Ocalmy historyczną latarnię w gdańskim porcie

Czy rozbudowa portu w Gdańsku musi prowadzić do zniszczenia jego historycznych fragmentów? Warto ocalić niewielką "latarnię", która stoi tu od 1843 roku. W zeszłym tygodniu, w Portalu Trojmiasto.pl, w artykule pt. Gdański port bije rekordy przeładunków ukazały się wizualizacje rozbudowy gdańskiego portu pokazujące nowe terminale i nabrzeża portu zewnętrznego, położone bezpośrednio na północ od Westerplatte. Projektanci planują też znaczną przebudowę istniejącego wejścia do portu wewnętrznego. Niestety, wygląda na to, że zrealizowanie tych projektów oznaczać będzie koniec starego, kamiennego falochronu i znajdującej się na jego główce zabytkowej "latarni". Co prawda obiekty te nie są wpisane do rejestru zabytków, nie oznacza to jednak, że nie są warte zachowania. Falochron (nazwa nieco myląca, gdyż nie zbudowano go, by chronił przed falami, a przed... piaskiem) w obecnym kształcie pochodzi z 1839 r. Latarnię ustawiono cztery lata później. Obiekty te stanowiły uwieńczenie walki gdańszczan przeciw siłom przyrody, zapoczątkowanej ponad 150 lat wcześniej w trosce o stworzenie bezpiecznego wejścia do portu. Wszystko zaczęło się od nadmiernej ilości piasków, corocznie transportowanych przez Wisłę, szczególnie intensywnie w okresach powodziowych. Ogromne ilości piachu gromadziły się u ujścia Wisły, a występujące tu zjawiska prądów morskich i falowania powodowały ich podwodne przemieszczenia i w następstwie powstawanie mielizn i piaszczystych łach. Zjawiska te nie tylko utrudniały nawigację statkom wchodzącym i wychodzącym z Gdańska, ale sprawiły też, że na przełomie XVI i XVII wieku linia brzegowa w okolicy Wisłoujścia zaczęła się znacząco przesuwać ku północy. Administratorzy portu musieli przeznaczać znaczne sumy na prace pogłębiarskie toru wodnego, tzw. Głębi Północnej. Inżynier Daniel Willke zaproponował wówczas, by utworzyć inne wejście do portu, odsunięte od głównego nurtu Wisły i odcięte od niego śluzą, dzięki czemu nie będzie w takim tempie zamulane. W latach 1674-76 przekopano wielką ławicę piaskową, tworząc kanał o szerokości od 14 do 37 m, głębokości ok. 2,5 m, którego linię wyznaczało 20 pali wbitych w morskie dno. Utworzone w ten sposób nowe wejście do portu, nazwane początkowo Głębią Zachodnią, też wymagało pogłębiania, ale ulegało zapiaszczaniu znacznie wolniej niż położona w głównym nurcie Głębia Północna. Już w 1684 r. sprowadzony do Gdańska holenderski specjalista, kapitan Struys, zalecił kontynuację prac w Głębi Zachodniej, trafnie oceniając, że Głębi Północnej nie da się na dłuższą metę utrzymać w stanie żeglowności. Ubocznym efektem prac pogłębiarskich w obu głębiach było powstanie pomiędzy nimi stale powiększających się piaskowych ławic. W 1686 r. było to już kilka wysepek, z których największa została nazwana Gross West-Plate (duża płyta zachodnia), a parę lat później uformowała się już jedna spora wyspa Westerplatte. Głębia Zachodnia została zabezpieczona od strony północnej ścianką z drewnianych bali. W 1691 r. na przedłużeniu ścianki, czyli na zachodnim cyplu Westerplatte wykonano tzw. molo, długości ponad 400 m, zbudowane ze skrzyń z kamieniami. Miało ono zabezpieczać wejście do Głębi Zachodniej przed zasypywaniem piaskiem. Kiedy przed 1724 r. pierwotna Głębia Zachodnia została zasypana i wytyczono nowy tor wodny (Neues Fahrwasser), pokrywający się już z przebiegiem dzisiejszego Kanału Portowego, molo na zachodnim cyplu Westerplatte