Polska na Morzu: Wspominamy rozmowę z prof. Lechem Kobylińskim

Wspominamy rozmowę ze zmarłym kilka dni temu prof. Lechem Kobylińskim, naukowcem, współtwórcą polskiego okrętownictwa oraz wieloletnim kierownikiem Katedry Teorii Okrętu Politechniki Gdańskiej. Wywiad ukazał się w miesięczniku Polska na Morzu (Nr 7/2020). 

Jak to się stało, że został Pan okrętowcem?

- Naukę związaną z zawodem okrętowca rozpocząłem jeszcze podczas wojny. Mieszkałem wówczas w Warszawie, gdzie w 1940 roku ukończyłem gimnazjum zdając tzw. małą maturę. Gdy zaczęła się wojna, szkoły zostały zamknięte, ale za zgodą Niemców, Polacy otworzyli jednak szkołę techniczną, z wydziałem okrętowym. Zapisałem się na ten wydział. Była to szkoła drugiego stopnia, na poziomie licealnym. W otwarciu tej placówki dużą zasługę miał ówczesny dyrektor Mieczysław Pietraszek, który przekonał władze niemieckie do swojego pomysłu, argumentując to tym, że kadra techniczna będzie potrzebna flocie wiślanej. Niemcy dali się przekonać, mieli jednak w tym także swój cel, po prostu uważali, że kadry techniczne, nawet narodowości polskiej będą im przydatne. Na wydziale okrętowym tej szkoły, wykładali wtedy późniejsi profesorowie Politechniki Gdańskiej, Wydziału Budowy Okrętów, profesor Aleksander Rylke, prof. Hilary Sipowicz, prof. Aleksander Potyrała, a także kilku innych. Wspomniana grupa profesorów, to byli znakomici okrętowcy. Część z nich, krótko po zakończeniu działań wojennych, w maju 1945 roku, przeniosła się do Gdańska i brała czynny udział w utworzeniu na Politechnice Gdańskiej Wydziału Budowy Okrętów. Dwuletnią szkołę techniczną ukończyłem w 1943 roku. W roku 1943 Niemcy zgodzili się na otwarcie skróconej, dwuletniej wyższej szkoły technicznej na terenie Politechniki Warszawskiej z wydziałem mechanicznym. Na tej Politechnice uczyłem się 1,5 roku, na wydziale mechanicznym, aż do momentu wybuchu Powstania Warszawskiego, w którym brałem czynny udział. Gdy zakończyła się wojna, chciałem kontynuować studia na kierunku okrętownictwo, było to jedno z moich marzeń, stąd decyzja o przyjeździe późną wiosną 1945 roku do Gdańska. Wiedziałem, że od października zacznie w tym mieście działać Politechnika. Decyzję o przyjeździe nad morze, do obcego miasta ułatwiła mi sytuacja rodzinna. Nasze mieszkanie w Warszawie było kompletnie zniszczone, cała rodzina straciła miejsce do życia. Miasto również leżało w gruzach, szans na uzyskanie lokum nie było. Mój ojciec znalazł się w tzw. grupie operacyjnej, która przyjechała do Gdańska przejąć miejscową administrację. W tym celu rozpoczął pracę w tutejszym urzędzie miejskim, który na nowo rozpoczynał funkcjonowanie. Decyzja o przeprowadzce do Gdańska była więc dla mnie łatwiejsza. Na Politechnice byłem jednym z pierwszych studentów, którzy się zarejestrowali na Wydziale Budowy Okrętów. Zacząłem od razu od drugiego roku, bowiem, dziekan, prof. Rylke, zaliczył mi oraz kilku moim kolegom 1,5 roku warszawskich studiów. Tak mniej więcej wyglądał początek mojej drogi naukowej na tej uczelni.

Przeglądając na stronie internetowej Politechniki Gdańskiej genezę powstania i działalności Katedry Teorii Okrętu i Napędu Okrętowego, często przewija się Pana nazwisko. Bardzo szybko wspinał się Pan po szczeblach naukowej kariery.

