Reguły Hamburskie. Dlaczego nie zyskały aprobaty państw „wielkich bander”?

We wcześniejszych artykułach (Reguły Hasko-Visbijskie w nowoczesnym transporcie morskim; Reguły Rotterdamskie. Czy są w stanie zastąpić Reguły Hasko–Visbijskie?) przybliżyliśmy charakterystykę Reguł Hasko-Visbijskich (w skrócie: RHV) - swoistego fundamentu regulacji przewozu ładunku morzem, oraz ostatniego dzieła legislacji morskiej w tym zakresie - Reguł Rotterdamskich. W niniejszym tytule uwaga zostanie poświęcona konwencji o przewozie towarów morzem, która zdobyła jednak najmniejsze uznanie wśród państw floty handlowej – tzw. Regułom Hamburskim.

Nie ulega wątpliwości, że jej oddziaływanie na międzynarodowy obrót morski jest do dnia dzisiejszego dość marginalny. Powstanie konwencji z Hamburga było owocem stopniowej, nasilającej się krytyki Reguł Hague-Visby. Krytyka ta dotyczyła m.in. uprzywilejowania przewoźników (carriers) kosztem załadowców (shippers), co budziło niezadowolenie po stronie słabszej strony. Pojawianie się zmian w organizacji żeglugi morskiej i handlu międzynarodowego wymusiło poszukiwanie nowych rozwiązań prawnych. Wiele państw opowiadało się za wprowadzeniem znacznie bardziej radykalnych przekształceń z tym zakresie. Kwestia zmiany prawa regulującego przewóz towarów drogą morską była po raz pierwszy poruszona przez delegację Chile na pierwszej sesji komisji ONZ do spraw międzynarodowego prawa handlowego UNCITRAL (ang. United Nation Commission on International Trade Law) w 1968 roku. Wkrótce potem Zgromadzenie Ogólne zaleciło UNCITRAL włączenie tego pytania do priorytetowych tematów w programie pracy. Postulowano potrzebę opracowania nowej konwencji, która pomogłaby usunąć istniejące niepewności w obowiązujących przepisach oraz ustalić niezbędną równowagę w podziale obowiązków i ryzyka między stronami stosunku przewozu. W wyniku prac ustawodawczych podjętych przez UNCITRAL w 1978 roku, na konferencji dyplomatycznej w Hamburgu uchwalono kolejną Konwencję Narodów Zjednoczonych o przewozie towarów morzem, zwaną od miejsca uchwalenia właśnie Regułami Hamburskimi.

Mimo odejścia w pewnym zakresie od anachronicznych regulacji Reguł Hasko-Visbijskich, Reguły Hamburskie nie zyskały wspomnianej aprobaty ze strony „państw wielkich bander”. Siłą napędową konwencji była w pewnym sensie próba wyrównania szans krajów rozwijających się. Należy jednak zauważyć, że o ile Reguły zostały z łatwością przyjęte właśnie przez państwa nie mające większego znaczenia w światowej żegludze, nie były nimi zainteresowane te bogatsze, „tradycyjnie morskie”, które pozostały przy Regułach Haskich. Co więcej, już po wejściu w życie Reguł Hamburskich, wiele z tych państw dopiero przystąpiło do ratyfikacji Reguł Visby. W taki sposób wyrażano dezaprobatę wobec nowej propozycji legislacyjnej przy jednoczesnym wzmocnieniu międzynarodowego znaczenia poprzednich uregulowań.

Wejście w życie

Reguły weszły w życie w momencie ich ratyfikacji przez 20 państw, co nastąpiło 1 listopada 1992 roku. Mimo że konwencja ta, w przeciwieństwie do Reguł Rotterdamskich, weszła finalnie w życie, jej postanowienia z trudem adaptują się w nowoczesnym obrocie morskim. Stronami Reguł Hamburskich są 34 państwa. Należą do nich: Albania, Austria, Barbados, Botswana, Burkina Faso, Burundi, Kamerun, Chile, Czechy, Republika Dominikańska, Egipt, Gambia, Gruzja, Gwinea, Węgry, Jordania, Kazachstan, Kenia, Liban, Liberia, Lesoto, Malawi, Maroko, Nigeria, Paragwaj, Rumunia, S. Vincent i Grenadyny, Senegal, Sierra Leone, Syria, Tunezja, Uganda, Tanzania, Zambia. Unormowania, które niejako zostały oparte na prawie kontynentalnym, bez wątpienia można uznać za bliższe polskiemu systemowi prawa, jednak nawet mimo tej okoliczności Polska nie przystąpiła do Reguł Hamburskich. Trzeba zaznaczyć, że państwa ratyfikujące Reguły Hamburskie w ciągu pięciu lat od wejścia w życie przepisów obowiązane są do wypowiedzenia wcześniejszych Reguł Haskich i Reguł Hague-Visby, co także skutecznie zniechęca państwa do ratyfikacji Reguł.

