Reguły INCOTERMS 2010 w praktyce

Incoterms (ang. International Commercial Terms) bądź Międzynarodowe Reguły Handlu to zbiór międzynarodowych reguł oraz zasad określających warunki sprzedaży, które ze względu na globalny charakter transportu towaru są stosowane na całym świecie.

Reguły Incoterms odnoszą się do Konwencji Narodów Zjednoczonych o umowach międzynarodowej sprzedaży towarów sporządzonej w Wiedniu dnia 11 kwietnia 1980 r. (tzw. Konwencja wiedeńska). Pierwszy zbiór reguł INCOTERMS został opublikowany w 1936 r. przez Międzynarodową Izbę Handlową z siedzibą w Paryżu z uwagi na różnice dotyczące praktyk i zasad handlu pomiędzy różnymi krajami. Z uwagi na dynamikę obrotu gospodarczego oraz szybki rozwój transportu, nie tylko morskiego, reguły te były wielokrotnie nowelizowane. Ostatnia ich wersja, która w dalszym ciągu jest aktualna, obowiązuje od 1 stycznia 2011 r. - INCOTERMS 2010

Reguły INCOTERMS 2010 zostały uznane przez Komisję ONZ Międzynarodowego Prawa Handlowego (UNCITRAL) za globalny standard interpretacji reguł handlu zagranicznego, niemniej jednak podkreślenia wymaga fakt, iż nie cechują się one charakterem bezwzględnie obowiązującym, co w rzeczywistości oznacza, że strony umowy przewozu mogą modyfikować treść łączącego ich stosunku prawnego.

Przedmiot uregulowania

Reguły INCOTERMS w głównej mierze służą do ustalenia podziału kosztów transportu, a co również istotne z uwagi na powszechne problemy w obrocie gospodarczym określają moment przekazania odpowiedzialności za towar oraz przyjęcie ryzyka związanego z utratą bądź uszkodzeniem transportowanego towaru oraz wskazują strony zobowiązane do przeprowadzenia formalności, jak i pokrycia kosztów związanych z eksportem i importem.

Rodzaje reguł INCOTERMS 2010

Reguły zostały podzielone na cztery grupy warunków dostawy w oparciu o kryterium miejsca poniesienia kosztów i przejęcia ryzyka - grupy E,F,C, D. Podział i uszeregowanie kolejnych formuł przeprowadzone jest ze względu na zwiększającą się odpowiedzialność sprzedającego, a tym samo odpowiednio zmniejszającą się odpowiedzialność kupującego.

1. Grupa E - Departure - Sprzedający oddaje towar do dyspozycji kupującego w określonym wcześniej punkcie wydania. Sprzedający nie jest zobowiązany do zapewnienia odprawy celnej eksportowej, a także nie ponosi on kosztów, ani ryzyka związanego z załadunkiem towarów.

● EXW (ang. EX WORKS) z zakładu do oznaczone miejsce - obowiązkiem sprzedającego jest wyłącznie pozostawienie towarów we wcześniej ustalonym miejscu. Po dokonaniu tej czynności jego odpowiedzialność się kończy, a dostawa zostaje uznana jako zrealizowana w chwili wydania towarów do dyspozycji kupującego. Jest to reguła, w której sprzedający ponosi najmniejszą odpowiedzialność, a zobowiązania kupującego są największe.

2. Grupa F - Main Carriage Unpaid - Sprzedający jest zobowiązany do wykonania odprawy celnej transportowej, natomiast nie ponosi on kosztów ubezpieczenia ani kosztów samego transportu

● FCA (ang. FREE CARRIER) Franco przewoźnik do oznaczone miejsce załadunku - po stronie sprzedającego istnieje obowiązek poniesienia kosztów transportu, załadunku towarów oraz ubezpieczenia, ale tylko i wyłącznie do momentu przekazania ich przewoźnikowi określonemu przez kupującego i w określonym miejscu. Uznaje się, że towar został dostarczony w momencie załadunku u przewoźnika, w tym momencie kończy się odpowiedzialność sprzedającego.

● FAS (ang. FREE ALONGSIDE SHIP) Franco wzdłuż burty statku do oznaczony port załadunku - odpowiedzialność sprzedającego za koszty transportu i ryzyko kończą się w momencie dowiezienia towarów do burty statku w określonym porcie nadania. Po stronie sprzedającego nie istnieje obowiązek załadunku towarów na statek.

● FOB (ang. FREE ON BOARD) Franco statek - oznaczony port załadunku - momentem, w którym następuje przeniesienie odpowiedzialności i ryzyka związanych z towarem ze sprzedającego na kupującego jest moment, w którym towar przekracza burtę statku. Sprzedający jest również zobowiązany do poniesienia kosztów załadunku.

Podkreślenia wymaga fakt, iż reguły FAS i FOB znajdują zastosowanie tylko przy transporcie morskim.

3. Grupa C - Main Carriage Paid - Sprzedający jest zobowiązany do pokrycia kosztów przewozu, jak i również do wykonania odprawy celnej eksportowej. W formule tej ryzyko związane z zakupem zostaje przeniesione na kupującego w momencie nadania towarów. Pozostałe dodatkowe koszty, które są związane z procesem transportu, a które wynikłe po załadunku obciążają kupującego.