- Moja kariera na Politechnice Gdańskiej rozpoczęła się dość wcześnie i dynamicznie się rozwijała. Ale początki nie były łatwe, a okres powojenny to naprawdę były ciężkie czasy. Gdańsk był zniszczony, praktycznie całe Główne i Stare Miasto leżało w gruzach. Podobnie jak sąsiedztwo gmachu Politechniki Gdańskiej, mam tu na myśli główną pierzeję Wrzeszcza, dzisiejszą aleję Grunwaldzką, której także nie oszczędzono w trakcie działań wojennych. W pierwszych tygodniach po zakończeniu wojny łatwo było jeszcze znaleźć wolne mieszkania, a nawet całe domy. Dotychczasowi mieszkańcy miasta uciekali na zachód. Zostali nieliczni, niektórzy z nich wyjechali za Odrę w kolejnych latach. My zamieszkaliśmy we Wrzeszczu, w pobliżu Politechniki. W związku z tym, że do rozpoczęcia nauki na Politechnice pozostawało kilka miesięcy, zatrudniłem się w Zjednoczeniu Stoczni Polskich. W znalezieniu pracy pomogły mi koneksje mojego wujka, prof. Witolda Urbanowicza, przedwojennego absolwenta Politechniki Gdańskiej, który był zastępcą dyrektora technicznego nowo utworzonego Zjednoczenia Stoczni Polskich. Moim zadaniem była organizacja straży stoczniowej, która odpowiedzialna była za pilnowanie mienia stoczniowego. Wycofujący się żołnierze radzieccy zabierali do Związku Radzieckiego nie tylko cenne dzieła sztuki, ale również elementy wyposażenia fabryk, w tym także stoczni. Porozumienie zawarte z Rosjanami mówiło, że z terenu gdańskich stoczni mogą zabrać 2/3 wyposażenia. Polakom przysługiwała 1/3. Poszczególne urządzenia były już w ten sposób podzielone i oznakowane biało-czerwoną lub czerwoną farbą. Razem z pracownikami stoczni robiliśmy rekonesans podzielonego już mienia. W wielu przypadkach maszyny i urządzenia oznaczone tylko czerwonym kolorem okazywały się niezbędne do produkcji tu na miejscu. W takiej sytuacji przejmowaliśmy je domalowując białą kreskę nad czerwoną. Pilnujących mienia żołnierzy rosyjskich przekupywaliśmy wcześniej butelką wódki, dzięki czemu ci udawali, że nie widzą naszej dywersji. Uważaliśmy, że robimy dobrą robotę, bo cenny sprzęt zostawał na terenie stoczni.

W październiku 1945 roku zacząłem studia na Politechnice Gdańskiej, dyplom uzyskałem w 1950 roku. Była nas na roku garstka okrętowców, ledwie 16 osób. Po skończeniu studiów prawie wszyscy absolwenci tego roku zostali powołani do Marynarki Wojennej na stanowiska techniczne, część jako pracownicy cywilni, część jako oficerowie Marynarki Wojennej. Ja miałem szczęście, gdyż otrzymałem przydział do Stoczni Marynarki Wojennej w Gdyni, która wprawdzie nie budowała okrętów, ale wykonywała mniejsze lub większe remonty. Jako kierownik biura konstrukcyjnego miałem pod sobą sześć osób – techników i kreślarzy oraz trzech inżynierów, kolegów po Politechnice Gdańskiej. Służba wojskowa częściowo pokrzyżowała moje plany naukowe. Na Politechnice pracowałem już od 1948 roku, jako asystent, najpierw w Instytucie Aerodynamiki, a potem w Katedrze Teorii i Okrętów. Mój ówczesny przełożony w Stoczni Marynarki Wojennej, którym był rosyjski komandor, dawał mi jeden dzień w tygodniu wolnego, dodatkowo mogłem wychodzić z pracy o godzinę szybciej, co pozwoliło mi kontynuować pracę jako asystent na Politechnice i pracować także naukowo. Musiałem jednak tygodniowo odpracować na uczelni co najmniej 30 godzin, więc również w pozostałe dni popołudnia i wieczory spędzałem właśnie tu. Dużo cennego czasu traciłem na dojazdy, bo do Stoczni Marynarki Wojennej na Oksywie jechało się z Wrzeszcza dwie godziny. Do domu wracałem więc bardzo późno. W końcu roku 1952 zostałem pewnego dnia w listopadzie nagle zwolniony z wojska. W tym czasie było to niebezpieczne, jednakże po przesłuchaniu w biurze informacji wojskowej dano mi spokój i mogłem poświęcić się wyłącznie pracy na Politechnice. W lutym 1953 roku zmarł nagle ówczesny kierownik Katedry Teorii i Okrętów, w której pracowałem, prof. Józef Kazimierczak. Ówczesny Rektor, profesor Robert Szewalski powierzył mi, jako jedynemu adiunktowi, prowadzenie katedry.