Główne założenia

Reguły Hamburskie sformułowane zostały głównie w interesie państw ładunkowych jako korzystne dla załadowców. W kwestii minimalnych wymagań w zakresie odpowiedzialności przewoźnika, twórcy konwencji, dostrzegając ekonomiczną nierówność między niektórymi podmiotami, zdecydowali się na wprowadzenie norm chroniących słabszą stronę stosunku prawnego a zarazem gwarantujących swobodę umów (tzw. normy semiimperatywne).

Wśród podstawowych zmian, jakie wprowadziła Konwencja, należy wymienić:

- nowe definicje i pojęcia (m.in. umowy przewozu, rozróżnienie przewoźnika i rzeczywistego przewoźnika) ;
- rozszerzenie zakresu działania o przewozy potwierdzane innymi dokumentami niż konosament, (a tym samym wyeksponowanie znaczenia kontraktu przy osłabieniu znaczenia konosamentu);
- zwiększenie limitów odszkodowań;
- znaczne zmniejszenie ilości włączeń obowiązku naprawienia szkody, a tym samym odejście od wymieniania tzw. przesłanek ekskulpacyjnych przewoźnika;
- rozszerzenie zakresu odpowiedzialności (o okres od przyjęcia ładunku do przewozu przez przewoźnika do początku ładowania i o okres od zakończenia ładowania do wydania ładunku uprawnionemu odbiorcy);
- oparcie odpowiedzialności przewoźnika morskiego na zasadzie winy domniemanej;
- wprowadzenie odpowiedzialności za opóźnienie w przewozie.
Warto również zwrócić uwagę na okoliczność, że Reguły Hamburskie zawierają 34 artykuły, podczas gdy RHV zawierały ich 10.

Nowe definicje

W myśl 1 artykułu Reguł Hamburskich, „przewoźnik” (carrier) oznacza każdą osobę, przez którą lub w imieniu której została zawarta umowa przewozu towarów drogą morską z załadowcą (shipper). Wyróżniono również pojęcie „przewoźnika rzeczywistego” (faktycznego). Actual carrier oznacza każdą osobę, której przewoźnik powierzył wykonanie przewozu towarów lub części przewozu bądź każdą osobę, której powierzono wykonanie tego zadania. Shipper oznacza każdą osobę, przez którą lub w której imieniu została zawarta umowa przewozu towarów drogą morską z przewoźnikiem lub jakąkolwiek osobę, przez którą lub w której imieniu towary są faktycznie dostarczane do przewoźnika w związku z umową przewozu drogą morską. Odbiorca został zdefiniowany jako osoba uprawniona do odbioru ładunku. Przez umowę przewozu rozumie się natomiast wszelki kontrakt, w którym przewoźnik, w zamian za fracht, podejmuje się przewiezienia towarów z jednego portu do drugiego. Jednakże kontrakt, który obejmuje przewóz drogą morską, a także przewóz innymi środkami, jest uważany za umowę przewozu morskiego do celów konwencji tylko w takim zakresie, w jakim dotyczy przewozu drogą morską. Konosament uznano za dokument stanowiący dowód zawarcia umowy przewozu drogą morską i potwierdzenie przyjęcia lub załadunku towarów przez przewoźnika, przez który przewoźnik zobowiązuje się dostarczyć ładunek za zwrotem tego dokumentu. Za towary (goods) uznano natomiast także żywe zwierzęta oraz towary umieszczone w paletach, kontenerach, jak również samo opakowanie, jeśli było dostarczone przez załadowcę.