●CRF (ang. COST AND FREIGHT) Koszt i fracht do oznaczony port przeznaczenia - sprzedający ponosi koszty ubezpieczenia towarów (do momentu, w którym zostają one załadowane na statek w porcie nadania), po dokonaniu tej czynności, koszty te leżą po stronie kupującego. Uznaje się, że dostawa została zrealizowana w momencie, gdy towary zostaną załadowane na statek przewoźnika, którego wyznaczył sprzedający. ● CIF (ang. COST, INSURANCE AND FREIGHT) - Koszt ubezpieczenie i fracht do oznaczony port przeznaczenia - w formule tej przyjmuje się, że sprzedawca dostarczył towar w momencie, w którym dobra te mijają nadburcie statku w porcie załadowania. Z tym momemntem ryzyko uszkodzenia lub utraty towaru przechodzą ze sprzedającego na kupującego.

● CPT - (ang. CARRIAGE PAID TO) - Przewoźne opłacone do oznaczone miejsce przeznaczenia - reguła ta zobowiązuje sprzedającego do zawarcia umowy o przewóz do określonego punktu przeznaczenia i opłacenie kosztów przewoźnego. Sprzedający jest zobowiązany do dostarczenia towaru przewoźnikowi, a jeśli jest ich kilku, pierwszemu z nich. Ryzyko uszkodzenia i utraty towaru przechodzi na kupującego w momencie wydania towarów pierwszemu przewoźnikowi.

● CIP (ang. CARRIAGE AND INSURANCE PAID TO) - Przewoźne i ubezpieczenie opłacone do oznaczone miejsce przeznaczenia - formuła ta za moment dostarczenia towaru uznaje moment przekazania towaru przewoźnikowi. Po umieszczeniu towaru na statku, ryzyko związane z uszkodzeniem, bądź zniszczeniem towaru przechodzi ze sprzedającego na kupującego. Jeżeli istnieje kilku przewoźników, sprzedawca ponosi odpowiedzialność za towar do momentu dostarczenia go do pierwszego przewoźnika.

4. Grupa D - Arrival - Sprzedający jest zobowiązany do dostarczenia towaru do określonego miejsca bądź portu przeznaczenia. Grupa D jest jedyną z grup, w której zaszły zmiany w stosunku do poprzednio obowiązującej wersji zasad INCOTERMS 2000.

● DAT (ang. DELIVERED AT TERMINAL) - dostarczone do określone miejsce przeznaczenia - Sprzedający odpowiada za dowiezienie towaru do określonego terminalu oraz za jego rozładunek. Formuła DAT zastąpiła uprzednio obowiązującą regułę DEQ.

● DAP (ang. DELIVERED AT PLACE) - dostarczone do określone miejsce - Sprzedający jest odpowiedzialny za dostarczenie towaru do określonego miejsca, natomiast rozładunek towaru należy do gestii kupującego. Formuła DAP zastąpiła dotychczas stosowane w INCOTERMS 2000 DAF, DES oraz DDU.

● DDP (ang. DELIVERED DUTY PAID) - dostarczone, cło opłacone do określone miejsce przeznaczenia - W formule tej uznaje się, że sprzedawca dostarczył towar w momencie, w którym towar na środku transportu sprzedającego osiągnął miejsce przeznaczenia, a sprzedający uiścił opłatę celną importową. W stosunku do INCOTERMS 2000 formuła ta nie uległa zmianie. Mając na uwadze początek prezentowanych formuł INCOTERMS 2010 jak zostało wskazane pierwsza omówiona formuła EXW zakładała, że sprzedający ponosi najmniejszą odpowiedzialność, a zobowiązania kupującego są największe, tak w przypadku ostatniej omawianej zasady DDP ciężar zobowiązań uległ zmianie. W formuła DDP nakłada na sprzedającego maksymalne obowiązki, a tym samym obowiązki kupującego są minimalne.

Mając na uwadze powyższe, należy podkreślić, iż bardzo ważne jest wyraźne oraz precyzyjne określanie po trzyliterowym skrócie dotyczącym danej formuły wskazanego miejsca docelowego - określone miejsce / określony port załadunku / oznaczone miejsce przeznaczenia.

Reguły INCOTERMS 2010 w orzecznictwie sądowym

Przez wiele lat swojego funkcjonowania w powszechnym obrocie gospodarczym na gruncie prawa polskiego reguły INCOTERMS 2010 przez polskie Sądy były w głównej mierze poddane wykładni w zakresie spraw o charakterze podatkowym. W przeważającej części orzeczenia te dotyczą traktowania jako koszty uzyskania przychodów wydatków na opłacenia dostawy towarów przy wykorzystaniu reguł INCOTERMS 2010.