Z biegu musiałem zacząć pełnić obowiązki p.o. kierownika, a pierwszym, kluczowym zadaniem było zapewnienie ciągłości zajęć ze studentami. Pracowałem jednak wyłącznie na Politechnice, z czego byłem bardzo zadowolony. Po kilku miesiącach zwerbowałem do pracy w katedrze kilku kolegów i katedra zaczęła się szybko rozwijać. Miałem wsparcie rektora profesora Roberta Szewalskiego, który popierał nasze inicjatywy i pomagał w rozwoju kierowanej przeze mnie katedry. W ten sposób powstało laboratorium, basen modelowy, który był podstawą dla działalności naszej katedry. Sprawa budowy basenu modelowego to w dużej mierze też zasługa mojego kolegi Zbigniewa Gryglewskiego, późniejszego dyrektora Stoczni Remontowej, który wówczas pracował w katedrze. Przez wiele lat byłem kierownikiem tej katedry, która szybko się rozwijała, a kilka lat później, w roku 1962, uzyskałem doktorat oraz habilitację, co pozwoliło mi na promowanie doktorów i powiększenie kadry pracowników naukowych.

Lata powojenne to ciągły rozwój nowych technologii, zapotrzebowanie na okrętowców, planistów. Czy można powiedzieć, że był to najlepszy czas w historii kierowanej przez Pana katedry?

- Przemysł stoczniowy się rozwijał, budowano statki, przybywało młodej kadry okrętowców i projektantów, w czym duży udział miała Politechnika Gdańska. Dzisiaj są komputery, które są w stanie bezbłędnie wykonać nawet najbardziej skomplikowane obliczenia i to w bardzo szybkim czasie. Jeszcze kilka dekad temu wszelkie obliczenia: objętość statku, jego charakterystykę, stateczność itd. - wszystko liczyło się ręcznie, co zajmowało ogromnie dużo czasu, stąd kadra musiała być nie tylko dobrze wyedukowana, ale również liczna. Pamiętam, jak obliczałem parametry wodowania bocznego opisane równaniem różniczkowym nieliniowym i trwało to kilka miesięcy, podczas gdy dzisiaj za pomocą programu komputerowego można to zadanie wykonać w kilka minut.

