Zbigniew Miklewicz o portach morskich Szczecin i Świnoujście: Kto nie idzie do przodu, ten się cofa.

O planach i perspektywach rozwoju portów morskich w Szczecinie i Świnoujściu rozmawiamy ze Zbigniewem Miklewiczem, prezesem ZMPSiŚ SA.

- Czy proces prywatyzacji w terminalach i spółkach operatorskich, został już na obszarach zarządzanych przez ZMPSiŚ zakończony?

- Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście SA dopełnił ustawowego obowiązku sprzedaży udziałów i akcji posiadanych w spółkach eksploatacyjnych już w latach 2006-2008. Byliśmy pierwszym portem w kraju, który zakończył prywatyzację spółek eksploatacyjnych. W ten sposób nastąpiło rzeczywiste oddzielenie sfery zarządzania od sfery eksploatacyjnej portów w Szczecinie i Świnoujściu.

- Czy i jak porty Szczecina i Świnoujścia będą się zmieniały? Jak będzie ewoluować struktura grup ładunkowych?

- Znana myśl "Kto nie idzie do przodu, ten się cofa" dotyczy także nas, dlatego porty w Szczecinie i Świnoujściu dynamicznie rozwijają się, dostosowując do zmieniających się warunków zewnętrznych. W ten sposób stają się miejscem coraz bardziej atrakcyjnym do prowadzenia biznesu portowego.  W naszym zespole portowym od kilku lat notowany jest systematyczny wzrost wolumenu przeładowanych towarów. Rekordowymi przeładunkami zakończył się rok 2014, dobry wynik notowany jest także w tym roku.

Obecnie porty Szczecin-Świnoujście obsługują rocznie ok. 23 mln ton ładunków. Nowa strategia rozwoju do 2027 roku zakłada niemal podwojenie tej wielkości. Dzięki uniwersalnej ofercie, przeładunki mają zrównoważoną strukturę. Utrzymanie uniwersalnego charakteru obu portów to główny cel nowej strategii. Priorytetem obecnych i planowanych działań na rzecz podniesienia konkurencyjności Szczecina i Świnoujścia jest dostęp do nich. I z tego punktu widzenia porty już zmieniły się w widoczny sposób.

- Jakie nowe terminale są obecnie w budowie lub planowane?

- Obszary rozwojowe przeznaczone na ekspansję działalności portowej to wielki atut naszego zespołu portowego. Niemal 200 ha to wielkość wolnych terenów, jakimi dysponuje szczeciński port dla przyszłych dzierżawców. Staramy się tworzyć idealne warunki dla inwestorów do budowy i eksploatacji własnych terminali przeładunkowo-składowych, działalności logistycznej i rozwijania przemysłu przyportowego. Wspieramy ich na wszystkich etapach powstawania inwestycji, a niektóre realizujemy wspólnie z naszymi operatorami.

Naszym zadaniem statutowym jest zarządzanie infrastrukturą portową. Czynimy to zarówno poprzez prowadzenie modernizacji, budowy, czy rozbudowy tejże infrastruktury, jak również właśnie poprzez wspieranie inwestorów.

Systematycznie prowadzone są rozmowy z zainteresowanymi firmami, które rozważają budowę terminali na terenach portowych. Brane są pod uwagę różne koncepcje, planowany jest rozwój działalności związanej z obsługą kontenerów czy też budowa terminali chemicznych. Umożliwiamy także rozwój terminali już istniejących. Przykładem jest np. terminal kontenerowy w Szczecinie. W ramach planu rozbudowy infrastruktury portowej w Kanale Dębickim - inwestycji w perspektywie unijnego finansowania na lata 2014-2020 - zakładamy budowę nowego Nabrzeża Norweskiego o długości 240 m i głębokości technicznej 12,5 m  wraz z przygotowaniem niezbędnej infrastruktury dla przyszłego zaplecza do obsługi drobnicy, w tym właśnie kontenerów  i sztuk ciężkich.