Zakres regulacji

Przepisy Reguł mają zastosowanie do wszystkich umów o przewóz towarów drogą morską między portami dwóch różnych miast, jeżeli port załadowania, port wyładunku albo miejsce wystawienia konosamentu bądź innego dokumentu stwierdzającego umowę przewozu znajduje się na obszarze państwa będącego stroną konwencji, albo gdy stosowanie zapisów konwencji zostało przewidziane w samej treści umowy przewozu. Jej stosowanie ma miejsce w każdym opisanym wcześniej wypadku bez względu na przynależność państwową statku oraz narodowość przewoźnika, odbiorcy lub innego podmiotu.

W przeciwieństwie do RHV, które mają zastosowanie tylko wtedy, gdy został wydany konosament, Reguły Hamburskie regulują tym samym prawa i obowiązki stron umowy przewozu niezależnie od jego wydania. Przepisy konwencji nie mają zastosowania do czarterów, jednakże jeśli został wystawiony konosament, konwencja ma zastosowanie w zakresie, w jakim konosament reguluje stosunek między przewoźnikiem a posiadaczem konosamentu.

Rozszerzenie zakresu odpowiedzialności

W celu zabezpieczenia przed utratą bądź uszkodzeniem towarów, Reguły Hamburskie mają zastosowanie przez cały okres, w którym towary przebywają pod jego pieczą w porcie załadunku, podczas przewozu i w porcie wyładunku. Tym samym, przewoźnik odpowiada od momentu przyjęcia ładunku aż do momentu wydania go odbiorcy, a gdy odbiorca nie zgłosi się – powinien przekazać towar do dyspozycji odbiorcy we wskazanym umową lub przepisami miejscu w porcie wyładunku.

Opóźnienie w przewozie

RHV nie obejmowały odpowiedzialności przewoźnika za opóźnienie w dostawie. Konwencja z Hamburga reguluje odpowiedzialność przewoźnika za opóźnienie dostawy w taki sam sposób jak odpowiedzialność za utratę lub uszkodzenie towarów, tj. zgodnie z zasadą domniemanej winy lub zaniedbania. Gdy zdarzenie powodujące szkodę miało miejsce w czasie, gdy towary pozostawały pod opieką przewoźnika, podmiot ten odpowiada za stratę, uszkodzenie lub opóźnienie, chyba, że udowodni, iż zarówno on, jak i jego pomocnicy podjęli wszelkie możliwe działania i środki, których można było racjonalnie wymagać dla uniknięcia zdarzenia i jego konsekwencji. Roszczenie o utratę ładunku może zostać wniesione w sytuacji, gdy nie został on dostarczony w ciągu 60 kolejnych dni po upływie terminu dostawy wskazanego w umowie przewozu.

Odpowiedzialność za zwłokę została ograniczona do 2,5 krotności frachtu. Jej wysokość nie może jednak przekroczyć wysokości całego frachtu za przewóz ładunku morzem.

Ograniczenia odpowiedzialności przewoźnika

Reguły Hamburskie nie zawierają katalogu wyłączeń od odpowiedzialności, tak jak uczyniły to RHV. Odpowiedzialność opiera się na zasadzie domniemanej winy lub zaniedbania. Oznacza to, że przewoźnik odpowiada za okoliczność, która spowodowała utratę, szkodę lub opóźnienie powstałe w trakcie sprawowania przez niego pieczy nad ładunkiem, ale może uniknąć ponoszenia odpowiedzialności, jeśli udowodni, że on bądź osoby działające w jego imieniu podjęli wszelkie środki, by uniknąć powstania tych okoliczności oraz ich następstw. Jako przesłankę takiego ograniczenia odpowiedzialności wskazano pożar na statku powodujący utratę, uszkodzenie lub opóźnienie dostawy, pod warunkiem, że nie wynikł on z winy lub niedbalstwa przewoźnika. Przewoźnik nie odpowiada również za straty, szkody i opóźnienie w dostawie towaru obejmującego żywe zwierzęta, wynikających ze szczególnych zagrożeń związanych z tego rodzaju ładunkiem, jeśli udowodni, że zastosował się do wszelkich specjalnych wytycznych pozostawionych mu przez załadowcę a okoliczności powodujące szkodę można przypisać tym szczególnym zagrożeniom. Także i w tym przypadku przewoźnik odpowiada jednak, gdy okoliczności te były wynikiem winy i niedbalstwa po jego stronie, jak i jego pomocników. Przewoźnik nie ponosi również odpowiedzialności w przypadku utraty, uszkodzenia lub opóźnienia w dostawie wynikającego z podjętych środków mających na celu ratowanie życia lub racjonalnych działań na rzecz ratowania mienia na morzu. Warto zauważyć, że zrezygnowano z przesłanki „navigational fault exception”, wyeliminowano tym samym zwolnienie z odpowiedzialności za straty lub szkody spowodowane wadliwą nawigacją lub zarządzanie statkiem. „Lista” przesłanek została zatem ograniczona do 3, a nie jak to miało miejsce w przypadku RHV, 17 pozycji.