Dla nas naukowców najważniejsze były badania. Oprócz obliczeń, bardzo istotne były badania modelowe, których zaletą było sprawdzenie w praktyce dotychczasowej teorii. W związku z tym, że do bardziej specjalistycznych i złożonych badań potrzebny jest duży basen, najlepiej 200-metrowy, a takiego wówczas w Polsce nie było, zaproponowałem, że takie badania będziemy robić na jeziorze. W połowie lat 50-tych powstała na jeziorze Jeziorak w Iławie pierwsza tego typu baza. Dobrze znałem ten akwen, bowiem jako zapalony żeglarz często tam żeglowałem. Tak powstał Ośrodek Doświadczalny Katedry Teorii Okrętów Politechniki Gdańskiej na Jezioraku. Początki były bardzo prymitywne, używane modele, aparatura i urządzenia w porównaniu ze sprzętem, jakim dysponujemy dzisiaj, były bardzo proste. Ale stopniowo się rozwijaliśmy, wykonywaliśmy szeroki zakres badań dla celów naukowych oraz dla przemysłu okrętowego. Na Jezioraku wykonywaliśmy badania modelowe różnego typu statków, między innymi badaliśmy prototypy wodolotów, poduszkowców i konstrukcji z nowatorskimi napędami. Wraz z rozwojem ośrodka w Iławie rozwijała się również nasza katedra, dla której z pewnością był to okres rozkwitu. Ale był to bardzo dobry czas także dla jej pracowników naukowych.

Wspomniał Pan o ośrodku w Iławie. Z czasem zrodził się inny pomysł na wykorzystanie tego miejsca.

- W 1974 roku, w związku z wprowadzeniem do eksploatacji pod polską banderą sześciu zbiornikowców, na szkolenie na modelach załogowych do Francji udali się polscy kapitanowie, którzy po powrocie do Polski podzielili się wrażeniami i spostrzeżeniami z prof. Wojciechem Orszulokiem z Wyższej Szkoły Morskiej (dzisiejszego Uniwersytetu Morskiego) w Gdyni. Jedynym minusem tamtego szkolenia był jego wysoki koszt. Przeszkolenie jednego kapitana kosztowało aż 10 tysięcy dolarów. Pomyśleliśmy z profesorem Orszulokiem, że przecież możemy takie szkolenie prowadzić w Iławie. Jezioro Jeziorak było zbyt duże na to i był tam zbyt intensywny ruch jednostek, wobec tego zaproponowałem, by szkolenia takie prowadzić na małym jeziorze Silm w pobliżu Iławy. Był to rok 1974, wykonaliśmy projekt takiego ośrodka, a rok później zaprosiłem do Iławy Sekretarza Generalnego Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO), zajmującej się bezpieczeństwem statków na morzu licząc na wsparcie budowy ośrodka przez IMO. Jednak mimo dwóch jego wizyt, funduszy na budowę ośrodka ostatecznie nie otrzymaliśmy. W latach osiemdziesiątych zaczęliśmy więc skromniej, od organizacji szkoleń dla niewielkiej grupy polskich kapitanów, w oparciu o infrastrukturę ośrodka doświadczalnego nad Jeziorakiem. To wtedy powstała Warta – pierwszy model statku, na którym prowadzono szkolenia. Później powstały dwa dalsze modele, Gdynia i Szczecin. Z ośrodka korzystali polscy kapitanowie. Pierwsze kursy zostały ocenione przez kapitanów pozytywnie, ba, nawet entuzjastycznie, a gdy w roku 1986 zostałem mianowany koordynatorem Centralnego Projektu Badawczo-Rozwojowego dla Przemysłu Okrętowego, znalazły się pieniądze na budowę ośrodka szkoleniowego nad jeziorem Silm. Pierwsza faza budowy Ośrodka została uruchomiona w roku 1990 i można było zaprosić na szkolenia kapitanów z innych krajów, między innymi ze Szwecji. Koncepcja zaczęła się sprawdzać. Aby ułatwić zarządzanie i gospodarowanie zasobami ośrodka, w maju 1990 roku założyłem Fundację Bezpieczeństwa Żeglugi i Ochrony Środowiska, której udziałowcami zostały Politechnika Gdańska, Wyższa Szkoła Morska w Gdyni (Uniwersytet Morski) i burmistrz Miasta Iława. Fundacja posiada akredytację IMO, ma prawo wystawiać uczestnikom szkoleń certyfikaty ważne na całym świecie. Pieniądze wpłacane przez kursantów od początku przeznaczane były na rozbudowę ośrodka - dziś cieszy się ogromną renomą. Szkolą się w nim głównie kapitanowie żeglugi wielkiej i piloci. Do dyspozycji mają makiety portów z różnymi konfiguracjami portowych wejść, różnymi głębokościami, śluzami, dokami, torami krzywoliniowymi, kanałami, a nawet rzekami. Dodam, że nasz ośrodek jest jednym z trzech tego typu miejsc na świecie, w mojej ocenie jest najlepszy. Dzisiaj rośnie nam co prawda konkurencja w postaci symulatorów elektronicznych, więc musimy szukać nowych rozwiązań, które dalej będą przyciągały kursantów do tego ośrodka.