- Jakie nowe terminale lub nabrzeża zostały otwarte w ostatnim czasie?

- Od lat w naszych portach inwestują i z naszą pomocą z sukcesami rozwijają swój biznes inwestorzy i operatorzy portowi. Po uprzednim przygotowaniu infrastruktury portowej przez ZMPSiŚ S.A., swoje terminale na terenie portów ulokowały m.in. KGHM Metraco S.A. (terminal do przeładunku kwasu siarkowego), Bunge i Glencore (w obu portach powstały nowoczesne magazyny płaskiego składowania, przeznaczone przede wszystkim dla importowanej śruty sojowej), powstał nowy terminal kontenerowy przy nabrzeżu Fińskim. W ostatnim czasie firma Cronimet GmbH wybudowała nowy terminal do obsługi metali żelaznych i nieżelaznych oraz Oktan Energy & V/L Sp. z o.o. - terminal do przeładunku paliw płynnych.

Dla obsługi większych statków budowane są nowe i modernizowane już istniejące nabrzeża. W Szczecinie, na terminalu obsługującym towary rolno-spożywcze, zakończyła się budowa Nabrzeża Niemieckiego oraz rozbudowa Nabrzeża Zbożowego. W Świnoujściu wybudowane zostało nowe stanowisko promowe. Ukończono także budowę i wyposażanie nowego nabrzeża w porcie zewnętrznym. Kontynuacją obranego kierunku poprawy dostępu do portów są działania zaplanowane na kolejne lata 2014-2020. Przewidują one m.in. rozbudowę infrastruktury portowej w rejonie obsługi głównie ładunków masowych oraz drobnicy, tak aby możliwa była obsługa większych statków. W Świnoujściu terminal promowy przystosowany zostanie do obsługi transportu intermodalnego. Powstaje także koncepcja budowy kolejnych stanowisk statkowych w porcie zewnętrznym w Świnoujściu.

- Gazociąg Północny na razie nie przeszkadza portowi Świnoujście. Mimo istnienia podwodnego rurociągu między Rosją, a Niemcami, największe statki, jakie port obecnie może obsługiwać, mogą do niego wchodzić, podobnie jak przyszłe gazowce LNG. Czy w strategii rozwoju portu są plany jego rozbudowy w kierunku obsługi jeszcze większych statków, których wejście "Gazociąg Północny" mógłby jednak utrudniać?

- Strategia rozwoju portów morskich w Szczecinie i Świnoujściu do 2027 roku, uwzględniając tendencje zachodzące w transporcie morskim oraz prognozy, zakłada w perspektywie do 2027 konieczność podjęcia działań zmierzających do znacznej poprawy parametrów wejściowych do portu zewnętrznego w Świnoujściu.

Przewiduje się docelowo obsługę największych statków wchodzących na Bałtyk, tj. o zanurzeniu 15 m. A to wymagać będzie pogłębienia toru podejściowego prowadzącego na obszarze Bałtyku do głębokości 17 m. W takiej sytuacji gazociąg może stanowić problem w planach rozbudowy portu.

- W kontekście wzrostu bałtyckiej i północnoeuropejskiej floty statków zasilanych LNG Świnoujście będzie miało atut w postaci dużego terminalu LNG. Co z tego jednak, skoro nie ma stacji bunkrowania i bunkierki LNG? Czy w Świnoujściu powstanie taka stacja?

- W planach inwestycyjnych objętych perspektywą unijną 2014-2020, wpisana została inwestycja związana z budową stanowiska statkowego do dystrybucji LNG w porcie zewnętrznym w Świnoujściu. Inwestycja ta została umieszczona w dokumentach strategicznych na liście projektów do roku 2020. Jednak na dzień dzisiejszy nie zapadła jeszcze decyzja o jej realizacji, ani o konkretnym terminie jej rozpoczęcia. To, czy stanowisko statkowe do dystrybucji LNG powstanie oraz jaki będzie zakres rzeczowy inwestycji, zależy od zainteresowania firm zajmujących się handlem gazem, które świadczyłyby swoje usługi w oparciu o przygotowane przez ZMPSiŚ SA nabrzeże. 

