Korytarz transportowy Bałtyk - Adriatyk: Dobra lokalizacja, to za mało

Bałtyk-Adriatyk rozmawia Sławomir Lewandowski.

– Jakie znaczenie dla gospodarki ma geograficzne położenie Gdańska i całego województwa pomorskiego?

–Obszar Metropolitalny Trójmiasta, ale i całe województwo pomorskie lokuje się w sferze oddziaływania dwóch ważnych dla Europy korytarzy transportowych. Jednym z nich jest Droga Bursztynowa (Amber Route), zwana dziś Korytarzem Bałtyk-Adriatyk, a drugim jest Via Hanseatica łącząca porty morskie i ośrodki miejskie na południowym brzegu Bałtyku.

W związku z tym, że oba ww. połączenia są ważnymi elementami Transeuropejskiej Sieci Transportowej (TEN-T), można powiedzieć, iż w zasadzie lokalizacja naszego regionu jest dogodna. Jednak, jak uczą doświadczenia innych krajów i regionów, dobra lokalizacja w sieci transportowej nie jest ani receptą na sukces, ani jego gwarancją. Szanse na sukces rozwojowy można wykorzystać wtedy, gdy odejdziemy od traktowania korytarza transportowego jako wiązki infrastrukturalnej zapewniającej wyłącznie funkcje transportowe. Należy go traktować jako oś strefy rozwojowej, a więc obszaru dynamicznego wzrostu, którego funkcjonowanie i perspektywy zależą m.in. od efektywności i jakości infrastruktury oraz usług transportowych.

– O tym, że aglomeracja Trójmiasta się rozwija, świadczy choćby ilość inwestycji około-portowych czy liczba przeładunków w portach Gdańska i Gdyni. Ilość towarów na torach i drogach Pomorza sprawia jednak, że zmniejsza się przepustowość na szlakach, szczególnie kolejowych.

– Dynamiczny rozwój przeładunków w portach w Gdyni i Gdańsku generuje rosnące zapotrzebowanie na przewozy towarowe, szczególnie kolejowe. Linie kolejowe w obrębie aglomeracji Trójmiejskiej obciążone są dodatkowo ruchem pasażerskim – regionalnym i krajowym, który z racji rozkładu jazdy jest uprzywilejowany. Transport kolejowy wymaga więc przede wszystkim sprawnej koordynacji, ale także szukania nowych rozwiązań.          

– Jakich?

– Jeśli chodzi o transport kolejowy w obrębie gdańskiego portu to możemy dzisiaj powiedzieć, że jest on zabezpieczony. Dzięki trwającej modernizacji linii kolejowej nr 226 z Pruszcza Gdańskiego do Portu Północnego, pociągi pojadą szybciej, będzie ich więcej i przewiozą cięższy ładunek. W ramach inwestycji budowany jest m.in. nowy dwutorowy most nad Martwą Wisłą, który zastąpi dotychczasowy wysłużony jednotorowy obiekt.

Jeśli chodzi o port w Gdyni to alternatywą dla linii 202 przebiegającej przez Trójmiasto jest linia kolejowa nr 201 Gdynia-Nowa Wieś Wielka, co zresztą wskazał w swoim raporcie z lipca 2014 roku Urząd Transportu Kolejowego. Na odcinku Gdynia-Kościerzyna, a więc na tzw. odcinku aglomeracyjnym trasa została zmodernizowana, w chwili obecnej trwają jedynie prace na stacji Gdańsk Osowa oraz w okolicy stacji Gdynia Wielki Kack. Zdajemy sobie sprawę, że dobra dostępność kolejowa do portu w Gdyni, to główny warunek przyszłego rozwoju przeładunków w Gdyni. Także kompleksowa przebudowa infrastruktury kolejowej stacji Gdynia Port, łączącej nabrzeża portowe ze szlakami kolejowymi to inwestycja niezbędna do zapewnienia stabilnego dostępu kolejowego do infrastruktury portowej. Dlatego władze samorządowe, a także władze portu ze szczególną uwagą przyglądają się inicjatywom podejmowanym przez zarządcę infrastruktury, PKP Polskie Linie Kolejowe.

– Rozwiązaniem kolejowych zatorów może być tzw. suchy port w Zajączkowie Tczewskim, który ma pełnić rolę centrum logistycznego i zaplecza przeładunkowo-dystrybucyjnego dla portów morskich Trójmiasta. 

– Inwestycja ta jest wpisana do strategicznych planów województwa pomorskiego i miałaby wspomóc porty w Gdańsku i Gdyni w przeładunku towarów. Co ważne, istniejąca tam infrastruktura kolejowa jest w stanie obsłużyć wzmożony ruch pociągów towarowych, istotna jest także bliskość autostrady A1, choć konieczne jest jeszcze odpowiednie skomunikowanie z nią.   

– Jak najlepiej wykorzystać środki z nowej perspektywy unijnej? 

–  Porty znajdujące się w Basenie Morza Bałtyckiego charakteryzują dużym potencjałem dla rozwoju przewozów intermodalnych. Brak skutecznych rozwiązań związanych choćby z  przepustowością linii kolejowych w obrębie Trójmiasta może w kolejnych latach znacząco utrudnić rozwój przede wszystkim Portu w Gdyni, a w skrajnym przypadku skutkować może wręcz zmniejszeniem skali przeładunków. Dlatego szczególną uwagę musimy zwrócić na rozwój tras dojazdowych do naszych portów.

W nowej perspektywie unijnej 2014-2020 szczególny nacisk stawia się na transport szynowy, jest to doskonała okazja choćby do modernizacji linii 201 na odcinku poza aglomeracyjnym. Jednak, aby uzyskać finansowanie tej inwestycji ze środków UE, konieczne jest podniesienie jej priorytetu w Dokumencie Implementacyjnym do Strategii Rozwoju Transportu, zatwierdzanym przez Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju. Na pewno samorząd województwa pomorskiego dalej będzie zabiegał o budowę OPAT-u, czyli Obwodnicy Północnej Aglomeracji Trójmiejskiej, która poprawi dostępność drogową do portu w Gdyni.

Jako samorząd województwa pomorskiego jesteśmy w pełni przekonani, że konkurencyjność portów morskich w dużym stopniu zależy od dostępności komunikacyjnej. Dostępność ta powinna być rozpatrywana zarówno od strony przedpola, jak i zaplecza portu. Jako zaplecze portów Trójmiasta zaliczyć należy właśnie regiony Polski południowej i centralnej oraz państwa Europy środkowej i wschodniej, bo tam właśnie znajdują się ośrodki konsumpcji, dystrybucji oraz produkcji.

- Dziękuję za rozmowę.

Sławomir Lewandowski