Co Pana zaskoczyło kiedy objął Pan stanowisko prezesa w porcie?
– Stanowisko prezesa Zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście objąłem w marcu ub. roku. Podejmując decyzję o ubieganiu się o to stanowisko dokładnie zapoznałem się z tematyką, którą obecnie się zajmuję i konsultowałem się z osobami znającymi realia portowe. Zatem po blisko roku kierowania zespołem portowym Szczecin-Świnoujście nie identyfikuję spraw, które by mnie jakoś szczególnie zaskoczyły.
Dlaczego zdecydował się Pan na udział w konkursie?
– Praktycznie całe życie zawodowe pracowałem w firmach. Doświadczenie w sektorze samorządowym jest bardzo wartościowe, bo uczy zasad funkcjonowania sfery społecznej. Ale „wilka ciągnie do lasu”! Port to bardzo wielkie wyzwanie ze względu na rolę jaką odgrywa w rozwoju gospodarczym regionu i kraju. Uznałem, że to pozwoli na wykorzystanie moich kwalifikacji i dotychczasowych doświadczeń zawodowych. Zależy mi na budowaniu potencjału rozwojowego Portu.
Po kilku miesiącach pracy na stanowisku prezesa, jakie jest Pana zdanie na temat firmy, którą Pan zarządza?
– To niezręcznie bym publicznie oceniał Spółkę, którą kieruję. Moim zdaniem to solidna firma, która zmienia się w korzystnym kierunku – bliżej rynku i klientów.
Czy decydując się na udział w konkursie na stanowisko prezesa, miał Pan własne wyobrażenie na temat przyszłej pracy i czy wyobrażenia pokryły się z rzeczywistością?
– Moim celem było wzmocnienie funkcji rozwojowej i marketingowej. Dlatego natychmiast zmieniliśmy strukturę organizacyjną i wzmocniliśmy kadrowo te piony. W tym obszarze stan obecny jest zgodny z moimi oczekiwaniami. Wiedziałem, że procesy inwestycyjne są długookresowe i silnie obudowane procedurami. Miałem nadzieję, że można coś „przyspieszyć”. Dzisiaj już wiem, że to jest praktycznie niemożliwe.
To pytanie bardziej do firmy przeprowadzającej rekrutację i Rady Nadzorczej, ale chciałbym poznać Pańską opinię, co Pana zdaniem zadecydowało o decyzji komisji konkursowej, aby powierzyć Panu misję kierowania portami?
– Jak to Pan słusznie zauważył, adresatem pytania jest Rada Nadzorcza. Proszę jednak pamiętać, że pracuję zawodowo ponad trzydzieści lat i wykonywałem w tym czasie ekstremalnie trudne zadania. Ostatnio coraz częściej zauważam, że ludzie wspominają to pozytywnie.
Jaki model zarządzania Pan preferuje?
– Na forum zarządu spółki stawiam na dyskusję i wymianę doświadczeń – podjęliśmy wspólnie kilkaset uchwał jednogłośnie. Staram się myśleć strategicznie i monitorować główne wyzwania stojące przed firmą. Stawiam cele i oczekuje rozwiązania problemów zgodnie z najlepszymi praktykami. Chyba angażuje się w te sprawy zbyt mocno emocjonalnie, ale dzięki temu te działania stają się może bardziej wiarygodne dla współpracowników.
Jakie są mocne strony portów w Szczecinie i Świnoujściu, a co wymaga zmian, poprawy?
– Oba porty mają znakomite położenie, leżą bowiem na najkrótszej trasie przebiegającej ze Skandynawii do Europy Środkowej i Południowej, mają status portów bazowych sieci TEN-T i stanowią integralne ogniwa międzynarodowego korytarza transportowego Bałtyk-Adriatyk. Dzięki posiadanej infrastrukturze oraz realizowanym inwestycjom zespół portowy Szczecin-Świnoujście, ma uniwersalny charakter, co oznacza szeroki wachlarz usług dający możliwość obsługi niemal każdego ładunku występującego w międzynarodowym obrocie morsko-lądowym i lądowo-morskim. Obejmuje to wszystkie środki transportu lądowego, w tym drogowego, kolejowego i wodno-śródlądowego. Oba porty jako jedyne na polskim wybrzeżu posiadają możliwość skomunikowania transportem barkowym z rejonem Berlina i dalej z całym zachodnioeuropejskim systemem dróg wodnych.
