IX Forum Korytarza Transportowego Bałtyk – Adriatyk

Wszyscy dostrzegamy jak duży postęp cywilizacyjny nastąpił w trakcie tych 10 lat, jak wiele się zmieniło w okolicach korytarza transportowego łączącego Morze Bałtyckie z Morzem Adriatyckim. Doceniają to szczególnie regiony usytuowane wzdłuż naszego korytarza, bowiem szlak ten jest dla nich dodatkowym impulsem rozwojowym. Mam nadzieję, że nasza konferencja przyczyni się do zrozumienia wielu problemów, z którymi muszą mierzyć się polskie porty morskie, operatorzy logistyczni i intermodalni – mówił Leszek Bonna.

Bardzo się cieszę, że mogę gościć dzisiaj w Gdyni, a wczoraj w Gdańsku i spotkać się z polskimi przedstawicielami korytarza. Gdańsk i Gdynia odgrywają wraz ze swoimi portami fundamentalną rolę w liczącym 2400 km korytarzu, łączącym regiony zarówno o zróżnicowanym poziomie rozwoju gospodarczego, ale jednocześnie o wysokiej dynamice pozytywnych zmian gospodarczych. W kontekście ataku wojsk rosyjskich na Ukrainę, znaczenie polskich portów jest jeszcze większe – mówiła Anne Jensen, koordynator Korytarza Transportowego Bałtyk – Adriatyk. – Pośród priorytetów mojej misji jest dalszy rozwój korytarza obejmujący także autostradę morską łączącą Polskę i Szwecję, poprzez wzmocnienie infrastruktury drogowej i kolejowej, która jest podstawą funkcjonowania korytarza – zaznaczała Anne Jensen.

Tocząca się wojna w Ukrainie i blokada tamtejszych portów przez Rosjan, pokazuje nam wszystkim, jak ważną rolę pełnią porty. Wszystkie porty, wszystkie sieci transportowe w czasach kryzysu, jaki mamy dzisiaj odgrywają zatem szczególną rolę. Pewnym wyzwaniem dla zarządców portów jest przewidywanie przyszłości i szybkie reagowanie na zmiany zachodzące w światowym łańcuchu dostaw. Oczywiście inwestycje w infrastrukturę wymagają nie tylko okresu planowania, ale także czasu na realizację. Istotne jest zatem aby planować długofalowo pewne działania, aby tak, jak dzisiaj być przygotowanym na różne rozwiązania – mówiła w trakcie panelu pt. „Rola europejskiego systemu transportowego wobec wyzwań globalnych” Isabelle Ryckbost, sekretarz generalna Europejskiej Organizacji Portów Morskich (ESPO).

Wojna w Ukrainie oddziaływuje bezpośrednio na wiele sektorów światowej gospodarki, przejawiając się m.in. w spowolnieniu wzrostu gospodarczego, transferze siły nabywczej na poziomie globalnym – od importerów do eksporterów surowców. Widzimy zmianę relacji kursowych w bardzo wielu aspektach. Kryzys z jakim dzisiaj mamy do czynienia to także test wiarygodności finansów publicznych – mówił Andrzej Halesiak.

Sankcje w istotny sposób wpłynęły na bałtyckie łańcuchy dostaw. Firmy żeglugowe o globalnym znaczeniu wycofały swoje udziały m.in. z portu w St. Petersburgu. Wydaje się, że jest to proces nieodwracalny w zakresie ekonomiczno-finansowym. Potencjalnym beneficjentem tego typu procesów zainspirowanych wskutek sankcji mogą być zatem polskie porty, a w szczególności terminale kontenerowe. Już mamy przykłady uruchamiania nowych połączeń i relacji, które są konsekwencją wspomnianych sankcji. Jeśli ta tendencja będzie się utrzymała to zmuszać nas będzie do podejmowania daleko idących działań inwestycyjnych, których celem będzie utrwalenie tej korzystanej dla nas tendencji, korzystnej w kontekście sankcji na Rosję. Koncentracja na inwestycjach portowych, korzystnie może wpłynąć choćby na gdyński port, w kontekście budowy portu zewnętrznego. Pewne obawy w mojej ocenie mogą się wiązać z tzw. ryzykiem wojennym. Nasz kraj może być bowiem postrzegany jako kraj przyfrontowy, co z kolei potrafi spowolnić napływ kapitału zagranicznego, co może mieć negatywne konsekwencje dla gospodarki kraju – mówił prof. Andrzej Grzelakowski z Uniwersytetu Morskiego w Gdyni.