utrzymano w dotychczasowym miejscu. Ponieważ w tym czasie po drugiej stronie kanału wybudowano podobne, choć o 270 m krótsze molo, to przy Westerplatte zaczęto nazywać molem wschodnim (Ostmole). W początkach XIX wieku stwierdzono, że problem zamulania wejścia do Kanału Portowego będzie można ostatecznie wyeliminować, przedłużając wschodnie molo w głąb Zatoki Gdańskiej, poza granicę ławic piaskowych. Prace rozpoczęto wiosną 1824 r. Ponieważ stwierdzono, że dotychczasowa konstrukcja ze skrzyń wypełnionych kamieniami uległa zniszczeniu w górnej części, zdecydowano się na budowę falochronu z płaskimi skarpami, bardziej odpornego na niszczenie przez fale. Do 1833 r. udało się przebudować w ten sposób dotychczasowy falochron, a jednocześnie już od 1830 r. budowano jego przedłużenie. W 1839 r. ukończono budowę, która kosztowała w sumie 3 mln 359 tys. marek. Długość falochronu od nasady wydm na Westerplatte wynosi odtąd 831 m, szerokość podstawy w partii bliższej - 25 m, w końcowym odcinku prawie 43 m. W latach 1842-43 na końcu rozbudowanego falochronu wschodniego ustawiono żeliwną latarnię, skonstruowaną w zakładzie A. Borsiga. Kosztowała ona 12 tys. talarów. Na wysokości 13 m nad poziomem morza paliły się w niej trzy palniki gazowe wyposażone w reflektory. Stara, nieistniejąca już latarnia w Nowym Porcie, miała lampy gazowe już w 1819 r. By zapobiec ocieraniu się statków o kamienny falochron, wbito szereg drewnianych pali osłonowych. Wkrótce dodano do nich kładkę. W tym samym okresie na Westerplatte urządzono kąpielisko, które szybko stało się ulubionym miejscem relaksu gdańszczan. Dawne ryciny i zdjęcia pokazują, że do stałych rozrywek podczas pobytu w kąpielisku należała wędrówka po falochronie do żeliwnej latarni. Ciekawe, że nie próbowano chyba ograniczać dostępu do tych obiektów, nawet wtedy, gdy przy falochronie cumowały okręty wojenne floty cesarskiej. La Belle Époque tego zakątka skończyła się zimą 1913/1914. W styczniu 1914 r. zimowy sztorm zniszczył drewniane łazienki i pomosty w kąpielisku Westerplatte (cała historia tego kąpieliska w naszym artykule pt. Westerplatte: kąpielisko, z którego zostały tylko pocztówki). Plażowicze zaczęli preferować inne kąpieliska: Sopot, do Brzeźna, Stogów czy Sobieszewa. W 1919 r., po przegranej wojnie, odpłynęły krążowniki i pancerniki cesarza Wilhelma. W 1924 r. powstała polska Wojskowa Składnica Tranzytowa, co ostatecznie odcięło turystów od plaż Westerplatte i od wschodniego falochronu. Mieszkańcy Wolnego Miasta mogli co najwyżej - jak bohaterowie "Blaszanego bębenka" - od strony plaży w Brzeźnie dojść na falochron zachodni i stamtąd kontemplować przeciwną stronę wejścia do portu. Podobnie zresztą wygląda i dziś - dostęp do urządzeń portowych jest dla szarego zjadacza chleba raczej utrudniony. Od wielu lat wschodni falochron można oglądać jedynie z pokładu stateczków "białej floty", ewentualnie, jeśli kogoś na to stać, jachtu bądź motorówki. Nieliczni, którzy mieli okazję dotknąć obiektu stopami, opowiadają, że wśród tworzących go kamieni można odnaleźć fragmenty nagrobków. Inni twierdzą, że prawdopodobnie chodzi tu o kamienie z datami budowy poszczególnych jego odcinków i ewentualnych późniejszych napraw.
Marcin Stąporek
- autor artykułu pracował w Muzeum Archeologicznym w Gdańsku i Wojewódzkim Urzędzie Ochrony Zabytków w Gdańsku. Obecnie jest pracownikiem Biura Prezydenta Gdańska ds. Kultury. Jest historycznym publicystą, związanym z gdańską Akademią Rzygaczy.