Bacznie obserwujemy zmiany zachodzące na rynku, podejmujemy działania by podążać za nimi oraz wychodzić naprzeciw naszym klientom. Koniecznym dla dalszego rozwoju naszych portów jest poprawa parametrów dostępu od strony morza i lądu. Uwzględniając aktualne uwarunkowania rynkowe, w tym szybko rosnące rozmiary statków, coraz liczniej pojawiających się w żegludze – poprawa parametrów nawigacyjnych w obu portach należy do naszych priorytetów. Dotyczy to modernizacji toru wodnego Świnoujście-Szczecin do głębokości 12,5 m, czy też toru podejściowego do portu w Świnoujściu do głębokości 14,5 i 17 m. Zależy nam również na pobudzeniu gospodarczym transportu rzecznego na Odrze. Poprawy wymaga też dostępność do portów od strony lądu, a więc dokończenie budowy drogi ekspresowej S3 na odcinku Szczecin – Świnoujście oraz modernizacja magistrali kolejowych CE59 i E59.
W jakim kierunku będą się rozwijać nasze porty?
– W 2014 roku przyjęliśmy nową strategię rozwoju do roku 2027. Zdefiniowaliśmy w niej ambitne cele do osiągnięcia. Chcemy utrzymać uniwersalny charakter portów, zarówno w sferze dostępu, jak i oferty. Do 2027 r. zakładamy podwojenie liczby przeładunków, jak również inwestycje na prawie 900 mln złotych. Sądzimy, że w najbliższych latach będziemy mogli podjąć inicjatywę w zakresie transportu kontenerowego, co spowoduje, że staniemy się portem z pełnym wachlarzem usług. Te czynniki łącznie pozwolą nam na dynamiczny rozwój. Będziemy więc mogli pretendować do roli wiodącego portu na południowym Bałtyku.
Co będzie dla ZMPSiŚ SA priorytetem w najbliższym czasie?
– Dalsza realizacja projektów inwestycyjnych oraz rozpoczynanie nowych służących dalszemu rozwoju portów. Bardzo dużo uwagi poświęcamy terminalowi promowemu w Świnoujściu. Wpłynie to na zwiększenie obrotów ze szczególnym uwzględnieniem tranzytu. Bardzo pozytywny wpływ na port będzie miało oddanie do użytku gazoportu LNG, wraz z którym powstał port zewnętrzny. Pogłębienie toru wodnego do 12,5m spowoduje, że szereg ładunków masowych jak nawozy, węgiel, ruda żelaza, metale, złom, będzie przewożonych większymi statkami. Gdy do tego dodamy udrożnienie Odry, to zwiększy się znacznie ruch na trasie Śląsk – Bałtyk, który odbywać się będzie na wodzie. W kolejnej perspektywie unijnej naszym celem strategicznym jest także budowa terminalu kontenerowego w Świnoujściu – o czym już wcześniej wspominałem. Liczymy również, że elewator Ewa znajdzie dzierżawcę.
Jak układa się współpraca ze spółkami portowymi?
– Wszystkim nam przyświeca wspólny cel, by porty w Szczecinie i Świnoujściu rozwijały się gospodarczo. Razem podejmujemy inicjatywy, które mają do tego doprowadzić. W minionym roku uzyskaliśmy orzeczenie SKO na mocy, którego stawka opłaty za użytkowanie wieczyste jest dziesięć razy mniejsza i wynosi tyle samo w portach trójmiejskich, tj. 0,3% wartości nieruchomości. Jedną z silnych stron zespołu portów morskich w Szczecinie i Świnoujściu jest brak konfliktów portowo-środowiskowych oraz portowo-społecznych.