Jest za późno, żeby planować, ale dobry czas, aby włączyć Ukrainę w korytarz, co może być powiązane z odbudową kraju naszego wschodniego sąsiada. Polska musi zacząć budować łańcuchy dostaw poprzez stworzenie odpowiedniej infrastruktury przy granicy z Ukrainą. Bez odpowiedniej infrastruktury kolejowej i drogowej, bez uproszczonych procedur celnych, trudno będzie to jednak zrealizować w satysfakcjonujący dla obu stron sposób – podkreślał prof. Ernest Czermański z Uniwersytetu Gdańskiego.

Przystępując do organizacji tego Forum, pomyśleliśmy, że okrągła 10. rocznica powstania Stowarzyszenia jest dobrą okazją do spojrzenia w przeszłość, do przypomnienia sobie, w jakim miejscu byliśmy z naszą infrastrukturą dekadę temu. W publikowanych przez nas corocznych raportach wprawdzie widać jak z roku na rok zachodzą pewne zmiany w infrastrukturze, jednak dopiero spojrzenie całościowe na całe 10 lat pokazuje, jak duże zmiany zaszły w naszych regionach. Pomyśleliśmy zatem, że warto przypomnieć wszystkim, gdzie byliśmy na początku naszej drogi, jakie były wówczas nasze oczekiwania i co z nimi zrobiono, ale też przedstawić nasze priorytety na najbliższą przyszłość – mówił na wstępie moderator panelu Stanisław Szultka, dyrektor Rozwoju Departamentu Gospodarczego w Urzędzie Marszałkowskim Województwa Pomorskiego.

Od wielu lat prowadzimy działania związane z rewizją Transeuropejskiej Sieci Transportowej TEN-T. Głównym postulatem władz województwa kujawsko-pomorskiego jest wpisanie do sieci bazowej śródlądowych dróg wodnych o międzynarodowym znaczeniu E40 i E70 oraz uznanie Bydgoszczy jako węzła sieci bazowej TEN-T – mówił Sławomir Kopyść, członek Zarządu Województwa Kujawsko-Pomorskiego oraz wiceprezes Stowarzyszenia Polskich Regionów Korytarza Transportowego Bałtyk – Adriatyk. Jak podkreślał wiceprezes Stowarzyszenia, wiele miast regionu korzysta z sąsiedztwa głównych tras tranzytowych, które rozwijane są w ramach korytarza Bałtyk – Adriatyk.

Rozwój korytarza to proces dynamiczny, co widać doskonale w perspektywie ostatnich 10 lat. Korytarz przyspiesza pewne działania, wiele zostało zrobione, ale wciąż jeszcze wiele jest do zrobienia, choćby w kontekście infrastruktury drogowej, która nie jest w całości domknięta w rejonie Warszawy – mówił Michał Czaykowski, zastępca dyrektora Mazowieckiego Biura Planowania Regionalnego w Warszawie.

Województwo łódzkie położenie jest w centralnej części korytarza Bałtyk – Adriatyk, co już samo w sobie daje wiele korzyści. Kluczowa jest tutaj infrastruktura drogowa w postaci autostrady A1 i A2. Obie autostradowe nitki na dużym odcinku już są lub za chwile będą poszerzone do trzech pasów. Wiążemy z tym duże nadzieje, że pozwoli to rozwiązać w pewnym stopniu problem z przepustowością. Województwo łódzkie to również potężna baza magazynowa z centrami logistycznym w Strykowie, Łodzi i w Zduńskiej Woli/Karśnicach oraz w Radomsku i Piotrkowie Trybunalskim – mówił Roman Sasin, dyrektor Biura Przestrzennego Województwa Łódzkiego.