Zgodnie z wyrokiem Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Poznaniu z dnia 21 marca 2017 r. (sygn. akt: I SA/Po 1069/16) Dobra wiara nabywcy towarów. Reguły Incoterms a klasyfikacja transakcji jako WDT (wewnątrzwspólnotowa dostawa towarów):

„1. Działanie w dobrej wierze zachodzi wtedy, gdy podatnik nawet przy zachowaniu należytej staranności nie mógł wiedzieć, że stał się uczestnikiem oszustwa podatkowego, a transakcje, w których uczestniczy, stanowią nadużycie. Zachowanie przez podatnika dobrej wiary powinno być oceniane na moment zawarcia transakcji. 2. Reguły Incoterms nie mogą wpływać na klasyfikację transakcji jako WDT. Kluczowy jest fakt wywiezienia towarów, a nie miejsce wykonania dostawy.”

W myśl wyroku Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 17 lipca 2018 (sygn. akt: I FSK 2060/16) Dostawa towarów dokonywana w łańcuchu transakcji a podatek VAT: „O miejscu opodatkowania dostaw w transakcji łańcuchowej decyduje przyporządkowanie transportu bądź wysyłki towarów konkretnej dostawie w ich łańcuchu dostaw. Jako, że w ramach transakcji łańcuchowej następuje tylko jedno przemieszczenie towarów - tylko jedna z dostaw może zostać uznana za "ruchomą dostawę" towarów, pozostałe zaś są dostawami "nieruchomymi".

Z kolei wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 5 maja 2009 r. (sygn. akt III SA/Wa 3448/08) wskazuje, że: „Jeżeli Spółka posiada dowody w postaci protokołów policyjnych, z których wynika, że towar został skradziony poza terytorium kraju oraz spełnia pozostałe warunki zawarte w art. 42 ustawy o VAT, to w takiej sytuacji przysługuje jej prawo do zastosowania stawki 0%, pomimo braku potwierdzenia odbioru towaru przez nabywcę.

1. Dostawa towarów ma charakter dostawy wewnątrzwspólnotowej i jest opodatkowana według preferencyjnej stawki 0%, jeżeli spełnia kilka warunków. Należy do nich przeniesienie na odbiorcę prawa do "rozporządzania towarem jak właściciel", wywiezienie towarów z Polski, a także dostarczenie ich do nabywcy na terenie innego kraju UE. Ponadto ta ostatnia okoliczność musi być odpowiednio udokumentowana.

2. Okoliczność, że towar został skradziony podczas transportu do odbiorcy z UE, nie wyklucza uznania transakcji za dostawę wewnątrzwspólnotową. Jeżeli strony korzystają z usług zewnętrznego przewoźnika, to dla oceny takiej sytuacji kluczowe znaczenie mają uzgodnienia dotyczące momentu, w którym ryzyko utraty towaru przechodzi na odbiorcę.

3. Zakładając, że strony wybrały reguły INCOTERMS z grupy C (CPT, CIP lub CIF), ryzyko przechodzi w momencie przekazania towaru przewoźnikowi.Należy uznać, że jednocześnie następuje przeniesienie na odbiorcę prawa do rozporządzania towarem "jak właściciel". Jeżeli następnie dojdzie do utraty towarów w wyniku kradzieży, to - dla skorzystania z preferencji dla dostaw wewnątrzwspólnotowych - nie trzeba dowodzić, że towar został fizycznie dostarczony odbiorcy (skądinąd byłoby to niemożliwe).

4. Trzeba jednak wykazać, że - przed kradzieżą - towar opuścił terytorium Polski. Odpowiednim dowodem mogą być np. protokoły policyjne potwierdzające, że do kradzieży doszło za granicą.”

Zgodnie z wyrokiem Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 22 czerwca 2009 r. (sygn. akt: I FSK 1114/09): „W przypadku transakcji łańcuchowej, gdy towar przemieszczany jest tylko od pierwszego dostawcy do finalnego odbiorcy, przyjmuje się, że ma miejsce jedna wysyłka i tylko w odniesieniu do jednej transakcji ustala się miejsce świadczenia. W odniesieniu do pozostałych dostaw miejsce świadczenia ustala się według zasad obowiązujących dla dostaw niewysyłanych.”

Podsumowanie

Reguły INCOTERMS ze względu na globalny charakter transportu oraz z uwagi na fakt, iż w jego procesie występuje znaczna ilość podmiotów biorących w nim udział, stanowią bardzo przydatny mechanizm w regulowaniu relacji handlowych pomiędzy podmiotami w ww. zakresach. Reguły INCOTERMS dzięki swojej jednolitości w skali międzynarodowej stanowią pewien sposób rozwiązania kolizji norm prawnych, które obowiązują w państwach stron umowy dzięki czemu umożliwiają dokładne i relatywnie proste określenie wzajemnych praw, jak i obowiązków eksportera (sprzedającego) oraz importera (kupującego). W tym miejscu, po raz kolejny podkreślenia wymaga fakt, iż reguły INCOTERMS nie posiadają charakteru bezwzględnie obowiązującego, a tym samym strony umowy przewozu mogą w sposób dowolny określać obowiązujący między nimi stosunek prawny. Z uwagi na powyższe należy podkreślić, iż strony umowy powinny precyzyjnie określić jaką regułę INCOTERMS mają zamiar stosować w danej relacji handlowej.