- Jak zmieni się w najbliższych latach dostęp kolejowy i drogowy do portu, jakie inwestycje są realizowane i jak wpłyną na poprawę połączenia port - zaplecze?

- Lepsza dostępność transportowa to obecnie wyzwanie większości portów. Nie inaczej dzieje się w naszym zespole portowym. Dlatego Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście SA wraz z całym środowiskiem portowym kładzie od lat szczególny nacisk na kwestię poprawienia jakości obsługi różnych środków transportu, by w ten sposób podnieść konkurencyjność portów w Szczecinie i w Świnoujściu. Dzięki realizowanym inwestycjom, coraz lepsza dostępność do portów Szczecin-Świnoujście staje się faktem. Już dziś zespół ten dysponuje zmodernizowaną infrastrukturą drogową oraz kolejową.

W ramach inwestycji dot. infrastruktury kolejowej przebudowano i zmodernizowano w obu portach łącznie prawie 36 km torów oraz 134 rozjazdy. Dostosowano parametry torów kolejowych do wymogów taboru eksploatowanego na trasach międzynarodowych magistrali kolejowych E-59 oraz CE-59. Natomiast w ramach inwestycji dot. infrastruktury drogowej przebudowano i zmodernizowano w obu portach łącznie 9 km dróg (w Szczecinie - 6 km, w Świnoujściu - 3 km) wraz z towarzyszącą infrastrukturą techniczną. W obu portach poprawia się także dostępność i jakość obsługi dla nowoczesnego, ciężkiego taboru samochodowego, dzięki budowie nowych parkingów buforowych.

Jednak oprócz inwestycji prowadzonych wewnątrz obu portów, kluczowe znaczenie dla ich rozwoju ma także stan dróg, linii kolejowych i szlaków wodnych łączących je z zapleczem lądowym. Dlatego też, istotne są również te przedsięwzięcia, których realizacja leży w gestii innych podmiotów. W przypadku naszych portów chodzi tu zwłaszcza o budowę drogi ekspresowej S3 - zarówno na odcinku między Szczecinem, a Świnoujściem, jak i jej doprowadzenie do granicy z Czechami - oraz modernizację linii kolejowych E59 i CE59, będących elementem ciągu transportowego łączącego kraje skandynawskie i nadbałtyckie z Europą Środkową i Południową. Wielkie znaczenie ma także użeglownienie Odry oraz pogłębienie do 12,5 m liczącego 68 km długości toru wodnego ze Świnoujścia do Szczecina.

Warto podkreślić, że projekty, związane z infrastrukturą dostępową i niezbędne dla rozwoju portów, zostały uwzględnione w strategicznych dokumentach - regionalnych, krajowych, ale także unijnych. Szczecin i Świnoujście zostały wpisane jako istotne ogniwo w Transeuropejskiej Sieci Transportowej (TEN-T) w ramach korytarza Bałtyk – Adriatyk. Z punktu widzenia portów Szczecin-Świnoujście, plany inwestycyjne na najbliższą perspektywę tworzą więc spójny program rozwojowy z jasno wytyczonymi priorytetami.

- Czy porty w Szczecinie i Świnoujściu mają szansę na więcej zawinięć wycieczkowców pełnomorskich?

- Szczecin wszedł do świadomości wielu armatorów i tour operatorów, od których otrzymujemy wiele zapytań, jednak planowanie wizyt w tej branży odbywa się na kilka lat naprzód. Od wielu lat Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście SA należy do organizacji Cruise Europe, uczestniczy także w najważniejszych wydarzeniach promocyjnych w tej branży. W rozmowach z wieloma armatorami -  amerykańskimi, angielskimi czy niemieckimi - promujemy Szczecin zarówno jako najbliższy port dla Berlina - jednej z głównych atrakcji bałtyckich, jak i miasta z wieloma atrakcjami turystycznymi.