Przez wiele lat współpracował Pan z Międzynarodową Organizacją Morską w sprawach związanych z poprawą bezpieczeństwa żeglugi, co więcej, opracowane przez Pana zespół przepisy obowiązują do dzisiaj.

- Współpracę z Międzynarodową Organizacją Morską IMO rozpocząłem w 1960 roku, z okazji przygotowań delegacji polskiej na pierwszą powojenną Międzynarodową Konferencję dla Bezpieczeństwa Życia na Morzu (SOLAS), która miała przyjąć trzecią Konwencję SOLAS. Konwencje SOLAS (International Convention for the Safety of Life at Sea), mają na celu podniesienie bezpieczeństwa życia na morzu, przez ustalenie jednolitych zasad i przepisów budowy i eksploatacji statków. Pierwsza tego rodzaju konferencja odbyła się dwa lata po katastrofie Titanic’a w 1914 roku, jednak wybuch pierwszej wojny światowej spowodował, że stosowna konwencja nie została przyjęta. Kolejna Konwencja została przyjęta dopiero w 1929 roku. II wojna światowa pokrzyżowała plany organizacji trzeciej takiej konferencji, która odbyła się w ograniczonym zakresie w 1948 roku. Konferencja SOLAS w pełnym zakresie, z udziałem przedstawicieli ok. 60 państw, odbyła się w czerwcu 1960 roku w Londynie. Zostałem oddelegowany na konferencję z ramienia Polskiego Rejestru Statków (PRS). W roku 1962 zostałem delegatem Polski do Podkomitetu STAB tej organizacji, zajmującym się statecznością statków i odtąd jeździłem tam regularnie na posiedzenia tego podkomitetu, raz lub dwa razy w roku. Ostatni raz byłem tam 3 lata temu. Na konwencji w 1960 roku powołano podkomitet, który miał opracować przepisy bezpieczeństwa statecznościowego dla wszystkich statków. Do tego zadania zgłosiłem mój zespół naukowców z Politechniki Gdańskiej i pracowników PRS. Zgłosili się również przedstawiciele RFN z Hamburga, więc prace realizowaliśmy wspólnie z naukowcami tego kraju. To było ciekawe zadanie, także z punktu widzenia współpracy międzynarodowej. W latach 60-tych XX wieku współpraca z Niemcami z zachodu nie była czymś oczywistym. Nasza praca ostatecznie została przyjęta, a opracowane przepisy znalazły się w międzynarodowych przepisach bezpieczeństwa IMO, wchodzących w skład Konwencji SOLAS. Okres współpracy z IMO współgrał z dobrym czasem dla naszej katedry, która w lata 80-tych uzyskała status Instytutu Okrętowego. To był rezultat połączenia się dwóch katedr, a zatrudnienie oscylowało na poziomie ok. 300 osób. Instytut był dotowany przez Komitet Badań Naukowych, który przekazywał fundusze na badania naukowe i rozwój przemysłu okrętowego. Współpracowaliśmy praktycznie ze wszystkimi instytutami na świecie: w Hamburgu, Bremie, Newcastle, Madrycie. W 1986 roku udało się również w Polsce zorganizować konferencję nt. stateczności, na którą przyjechało 150 osób z całego świata. Warto także podkreślić, że rola IMO jest dzisiaj nieporównywalnie większa, niż było to 50-60 lat temu. Międzynarodowa Organizacja Morska realizuje dzisiaj również kwestie związane z ochroną środowiska, narzucając armatorom radykalne normy, np. w kwestii emisji spalin, co więcej, pilnuje aby te normy były przestrzegane.

