Transport kolejowy w Polsce, podobnie jak w innych krajach Europy nabiera coraz większego znaczenia, zwłaszcza w kontekście przewozów intermodalnych. Polska wśród krajów unijnych wciąż pozostaje na drugiej mocnej pozycji po Niemczech pod względem towarowych przewozów kolejowych. Obraz infrastruktury przewozowej dla tego środka transportu w naszym kraju z każdym dniem nabiera nowego kształtu. Jednym z takich przykładów jest kolejowa infrastruktura dostępowa do Portu Gdańsk.
Port Gdańsk to jeden z najważniejszych węzłów logistycznych Polski, przez który każdego roku przewozi się miliony ton ładunków właśnie na szynach. Około 20% tonażu obsługiwanego rocznie w porcie przewożone jest koleją. Jeśli natomiast wziąć pod uwagę, rynek rozwijający się w chwili obecnej najbardziej dynamicznie - rynek kontenerowy, w Porcie Gdańsk ponad 30% ładunków skonteneryzowanych przewożone jest właśnie tym środkiem transportu.
Zważywszy, że w kolejnej dekadzie spodziewać się można w Gdańsku nawet potrojenia wolumenu towarowego, w tym w największym stopniu towarów zjednostkowanych, koniecznym była modernizacja infrastruktury kolejowej doprowadzającej ruch do portu, zwłaszcza do jego prawobrzeżnej części.
Stąd zapowiadana od lat inwestycja spółki PKP PLK dot. modernizacji linii kolejowej 226 wraz z budową nowego mostu kolejowego nad Martwą Wisłą to przedsięwzięcie, które szczególnie cieszy i w chwili obecnej nabiera już realnych kształtów.
Realizowany projekt, warty ponad 500 mln złotych, obejmuje łącznie 12 - kilometrowy odcinek linii kolejowej pomiędzy stacją Pruszcz Gdański - Gdańsk Port Północny, na którym modernizacją objęto aż 24 obiekty inżynieryjne, w tym 10 mostów, 4 wiadukty i 10 przepustów.
Największy z obiektów to Most nad Martwą Wisłą, który już dziś usytuowany jest w miejscu docelowym, równolegle do drogowego Mostu Wantowego. Obiekt, na którego realizację zużyto ok. 2 tysięcy ton stali i betonu pochłonie 38 milionów złotych i przyczyni się do zwiększenia przepustowości ruchu kolejowego do prawobrzeżnej części portu aż sześciokrotnie.
Stalowa potężna konstrukcja o rozpiętości 124 metrów i wysokości 21 metrów docelowo usytuowana będzie 8 metrów nad lustrem wody, tj. na identycznym poziomie jak wybudowany kilkanaście lat temu Most Wantowy. Większy o blisko 3 metry prześwit pod mostem i inna jego konstrukcja nie wymuszająca posadowienia w świetle wody filarów podporowych (w przeciwieństwie do obecnego mostu kolejowego), to rozwiązanie, o które zabiegał port przez wiele lat.
Polepszenie warunków żeglugi na tym odcinku Wisły Martwej, tj. pięciokrotne poszerzenie szlaku wodnego, właśnie poprzez zastosowanie nowoczesnych rozwiązań inżynieryjnych, to zarazem w dalszej perspektywie czasowej, bardzo ważna informacja, w kontekście ewentualnego przyszłego rozwoju żeglugi śródlądowej w Porcie Gdańsk.
Budowa mostu, z racji jego usytuowania w granicach administracyjnych portu, wymagała od ZMPG S.A. szeroko zakrojonej bieżącej współpracy w zakresie uzgodnień przyjętych rozwiązań technicznych, terminów realizacji poszczególnych etapów oraz wielu innych zagadnień technicznych i eksploatacyjnych mających wpływ na bieżącą działalność portu.
Proces budowy mostu zapoczątkowany został fundamentowaniem jego przyczółków, co wymagało wbicia w koryto rzeki blisko 60 pali o średnicy aż 1,5 metra.
Jednak most kolejowy nad Martwą Wisłą to konstrukcja ciekawa nie tylko z punktu widzenia architektonicznego, czy inżynieryjnego, ale też logistycznego. Most bowiem to aż 72 gotowe elementy stalowe wyprodukowane na samym południu Polski - w Rudzie Śląskiej w Hucie Pokój, które lądem przetransportowane zostały do Gdyni, gdzie w Stoczni Nauta poddane zostały stosownej obróbce tak, aby całość mostu, mogła być przetransportowana na specjalistycznej barce w miejsce docelowe. 16-godzinny transport zapoczątkował jednocześnie dalszy etap prac inżynieryjnych, w tym podnoszenie poszczególnych łuków mostu, montaż podparć tymczasowych, wreszcie spawanie poszczególnych łuków mostu i posadowienie tak zmontowanej konstrukcji na przygotowanych wcześniej przyczółkach.
Inwestycja to nie tylko most kolejowy. PKP PLK jako inwestor tego przedsięwzięcia zadbał o szereg innych elementów. W projekcie uwzględniono także 12 kilometrów zmodernizowanych torów i tyleż samo nowej linii trakcyjnej. Dodatkowo przedsięwzięcie obejmować będzie także zastosowanie nowoczesnych technologii tłumienia wibracji tak, aby inwestycja sprzyjała zachowaniu proekologicznych standardów środowiskowych, tym bardziej, że przedsięwzięcie realizowane jest w Dolinie Martwej Wisły. To miejsce, w którym obecne są siedliska ptaków chronionych. Inwestycja wymagała zatem od PKP PLK także szeroko zakrojonych konsultacji środowiskowych tak, aby jej realizacja przebiegła bez uszczerbku dla przyrody.
W drugim etapie przedsięwzięcia zaprojektowane zostaną i wykonane także specjalistyczne urządzenia sterowania ruchem kolejowym i telekomunikacji kolejowej.
Już wkrótce, dzięki nieocenionej inwestycji narodowego zarządcy infrastruktury kolejowej - spółki PKP PLK, która dostrzegła ogromny potencjał portu i wagę infrastruktury kolejowej dla dalszego rozwoju polskiej branży morskiej i całej gospodarki regionu, Port Gdańsk stanie się nie tylko morską, drogową, ale i kolejową bramą dla Europy Środkowo-Wschodniej. Do końca bieżącego roku, na linii uruchomiony zostanie jeden tor o dopuszczalnej prędkości 100 km/h. Wraz z jego uruchomieniem, rozebrany zostanie dotychczasowy most kolejowy i rozpoczęte zostaną prace nad realizacją toru równoległego, którego uruchomienie zaplanowane zostało na sierpień roku przyszłego, co idealnie zbiegać się będzie z zakończeniem m.in. toczącej się aktualnie inwestycji rozbudowy terminalu kontenerowego DCT Gdańsk i kończącej się już wkrótce inwestycji budowy terminalu naftowego spółki PERN.
USD
EUR
CHF
GBP