Jaka będzie polityka inwestycyjna portów na najbliższe lata?
– Obecnie dobiegają końca inwestycje unijnej perspektywy finansowej 2007 – 2013 nakłady inwestycyjne w tej perspektywie wyniosły łącznie ok. 600 mln zł. Na tą kwotę składają się inwestycje typowo morskie i inwestycje techniczne. Do tych morskich zaliczam inwestycje w Świnoujściu, jak budowa stanowiska nr 1 na terminalu promowym oraz budowa stanowiska statkowego na terminalu LNG. Z kolei w Szczecinie to przede wszystkim przebudowa nabrzeży w okolicach elewatora Ewa. W obydwu portach przeprowadziliśmy także inwestycje techniczne, takie jak przebudowa dróg, linii kolejowych i budowa parkingów. Zamykamy tę perspektywę unijną, bowiem te inwestycje są przeważnie zakończone, albo dobiegają końca W nowej perspektywie unijnej 2014-2020 w Świnoujściu chcemy na terminalu promowym przebudować stanowiska nr 5 i nr 6 oraz zbudować mały terminal do załadunku LNG na mniejsze statki. Umożliwi to sprzedaż i przewóz płynnego LNG do mniejszych portów na Bałtyku. W Szczecinie natomiast zakładamy większy pakiet inwestycji związanych z przystosowaniem basenów portowych i nabrzeży do głębokości toru wodnego 12,5 metra. Wartość inwestycji w tej perspektywie unijnej wyniesie ok. 1 mld złotych.
Jakie działania zamierza Pan podjąć w celu urzeczywistnienia idei „12,5 m dla Szczecina”?
– Pogłębienie toru jest koniecznością by port w Szczecinie był dostępny dla dużych statków morskich. Szanse na realizację tego projektu może dać jedynie wspólny wysiłek całego środowiska portowego i gospodarczego. Cały czas podejmowane są różnorodne działania, promujące ideę pogłębienia toru wodnego Świnoujście-Szczecin do głębokości 12,5 m. Samo pogłębienie toru wodnego do 12,5 m jest złożoną inwestycją hydrotechniczną. Będzie ona realizowana w utrudnionych warunkach – związanych z ciągłą eksploatacją istniejącego toru wodnego. Inwestycja leży w gestii Urzędu Morskiego w Szczecinie. ZMPSiŚ S.A. aktywnie wspiera UM w pozyskaniu funduszy na realizację tego działania. Zadaniem ZMPSiŚ S.A. jest odpowiednie przygotowanie nabrzeży do obsługi dużych jednostek. Co realizujemy od 2011 r. chociażby poprzez rozbudową infrastruktury w północnej części Półwyspu EWA. Zgodnie z planem inwestycja zakończy się we wrześniu 2015 r. Jej koszt to 38 mln złotych, w tym wsparcie unijne wynosi 26 mln złotych.
Od dłuższego czasu z pewną dozą sarkazmu i rozgoryczenia powtarzane jest twierdzenie, że największym portem kontenerowym dla naszych towarów jest Hamburg, czy zamierza Pan podjąć działania, aby zmienić ten stan rzeczy?
– Diagnozujemy ten problem jako największe wyzwanie stojące przez Portem. Pracujemy nad koncepcją obsługi ładunków kontenerowych. Do końca roku powinniśmy mieć jednoznaczne rozwiązanie w tym zakresie.
W wielu wypowiedziach lansowana jest teza, że porty ujścia Odry powinny stanowić zaplecze dla Berlina, czy zgadza się Pan z tym stwierdzeniem? Czy nie powinniśmy wrócić do szerszej współpracy z innymi parterami?