Nie mamy jednak szans na status portu wycieczkowego na miarę St. Petersburga, Tallina czy Sztokholmu.  Powodem tego jest - w tym przypadku istotne - zbyt duże oddalenie od morza, ale przede wszystkim ograniczenia w wielkości statków, jakie mogą tu zawijać. Wyklucza to już na starcie coraz większą liczbę statków pływających w rejsach bałtyckich. Także nowe statki zamawiane przez armatorów są coraz większe i dłuższe.

Trzeba jednak podkreślić, że jesteśmy na trwałe wpisani w plany armatorów rzecznych statków wycieczkowych. Szczecin jest jedynym polskim portem obsługującym właśnie tego rodzaju wycieczkowce, nie mniej prestiżowe od statków pełnomorskich. Każdego roku notowanych jest kilkadziesiąt takich zawinięć. W ubiegłym roku rzeczne wycieczkowce wypracowały ponad 70 zawinięć, co przełożyło się na wizytę w Szczecinie niemal 5 tysięcy pasażerów. Wraz z pełnomorskimi wycieczkowcami, w ubiegłym roku łącznie Szczecin odwiedziło niemal 5,9 tys. pasażerów statków wycieczkowych.

- Na jakim etapie jest realizacja postulatu "12,5m dla Szczecina"?

- Pogłębienie toru wodnego prowadzącego ze Świnoujścia do Szczecina do głębokości 12,5 m to kluczowe przedsięwzięcie z punktu widzenia poprawy konkurencyjności. Dotychczasowy wspólny wysiłek całego środowiska portowego i gospodarczego, które promowało ideę "12,5 m" dało już efekt. W perspektywie finansowej 2007-2013 zainicjowane zostały prace przygotowawcze (dokumentacyjne) do projektu. Ich zakończenie - wraz z uzyskaniem kompletu niezbędnych zezwoleń - zaplanowane jest na ten rok. Inwestycja miałaby zostać zrealizowana do 2021 roku. Trzeba jednak pamiętać, o czym wspomniałem już wcześniej, że jej realizacja leży w gestii innej instytucji - w tym przypadku inwestorem jest Urząd Morski w Szczecinie.

- Jak w praktyce działa plan wprowadzenia w polskich portach odpraw mieszczących się w 24 godzinach?

- W porcie funkcjonuje model kontroli oparty na idei One Stop Shop czyli przeprowadzenie kontroli towaru w jednym czasie i w jednym miejscu przez wszystkie zainteresowane inspekcje. Port Szczecin jako pierwszy w kraju wdrożył także rozwiązanie Single Window na terminalu kontenerowym. Jego założeniem było umożliwienie odpowiednim służbom, takim jak Służba Celna, Graniczny Lekarz Weterynarii, Inspekcja Sanitarna i Fitosanitarna zamieszczania informacji o przeprowadzonych przez siebie kontrolach.

Warto wspomnieć, że prowadzone są także działania, ukierunkowane na wdrożenie Port Community System (PCS)  - neutralnej, bezpiecznej i otwartej platformy elektronicznej, umożliwiającej inteligentną wymianę informacji w obu portach. Wymiana informacji pomiędzy służbami administracji publicznej oraz podmiotami funkcjonującymi w portach Szczecin i Świnoujście stanowi niezwykle istotny element usprawnienia współpracy i obsługi podmiotów funkcjonujących w zespole portowym. A to oczywiście przekłada się na poprawię pozycji konkurencyjnej zespołu portowego.

- Dziękuję za rozmowę.

Rozmawiał: Piotr B. Stareńczak