Czy w Pana ocenie, zawód konstruktora i okrętowca ma sens, czy warto się kształcić w tym kierunku?

- Świat się zmienia, ale okręty, statki dalej będą budowane. Oczywiście zmieniać się będzie technologia ich budowy, wyposażenie oraz przeznaczenie, jednak to nadal będą statki z silnikiem, śrubą napędową i płetwą steru. Ktoś będzie musiał te statki zaprojektować, ktoś inny wybudować, tak więc na okrętowców będzie nadal zapotrzebowanie. Proszę zauważyć, że dzisiaj dominują kontenerowce, które wyparły popularne jeszcze kilkanaście lat temu drobnicowce.

Konteneryzacja to jedyna taka zasadnicza zmiana. Swego czasu był popyt na statki techniczne, czyli popularne offshore. Gdyby nie pandemia koronawirusa moglibyśmy powiedzieć, że jest zapotrzebowanie na wielkie promy pasażerskie. Dzisiaj z uwagi na sytuację wydaje się, że to zapotrzebowanie spadło. Wciąż jednak musimy przewozić towary i surowce drogą wodną, wciąż szukamy nowych źródeł energii pod morskim i oceanicznym dnem, w związku z tym potrzebne są różnego rodzaju statki specjalistyczne.

Jest jeszcze sprawa zmian klimatycznych, do czego przyczynia się także gospodarka morska. Emisja gazów cieplarnianych musi być zmniejszona lub ostatecznie zredukowana. Tymi sprawami kieruje IMO. Jeśli jakiś statek nie spełnia narzuconych wymogów to nie jest dopuszczony do żeglugi. Nie ma żadnej taryfy ulgowej w tym obszarze. Dyrektywa IMO mówiąca o tym, że do 2050 roku ilość emitowanych gazów musi być zmniejszona do połowy tego, co było w 2000 roku, a przypominam, że 20 lat temu emisja była kilkakrotnie mniejsza niż teraz, to stwarza to pole do działania dla przemysłu oraz dla naukowców.

W obliczu stanowczych kroków IMO, należy szukać innych źródeł energii, np. wiatrowej lub słonecznej, co dzisiaj już w pewnym stopniu poczyniliśmy. Do 2050 roku pozostało 30 lat, pytanie czy to dużo, czy mało czasu na to, aby po morzach i oceanach pływały zeroemisyjne jednostki? W mojej ocenie zostało bardzo mało czasu. Aby uzyskać poziom, o który zabiega IMO, większość statków w 2050 roku powinna być prawie, lub nawet zeroemisyjna. Dzisiaj takich statków nie ma, a to oznacza, że statki pływające obecnie powinny być wymienione. To naprawdę duże wyzwanie, stąd odpowiadając na pytanie - tak, zawód okrętowca ma sens dzisiaj i będzie miał sens za kilka, a nawet kilkadziesiąt lat. Podobnie jak zawód naukowca, bo zanim okrętowiec zaprojektuje i zbuduje statek, to naukowiec musi dać mu wytyczne do tego, jak ma pracować statek nie emitujący szkodliwych gazów.

Nasuwa się pytanie czy w niedalekiej przyszłości będzie ktoś, kto wiedzę w zakresie okrętownictwa przekaże studentom? Dzisiaj okrętowców z krwi i kości wśród kadry profesorskiej zostało niewielu.

