Via Carpatia to ryzyko odpłynięcia ładunków z polskich portów!

Podczas piątkowego Forum Gospodarki Morskiej, jeden z paneli dyskusyjnych poświęcono logistyce morskiej. Udział w nim wzięli przedstawiciele portów oraz firm spedycyjnych.

Zaproszeni goście podjęli kilka niezwykle istotnych dla rozwoju tej dziedziny gospodarki morskiej w Polsce kwestii. Szczególną uwagę poświęcili sprawom, które mogą w znaczny sposób zahamować rozwój portów w Gdańsku i Gdyni. Mowa tutaj o Nowym Jedwabnym Szlaku, Arktycznym i Via Carpatia.  

Choć zdaniem części panelistów, Nowy Jedwabny Szlak postrzegany jest jako szansa dla Polski, przede wszystkim z racji położenia naszego kraju w centralnej części Europy, to jednak istnieje ryzyko, że kontenery transportowane tą drogą mogą na stałe uszczuplić ilość ładunków jakie przechodzą przez trójmiejskie porty. 

Prof. dr hab. Andrzej Grzelakowski z Uniwersytetu Morskiego w Gdyni, moderator panelu, przypomniał, że wciąż mamy do czynienia z brakiem dostępności infrastrukturalnej do polskich portów. Przywołał przy tym wrześniowy raport Najwyższej Izby Kontroli, który mówi, że do żadnego z czterech głównych polskich portów morskich – w Gdańsku, Gdyni, Szczecinie i Świnoujściu – do tej pory nie doprowadzono drogi wysokiej jakości. W najbliższych latach sytuacja się nie zmieni, gdyż nie przewidziano tych inwestycji w Programie Budowy Dróg Krajowych na lata 2014-2023.

Raport NIK podkreśla, że najgorzej z drogowym dostępem jest do portu w Gdyni, do którego bram prowadzi droga powiatowa o ograniczonej nośności, co nie zaspokaja oczekiwania zarówno portu, jak i podmiotów z nim współpracujących. Lepsze perspektywy ma kolej, gdzie w najbliższych latach (2019-2020) zaplanowano modernizację stacji kolejowych obsługujących główne porty morskie, a wcześniej zostały zmodernizowane kilometry kolejowych szlaków wraz z infrastrukturą dostępową.

– W tej sytuacji Nowy Jedwabny Szlak można postrzegać jako pewnego rodzaju alternatywę – przekonywał Andrzej Grzelakowski.

Odmienne zdanie miał w tej sprawie Artur Jadeszko, prezes zarządu ATC Cargo S.A. – Nie zgadzam się z moim przedmówcą, w kwestii Jedwabnego Szlaku. Musimy pamiętać, że niestabilne prawo podatkowe w Polsce, prawo o największej ilości zmian przepisów, nie sprzyja takim inicjatywom jak Jedwabny Szlak, poprzez który do Polski i Europy zamierza się transportować głównie drobne towary. Różne stawki podatkowe jakie funkcjonują w naszym kraju, w zależności od produktu mogą zniechęcić przewoźników do skorzystania z tej drogi – wyjaśnia Jadeszko. 

Z kolei zdaniem Marcina Kamoli, kierownika ds. rozwoju biznesu DCT Gdańsk, Nowy Jedwabny Szlak z uwagi na niewielką ilość przewożonych tą drogą kontenerów, może być tylko uzupełnieniem, a nie konkurencją dla polskich portów. 

Tematem panelu był również tzw. Arktyczny Szlak, który z powodu ocieplania się klimatu i tym samym zwiększającej się dostępności zyskuje na atrakcyjności. W 2017 roku zanotował nawet rekord w wielkości przewiezionych towarów (9,7 mln ton). Szlak Arktyczny to droga morska łącząca Chiny z Atlantykiem, biegnąca wzdłuż północnych brzegów Eurazji, m.in. przez Morze Barentsa, Morze Karskie, Cieśninę Wilkickiego, Morze Łaptiewów, Wschodniosyberyjskie, Cieśninę De Longa, Morze Czukockie i Cieśninę Beringa.

– Alternatywnie, to bardzo ciekawe rozwiązanie dla przewoźników, gdyż mamy tu bardzo realne oszczędności czasowe, a co za tym idzie oszczędność paliwa, jednak dostępność na szerszą skalę tego szlaku, będzie możliwa nie wcześniej niż w 2040 roku – mówiła Alina Angielczyk, dyrektor zarządzający Hapag-Lloyd Polska Sp. Z o.o.

– Mówiąc jednak o oszczędnościach, musimy pamiętać o barierach. Moim zdaniem są trzy takie bariery: środowiskowa, bowiem mówimy tu o wrażliwym ekosystemie, gdzie mogłyby pływać tylko jednostki zasilane gazem lub elektryczne. Kolejną jest bariera administracyjna. Aby przepłynąć wzdłuż północnych wybrzeży Rosji trzeba mieć zgodę tego kraju, co w przypadku bander innych niż rosyjska, jest problematyczne. W końcu bariera nautystyczna. Póki co, szlak nie jest w pełni bezpieczny dla dużych jednostek z uwagi na ich duże zanurzenie oraz braki w kartografii – wylicza Angielczyk. 

Zdaniem Marcina Kamoli, z troski o środowisko naturalne lepiej gdybyśmy wykorzystywali dotychczasowe szlaki transportowe, zamiast eksplorować Szlak Północny. Choć jak zauważa przedstawiciel DCT, za kilka lat szlaki transpolarne zyskają na znaczeniu i tego trendu nie da się powstrzymać, bo ze strony armatorów już widać duże zainteresowanie. 

Paneliści swoją uwagę poświęcili również szlakowi Via Carpatia, który budzi dużo emocji, szczególnie na polskim wybrzeżu. Via Carpatia to europejska międzynarodowa trasa łącząca Litwę, Polskę, Słowację, Węgry, Rumunię, Bułgarię i Grecję. Gdy powstanie, połączy rozwijający się w szybkim tempie litewski port w Kłajpedzie z greckimi Salonikami. Niestety, najprawdopodobniej kosztem portów w Gdańsku i Gdyni.

– Via Carpatia to ryzyko odpłynięcia ładunków z polskich portów, o tym trzeba jasno powiedzieć, dlatego należy natychmiast rozpocząć rozmowy z rządem, aby zrewidował swoje stanowisko w sprawie tego szlaku – mówił Jan Jarmakowski, dyrektor zarządzający Gdynia Container Terminal SA. – W interesie Polski jest inwestowanie w szlak Północ-Południe, czyli w korytarz transportowy Bałtyk-Adriatyk, którego intensywny rozwój, szczególnie na terenie Polski pozwoli konkurować nie tylko z Kłajpedą, ale również z Hamburgiem – podkreślał Jarmakowski.

– Nie będę bał się Via Carpatia, jeśli polskie porty zostaną najpierw połączone autostradami i drogami ekspresowymi z Polską wschodnią, z Białymstokiem czy z Lublinem – mówił z kolei Marcin Kamola, przedstawiciel DCT.

Sławomir Lewandowski