Reguły Hamburskie ograniczyły odpowiedzialność przewoźnika za utratę lub uszkodzenie towaru do kwoty równej 835 SDR za sztukę ładunku albo 2,5 SDR za kilogram wagi brutto, w zależności od tego, który jest wyższy. Za jednostką rozliczeniową użyto specjalne prawo ciągnienia (SDR). Limity odpowiedzialności wynikające z Reguł były o 25% wyższe niż te ustanowione na mocy Protokołu z 1979 r., który również wykorzystał SDR jako jednostkę rozliczeniową.

Inne postanowienia

Wszystkie postanowienia Reguł Hamburskich, regulujące odpowiedzialność przewoźnika, stosuje się również do odpowiedzialności przewoźnika faktycznego, który dokonuje przewozu. Przewoźnik, w odniesieniu do przewozu wykonywanego przez faktycznego przewoźnika, jest odpowiedzialny za jego działania i zaniechania, jak i jego pomocników.

Załadowca nie ponosi odpowiedzialności za straty lub szkody poniesione przez przewoźnika lub przewoźnika faktycznego, chyba, że taka strata lub uszkodzenie były spowodowane z winy lub zaniedbania załadowcy czy jego pomocników.

Załadowca został obowiązany do oznaczenia w odpowiedni sposób towarów niebezpiecznych, jak i do stosownego poinformowania przewoźnika o niebezpiecznym charakterze ładunku oraz koniecznych środkach ostrożności. Jeśli tego nie zrobi, ponosi on wyłączną odpowiedzialność za szkody wynikające z przewozu takiego ładunku. Jeśli ładunek nie został zgłoszony jako niebezpieczny, jeśli wymagają tego okoliczności, może on zostać w każdym momencie wyładowany lub zniszczony, bez możności uzyskania odszkodowania.

Reguły wskazują niezbędne elementy, które musi zawierać każdy list przewozowy. Uznaje się, że załadowca zagwarantował przewoźnikowi dokładność szczegółowych danych dotyczących charakteru towarów, w szczególności ich ilości albo liczby oraz wagi.

Krytyka Reguł

Choć Reguły Hamburskie wprowadziły pewne nowe rozwiązania legislacyjne, doszukiwano się w nich swoistych zagrożeń dla panującej praktyki żeglugowej. Przyczyn ryzyka upatrywano w dwoistości unormowań niektórych aspektów przewozu ładunku jak i niekonsekwencją w terminologii. Odejście od przyjętych standardów w nazewnictwie i systemie pojęciowym, w opinii przeciwników reżimu konwencji z Hamburga, niweczyło priorytetowe postulaty ujednolicenia przepisów dotyczących przewozu ładunku morzem. In plus należy odczytać fakt, że Reguły odzwierciedlają jednak wiele zmian i tendencji rozwojowych unormowania takiego przewozu.

Rosnące napięcia towarzyszące pojawieniu się tej konwencji można było zaobserwować między innymi na linii zwolenników ścisłego unormowania przewozu ładunku przepisami bezwzględnie obowiązującymi a zwolennikami zasady swobody umów. Podobne antagonizmy można było zaobserwować w postawie tradycyjnego podejścia do regulacji transportu drogą morską a postawą postulującą potrzebę wypracowania nowych rozwiązań, zbliżonych do pozostałych gałęzi transportu.

Konwencja ta do dnia dzisiejszego budzi wiele emocji. Należy jednak zgodnie uznać, iż potwierdzeniem jej niezbyt doniosłego znaczenia w regulacji przewozu ładunku drogą morską jest przyjęcie w 2008 roku Reguł Rotterdamskich. Miejmy nadzieję, że będą one miały znacznie większe oddziaływanie na międzynarodowy obrót morski jak i próby ujednolicenia reżimu prawnego w przedmiocie przewozu ładunków drogą morską niż wyżej opisana konwencja z 1978 roku.