Województwo śląskie zaraz po województwie mazowieckim jest drugą powierzchnią magazynową w kraju. Jesteśmy małym regionem, ale z dużą ilością ludności, a tym samym dużym rynkiem zbytu. Powierzchnie magazynowe zawsze były skoncentrowane w centrum województwa – w rejonie Mysłowic i Chorzowa. Budowa autostrady A1 spowodowała, że wiele powierzchni zaczęło powstawać także w sąsiedztwie Częstochowy. Rozwój infrastruktury drogowej wpłynął także na rozwój portu lotniczego w Pyrzowicach, które jest dzisiaj drugim lotniskiem cargo w Polsce. Korzyścią z obecności w Stowarzyszeniu Korytarza Transportowego Bałtyk – Adriatyk jest także wiedza o rynkach zbytu, centrach intermodalnych i naszych portach morskich. Tą wiedzą dzielimy się z naszymi przedsiębiorcami, co zaowocowało tym, że nasze rodzime porty morskie są dziś główną destynacją dla towarów wytworzonych na Śląsku, co jeszcze kilka, kilkanaście lat temu nie było tak oczywiste – mówił Marcin Pogodziński.

Województwo wielkopolskie ma to szczęście, że położone jest na skrzyżowaniu dwóch korytarzy transportowych: Bałtyk – Adriatyk i Morze Północne – Bałtyk. Poznań dla obu tych korytarzy jest bardzo istotnym węzłem, podobnie jak nasz port lotniczy. Benefitów takiej lokalizacji jest więc sporo. Niedawno zakończyliśmy modernizację linii kolejowej E-59 z Poznania do Wrocławia, czekamy z niecierpliwością na koniec prac na tej samej linii, na odcinku Szczecin – Poznań. Dla naszego regionu bardzo istotną sprawą jest budowa drogi szybkiego ruchu w układzie południkowym. Mam na myśli drogę S11. Lobbowaliśmy za włączeniem S11 do sieci bazowej TEN-T, uzyskaliśmy w tej sprawie wsparcie Stowarzyszenia, niestety polski rząd nie podzielił naszych oczekiwań w tej sprawie, choć droga jest niezbędna dla równomiernego rozwoju regionu – mówił Piotr Kupczyk z Departamentu transportu urzędu Marszałkowskiego Województwa Wielkopolskiego.

Szczecin, stolica województwa położna jest peryferyjnie w stosunku do pozostałego obszaru. Bardzo istotny dla nas jest równomierny rozwój całego województwa, budowanie pewnej spójności, stworzenie tzw. drugiej nogi w oparciu o dwa największe miasta wschodniej części województwa: Koszalin i Kołobrzeg. Zapewnić i zabezpieczyć może to wspomniana przez mojego przedmówcę droga S11, która naszym zdaniem ma podobne znaczenie, co droga S3 realizowana obecnie w ramach Korytarza Bałtyk – Adriatyk – mówił Krzysztof Żarna.

W maju br. zakończyła się duża inwestycja związana z pogłębieniem toru podejściowego ze Świnoujścia do Szczecina o długości 68 km. Tor ten pozwoli na zwiększenie parametrów statków przyjmowanych do portu w Szczecinie. To bardzo istotna inwestycja z punktu widzenia konkurencyjności portu, podobnie jak modernizacja infrastruktury portowej oraz budowa nowych nabrzeży. W Świnoujściu końca dobiega z kolei inwestycja na terminalu promowym, której celem jest przystosowanie infrastruktury portowej do przyjmowania towarów intermodalnych. Kolejna inwestycja to budowa nabrzeża w porcie LNG, co znacząco zwiększy ilość przyjmowanych statków z gazem. Pośród planowanych inwestycji jest ponadto budowa głębokowodnego terminalu kontenerowego – mówiła Aneta Piernicka – Szreder, dyrektor ds. handlowych Zarządu Portów Szczecin – Świnoujście.