– Powtórzę to, co już wcześniej powiedziałem przewagą konkurencyjną naszych portów jest tzw. pełna sieć dostępowa. Mamy bowiem połączenia transportowe – drogowe, kolejowe i dzięki Odrze – śródlądowe. Po drugie uważamy, że zaplecze portów Szczecin i Świnoujście obejmuje obok zachodniej Polski, Czechy, Słowację i Węgry oraz wschodnie Niemcy, w tym oczywiście Berlin. Dzisiaj niestety w obrocie towarowym w naszych portach transport śródlądowy stanowi zaledwie 4% wobec pozostałych środków transportu towarów. Ten stan rzeczy należy zmienić reaktywując żeglugę na Odrze. Zależy nam na ożywieniu odrzańskiej drogi wodnej w kierunku Niemiec, co będzie korzystne dla obydwu sąsiednich państw.
Co dla Pana oznacza słowo sukces w życiu zawodowym i prywatnym?
– W życiu zawodowym zależy mi by porty w Szczecinie i Świnoujściu się rozwijały. Odgrywają one bowiem wielką rolę miasto – i regionotwórczą. Generują miejsca pracy. Są kołem zamachowym gospodarki. Inwestujemy i będziemy to czynić dalej, by nasze porty się rozwijały, będąc ważnymi ośrodkami biznesu portowego. Życie prywatne daje energię, żeby spełnić te cele.
Jaki był rok 2014 dla portów, dobry, średni, zły? Jakie są plany na 2015 r.?
– Rok 2014 był dla nas bardzo dobry zarówno, jeśli chodzi o poziom przeładunków, te wzrosły o blisko 3% w stosunku do roku 2013, w liczbach rzeczywistych to ponad 23,4 mln ton ładunków. Wyniki finansowe też są znakomite i przekraczają 45 mln złotych. W ubiegłym roku równolegle prowadziliśmy istotne projekty, takie jak wykup akcji pracowniczych, próba wydzierżawienia elewatora Ewa, czy postępowanie prawne w sprawie opłat za wieczyste użytkowanie, które zakończyło się sukcesem w rezultacie, którego stawka opłaty za użytkowanie wieczyste nieruchomości portowych wynosi 0,3% a nie jak wcześniej 3%. W 2015 roku, tak jak to wcześniej już mówiłem, planujemy dalsze inwestycje ukierunkowane na podnoszenie jakości naszej oferty.
Co jest szansą dla portów w Szczecinie i Świnoujściu, a co może być zagrożeniem?
– Szansą jest z pewnością możliwość wykorzystania środków finansowych UE na poprawę parametrów infrastruktury dostępu do portów w Szczecinie i Świnoujściu od strony morza oraz do realizacji inwestycji portowych w Szczecinie i Świnoujściu, co skutecznie od wielu lat czynimy. Zagrożeniem dla nas jest brak lub wstrzymywanie realizacji inwestycji istotnych dla funkcjonowania portu, jak pogłębienie toru wodnego Szczecin-Świnoujście, czy dokończenie S3, jak również modernizacja magistrali kolejowych.
Jak zmieni się optyka patrzenia na porty po uruchomieniu gazoportu?
– Powtórzę, to co mówiłem wcześniej – oddanie do użytku gazoportu LNG, obok którego powstał port zewnętrzny, będzie miało pozytywne działanie na porty w Świnoujściu i Szczecinie. Przy tej okazji planujemy budowę małego terminalu do załadunku LNG na mniejsze statki, co umożliwi sprzedaż i przewóz płynnego LNG do mniejszych portów na Bałtyku. Budowa gazoportu jest inwestycją strategiczną w naszym kraju, zapewniającą bezpieczeństwo energetyczne, siłą rzeczy zatem Świnoujście zyska na znaczeniu.
Hobby, coś czego nie powiedział Pan wcześniej?
– Nie mam szczególnego, czy oryginalnego hobby. Sport, książki lub muzyka w wolnych chwilach. Polecam płytę skrzypka jazzowego Adama Bałdycha!
Bardzo dziękuję za rozmowę.
USD
EUR
CHF
GBP