Z uwagą i zainteresowaniem zapoznałem się z artykułami kpt. żw. Tadeusza Hatalskiego, dotyczącymi spraw portowo-morskich naszego "Miasta z morza i marzeń" - Gdyni, pt. Miasto Gdynia odwraca się od morza, opublikowanych w dniach 10 marca i 12 czerwca 2018r. na łamach portalu www.PortalMorski.pl. Podzielając poglądy wyrażone przez autora w tych publikacjach zauważyć jednocześnie należy, iż nasze miasto nie tylko oddala się od morza, ale również niewiele robi aby ten proces nie tylko zatrzymać, ale przede wszystkim odwrócić. Niestety Port Gdynia traktowany jest niczym wyspa.
Jako gdyński autochton, który ma świadomość tego, iż Gdynia jest miastem portowym i to właśnie port jest sercem miasta, postanowiłem przestawić kilka aktualnych uwag na temat spraw portowo-morskich widzianych oczyma mieszkańca świadomego gospodarki morskiej.
Port aby mógł spełniać swoje funkcje musi mieć nie tylko możliwości przyjmowania statków morskich, odpowiednią infrastrukturę do przeprowadzania prac przeładunkowych, ale również posiadać drożne i wydolne połączenia z zapleczem lądowym. W przypadku Gdyni z połączeniem zarówno drogowym jak również kolejowym nie jest najlepiej, a pamiętać przy tym należy, iż Gdynia nie ma alternatywy w postaci śródlądowych dróg wodnych (Gdańsk ma możliwość przyłączenia się do międzynarodowego szklaku drogi wodnej E-40).
Port gdyński posiada praktycznie jedno połączenie drogowe, z systemem drogowym kraju poprzez trasę Kwiatkowskiego i obwodnicę Trójmiasta do autostrady A1. Planowane drugie połączenie drogowe będące przedłużeniem obwodnicy Trójmiasta, przebiegające ponad ul. Morską i linia kolejową Gdynia - Wejherowo - Słupsk - Szczecin i dalej do terenów portowych nie zostało dotychczas zrealizowane. Doczekało się jedynie kilku ładnych wizualizacji (część projektu OPAT lub Via Maris).
Sytuacja jest trudna gdyż jedyne połączenie drogowe z powodu przeciążenia starej części estakady drogowej będącej fragmentem trasy Kwiatkowskiego wymaga częstych remontów, co skutkuje okresowym wyłączeniem części trasy z użytku, a to powoduje znaczące utrudnienia. Stąd wnioskować należy, iż jedynym realnym i ekonomicznie uzasadnionym środkiem transportu jest połączenie kolejowe, którego przepustowość jest w stanie utrzymać konkurencyjną wydolność przeładunkową Portu Gdynia.
Niemniej z połączeniem kolejowym gdyńskiego portu z zapleczem, mimo że pozornie jest trochę lepiej, ponieważ ładunki portowe mogą być przemieszczane w głąb kraju dwiema liniami kolejowymi, to wcale nie jest dobrze. Obecnie istniejące: linia kolejowa prowadząca przez Gdańsk i Tczew (linia nr 202) i linia do Nowej Wsi Wielkiej przez Kościerzynę (linia nr 201), nie są rozwiązaniem adekwatnym do potrzeb portu. Linia 202 przebiega przez całe Trójmiasto, a odcinek tej linii od Pruszcza Gdańskiego do Tczewa (obecnie trzytorowy, a po ewentualnej rozbudowie czterotorowy) stanowi tzw. „wąskie gardło”. Budowa czwartego toru przy obecnej dynamice przeładunków w portach Gdańska i Gdyni wynoszącej kilkadziesiąt procent w skali roku nie rozwiązuje problemu.
Jedynym wyjściem wydaje się być wyprowadzenie transportu ładunków z portu w Gdyni poza Trójmiasto. Taką możliwość stwarza wybudowana w okresie międzywojennym linia nr 201. Linia ta naturalnie omijała obszar Wolnego Miasta Gdańsk, biegnąc od Nowej Wsi Wielkiej do Gdyni Port. Notabene linia ta obecnie ma być rozbudowana i modernizowana. Planowana rozbudowa zakłada budowę drugiego toru na odcinkach od Maksymilianowa do Wierzchucina oraz Kościerzyny do Gdańska – Osowej. Planowane jest pozostawienie na odcinku od Wierzchucina do Kościerzyny jednego toru, budowę na tym odcinku trzech mijanek oraz trzeciego toru na odcinku od Gdańsk Osowa do Gdyni.
Planowane modernizacje i rozbudowy linii nr 201 i nr 202 mają być zrealizowane w ciągu trzech – czterech lat. Proponowane rozwiązania biorąc pod uwagę dynamikę przeładunków w portach Gdańska i Gdyni oraz kilkuletni czas wykonania prac modernizacyjnych może w bliskiej przyszłości okazać się rozwiązaniem na dziś, a może na wczoraj. W tej sytuacji należy przyjrzeć się bliżej innemu bardziej kompleksowemu i przyszłościowemu rozwiązaniu rozważanemu już w okresie międzywojennym w trakcie projektowania i budowy linii nr 201, to jest budowa północnego fragmentu Magistrali Węglowej, która stanowiła de facto podstawę rozwoju portu w Gdyni.