Do najważniejszych realizowanych bądź zakończonych w ostatnim czasie inwestycji należy modernizacja starych i budowa nowych nabrzeży w porcie wewnętrznym. Mówimy tu w sumie o nabrzeżach o łącznej długości 5 km. Cenną, zakończoną już inwestycją jest budowa nowego nabrzeża Dworzec Drzewny, który jest nabrzeżem uniwersalnym, na którym można przeładowywać zarówno ładunki masowe tj. węgiel oraz wszelkie ładunki toczne typu ro-ro. Istotną inwestycją jest pogłębienie kanału portowego, dzięki czemu do portu wewnętrznego mogą wpływać większe statki – mówił Michał Stupak z Zarządu Morskiego Portu Gdańsk.

Jesteśmy w trakcie realizacji jednego wielkiego planu inwestycyjnego związanego z pogłębianiem całego portu, mam tu na myśli zarówno tor wodny, jak i poszczególne baseny portowe. Pozwoli nam to być drugim najgłębszym portem w tym rejonie Bałtyku. Modernizujemy nabrzeża do przeładunku kontenerów i do przeładunku zboża. Kolejny planowany projekt to przebudowa w basenu ro-ro. To bardzo ważna inwestycja, ponieważ jesteśmy jednym z liderów w przeładunkach ro-ro na Bałtyku i chcielibyśmy, aby tak pozostało w czym z pewnością pomoże zaplanowana przebudowa. Kolejną inwestycją jest planowana rozbudowa terminala promowego. Póki co jest to faza koncepcyjna, ale mocno zaawansowana. Bardzo ważnym elementem rozwoju portu – choć nie rozpatrujemy tego jako inwestycji – jest wybór operatora na terminal zbożowy. Podobnie, jak w przypadku przeładunków ro-ro, także w segmencie przeładunku zbóż jesteśmy liderem na Bałtyku i chcielibyśmy zachować tę pozycję. Bardzo ważnym elementem jest także modernizacja infrastruktury kolejowej na obszarze portu – mówił Maciej Krzesiński z Zarządu Morskiego Portu Gdynia.

Dla operatorów intermodalnych dostęp do portów to kluczowa sprawa. Naszą rolą jest wsparcie portów od strony lądu. Abyśmy mogli efektywnie zarządzać ładunkami, niezbędna jest odpowiednia infrastruktura, po której będzie można prowadzić ciągi ładunkowe. Inwestycje punktowe w portach, muszą zatem iść w parze z inwestycjami liniowymi, bowiem świetnie funkcjonujący port bez dostępu komunikacyjnego w głąb lądu nie będzie się rozwijać, a my – operatorzy intermodalni nie będziemy w stanie w żaden sposób go wspierać. Nasza propozycja w postaci suchego portu intermodalnego w Zajączkowie Tczewskim, przy głównym węźle kolejowym, w pobliżu autostrady A1 – z punktu widzenia rynku, z punktu widzenia operatorów kolejowych, operatorów logistycznych, spedytorów i armatorów daje elastyczność działania, dzięki czemu porty morskie mogą być jeszcze bardziej konkurencyjne – mówiła Monika Konsor – Fąferek, dyrektor ds. handlowych w PCC Intermodal.

Jesteśmy województwem na zapleczu portów morskich, naszą rolę widzimy w przyjmowaniu towarów, które nie są w stanie być obsłużone lub zmagazynowane na ternie trójmiejskich portów. W tym celu od lat mówimy o gospodarczym wykorzystaniu rzek, w tym przypadku rzeki Wisły. Mamy odzew, że taka forma dystrybucji towarów jest oczekiwana i w pewnym stopniu nieuchronna w najbliższej przyszłości. W naszym zasięgu jest obszar, gdzie transport wodny jest realny nawet bez większych nakładów inwestycyjnych w infrastrukturę. Jest to szansa dla pewnej grupy towarów, dla których droga wodna jest najlepszym rozwiązaniem – mówił Rafał Modrzewski.