieczenia społeczne marynarzy zostają powiązane z minimalnym wynagrodzeniem w gospodarce narodowej,
• armator (statku pod polską (!) banderą) zostanie zwolniony ze składki przypadającej na pracodawcę.

Oferta dla armatorów wynikająca z wprowadzenia w życie przygotowanej reformy:

• jeżeli armator przerejestruje statki pod polską banderę, będzie zwolniony z tej części składki, która przypada na niego jako pracodawcę,
• jeżeli pozostanie pod inną banderą, będzie płacił składki (po dostosowaniu polskiego systemu ubezpieczeń społecznych) od wynagrodzenia minimalnego w gospodarce narodowej a nie od wynagrodzenia brutto (składki będą zdecydowanie niższe od tych wymaganych według obecnie obowiązujących regulacji, toteż nie podniosą drastycznie kosztów pracy),
• polscy marynarze (zarówno pod polską jak i pod tzw. wygodną banderą) będą mieli uregulowany status ubezpieczeniowy, zgodnie z wymogami prawa unijnego.

Skutki realizacji proponowanych zmian:

• stworzenie warunków (ekonomicznych) do odbudowy polskiej floty pod polską banderą,
• utrzymanie konkurencyjności polskich marynarzy na światowym, żeglugowym rynku pracy,
• utrzymanie miejsc pracy dla absolwentów polskich szkół morskich, a przez to zapewnienie podstaw dalszego funkcjonowania polskiego szkolnictwa morskiego.

Oczywiście, reforma ubezpieczeń społecznych marynarzy to dopiero początek. Początek drogi przywracania ekonomicznie opłacalnych warunków eksploatacji statków pod polską banderą. W następnej kolejności konieczne są zmiany regulacji dotyczących hipoteki morskiej, izby morskiej, rejestru statków morskich (w tym wprowadzenia rejestru elektronicznego), uproszczenia przepisów dotyczących opłat rejestrowych oraz takiego unormowania kompetencji urzędów państwowych, aby nie dochodziło do dublowania inspekcji prowadzonych na statkach.

To będzie drugi etap reformy polskich przepisów państwa bandery. Reformy, w wyniku której powstaną przyjazne żegludze regulacje prawne. Takie, które zapewnią armatorom i przedsiębiorcom żeglugowym, stabilną, ekonomicznie opłacalną eksploatację statków pod polską banderą. Tak, aby żegluga morska pod polską banderą, była prowadzona z pożytkiem dla państwa, armatorów, marynarzy i nas wszystkich.

Na morzu i z pracy na morzu swój dobrobyt zbudowały rozwinięte państwa europejskie. I korzystają z tego do dzisiaj. Najwyższy czas, abyśmy my też zaczęli korzystać.

Tadeusz Hatalski, kpt. ż. w.