- Polska nauka wciąż odczuwa skutki zapaści przemysłu okrętowego z początku lat 90-tych XX wieku. Skutki tego kryzysu odczuwa również nauka w zakresie okrętownictwa. Choć minęło już niemal 30 lat to okrętownictwo na uczelniach wyższych podupada. Nie chodzi tu o liczbę studentów, bo tych jest wciąż wielu. Chodzi przede wszystkim o odpływ kadry profesorskiej. Jak wspominałem, w latach rozkwitu nasza katedra, można powiedzieć - pękała w szwach. Dzisiaj na Politechnice Gdańskiej nie ma profesora od Teorii i Budowy Okrętów. Kierownikiem mojej dawnej katedry nie jest okrętowiec, a akustyk. Z czego to wynika? Na pewno zawiódł system. Po 1990 roku także w kwestii programów badań naukowych. Dawniej były one skoordynowane, dzisiaj zgłaszane projekty nie są skoordynowane. Nikt nie pilnuje, aby były ze sobą powiązane. Kolejna sprawa, to absolwenci uczelni wyższych, którzy uciekają do dobrze płatnej pracy, której trzeba zaznaczyć nie brakuje. Nie chcą zostawać na uczelni, nie chcą być naukowcami, chcą przede wszystkim zarabiać pieniądze.

Mamy więc dość szeroki odpływ absolwentów, na których zapotrzebowanie jest duże. Uczelni trudno konkurować pod względem finansowym, szczególnie, że wielu z nich znajduje prace w firmach spoza naszego kraju, które zdominowały w dużej mierze rynek morski. To są firmy z szerokim zapleczem naukowym, które dysponują swoją myślą techniczną, co więcej, z każdym rokiem ją rozwijają, w czym pomagają także nasi absolwenci. Mogliby to samo robić w Polsce, ale niestety, polskiej myśli technicznej jest bardzo mało. Jak można to zmienić, abyśmy mogli stać się mocną konkurencją na rynku europejskim, światowym? Odpowiedź wydaje się prosta, trzeba szkolić ludzi, a to muszą zrobić uczelnie, a moim zdaniem uczelnie tego nie robią. Nie szkolimy w tej materii inżynierów, a tym bardziej naukowców. Niestety, ale gdy jestem gościem na posiedzeniu Senatu mojej Alma Mater, to coraz częściej jestem świadkiem, że wśród nominowanych do stopni doktorskich brakuje okrętowców. Trzeba inwestować w kadry, bo jeśli tego nie zrobimy szybko, to wydziały postrzegane jako słabsze ogniwo, a takim jest dzisiaj Wydział Oceanotechniki i Okrętownictwa Politechniki Gdańskiej, będą wchłaniane przez silniejsze. Obecny rektor zdecydował już zresztą o połączeniu z Wydziałem Mechanicznym, co mam nadzieję, przyczyni się do odbudowy okrętownictwa na Politechnice Gdańskiej, która posiada statut uczelni badawczej i musi być silnym, zwartym organizmem, takie zmiany nie powinny więc dziwić. Mogą jednak smucić, bo to jest bardzo niedobra sytuacja, gdy zaczynamy narzekać na brak kadry naukowej, szczególnie na wydziale, który przez lata był wiodącym organizmem Politechniki Gdańskiej.

Czy jesteśmy w stanie konkurować z innymi rynkami budowy statków, np. chińskim czy koreańskim?

- Duży przemysł okrętowy przeniósł się do Azji. Korea Południowa, Chiny, Japonia to główne ośrodki tej ekspansji. Trudno oczekiwać, aby ten trend dzisiaj się zmienił. Natomiast to o czym warto pamiętać, to fakt, że wciąż istnieje rynek na mniejsze, wyspecjalizowane statki. Takich przeważnie nie buduje się w Azji, to jest domena stoczni europejskich, także polskich. To jest pole, na którym mamy przewagę. Oczywiście, że jesteśmy w stanie konkurować z rynkiem azjatyckim. Mamy ku temu podstawę, bo mamy rzesze dobrze wykształconych absolwentów, do których zaliczam inżynierów Politechniki Gdańskiej. Jednak tak, jak powiedziałem wcześniej, musimy zadbać także o kadrę naukową. Bez dobrego zaplecza naukowego, bez rodzimej myśli naukowej będziemy zawsze krok za konkurencją.

Rozmawiał: Sławomir Lewandowski