Problematykę budowy oraz proponowanej rozbudowy modernizacji linii nr 201 przedstawił Janusz Kowalski w artykule pt.: "Problemy komunikacyjne Gdyni", zamieszonym w Roczniku Gdyńskim 1978/79 (str.34-43). Tezy przedstawione przez autora dotyczące, rozbudowy i modernizacji linii nr 201, pomimo upływu czterdziestu lat nie straciły na swojej aktualności. Linia budowana w otoczeniu innych warunków ekonomicznych i politycznych z założenia dwutorowa została zbudowana jako jednotorowa za wyjątkiem odcinków; Nowa Wieś Wielka - Maksymilianowo i Osowa - Gdynia Port. Przy czym odcinek Gdańsk Osowa - Gdynia Port został włączony do linii z konieczności. Ten odcinek ze względu na konfigurację terenu posiadał i posiada parametry kolei górskiej, co spowalnia ruch kolejowy i wymaga w przypadku prowadzenia ciężkich składów towarowych specjalnej obsługi, najczęściej przez dwie lokomotywy.
W okresie międzywojennym za optymalny przebieg trasy uznano budowę wielkiej obwodnicy kolejowej, prowadzącej ”z Kościerzyny po zachodniej stronie zespołu jezior raduńskich, a dalej przez Sierakowice, Kętrzyno lub Nawcz i Luzino lub Strzebielino oraz Wejherowo i Redę do Gdyni”. Jednakże na takie wytyczenie i realizację trasy nie pozwalał ówczesny przebieg granicy polsko - niemieckiej pomiędzy Nawczem a Strzebielinem. Obecnie ta przeszkoda nie istnieje, a więc warto przyjrzeć się bliżej możliwości budowy obwodnicy kolejowej. Proponowana obwodnica w przeciwieństwie do istniejącej trasy Kościerzyna - Gdańsk Osowa – Gdynia mogłaby posiadać parametry magistrali kolejowej.
Aby zrealizować wielką obwodnicę kolejową należy zbudować następujące odcinki linii kolejowych; z Kościerzyny do Sierakowic (17km) dalej (obecnie nieczynną) lokalną linią kolejową do Kętrzyna (19km) oraz następnie do Luzina (15km) lub Strzebielina (11km). To rozwiązanie wymaga, zbudowania 47-52 km nowych odcinków linii kolejowych, w tym odbudowę odcinka Sierakowice - Kętrzyno. Takie rozwiązanie wydłuży nieznacznie trasę w porównaniu do obecnie istniejącej trasy z Kościerzyny do Gdyni, a transport będzie mniej uciążliwy zarówno dla mieszkańców jak i kolejarzy (zob. J. Kowalski… op.cit., str.37).
Wybudowanie wyżej opisanej obwodnicy kolejowej zwiększy przepustowość trasy, zlikwiduje konieczność odwracania kierunku jazdy każdego składu wjeżdżającego i wyjeżdżającego z portu gdyńskiego. Zmniejszy również koszty eliminując zbędne manewry związane z odwracaniem kierunku jazdy oraz angażowania dwóch lokomotyw do eksploatacji towarowej odcinka Gdynia - Gdańsk Osowa.
Należy odstąpić od budowy trzeciego toru na odcinku Gdańsk Osowa – Gdynia z powodu niewyeliminowania dwóch podstawowych jego mankamentów. Po pierwsze budowa nie zmieni parametrów tego odcinka, to jest krzywizny toru (parametry kolei górskiej) oraz konfiguracji terenu (przewyższenie na odcinku 14 km wynosi 135 m). Po drugie, nie wyeliminuje także konieczności odwracania kierunku jazdy składów zmierzających z i do portu w Gdyni. Ponadto budowa trzeciego toru spowoduje konieczność budowy na odcinku od Wielkiego Kacka do Gdyni wysokich nasypów i potrzebę przebudowy pięciu istniejących wiaduktów oraz nowo-wybudowanych, w ramach kolei metropolitarnej, przystanków Gdynia Wielki Kack i Gdynia Stadion.
W tej sytuacji należy pozostawić odcinek Kościerzyna – Gdańsk Osowa – Gdynia do realizacji przewozów osobowych oraz interwencyjnie towarowych. Na odcinku linii nr 201 od stacji Maksymilianowo – Kościerzyna- Gdańsk Osowa należy zbudować drugi tor, przy czym odcinek od Kościerzyny do Gdańska - Osowej byłby przeznaczony głównie do obsługi ruchu osobowego.
Przedstawiam powyższe uwagi i mam nadzieję, iż spotkają się one z zainteresowaniem, a być może i aprobatą środowiska jak i władz samorządowych i rządowych. Nie wolno zapominać, iż Gdynia jest miastem portowym, i to właśnie port jest sercem naszego miasta. Powinniśmy dbać o port, szanować go, a przede wszystkim nie możemy portu w Gdyni odcinać od lądowego zaplecza logistycznego.
Wojciech Armknecht, radca prawny, przedsiębiorca, rodowity gdynianin.
USD
EUR
CHF
GBP